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第1篇：城市交通道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：中小城市；道路；交通規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

當(dāng)前，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，城市的規(guī)模隨之不斷擴(kuò)大，城市交通需求急劇增加，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，這是我國(guó)大多數(shù)中小城市所共同面臨的道路交通問(wèn)題。如何改善和引導(dǎo)中小城市道路交通健康發(fā)展，保證運(yùn)輸安全已經(jīng)成為政府和社會(huì)普遍關(guān)注的問(wèn)題。

一、當(dāng)今中小城市的道路現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)水平的大幅提高帶動(dòng)人們的生活質(zhì)量也急速上升，私家車(chē)的普及加之過(guò)度地城市化和工業(yè)化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市規(guī)劃、土地濫用與交通規(guī)劃的嚴(yán)重脫節(jié)，導(dǎo)致城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，很大程度上影響了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的圈子。尤其在當(dāng)今中小城市，機(jī)動(dòng)車(chē)輛地增長(zhǎng)速度嚴(yán)重超出道路交通所能夠承載的能力，并且由于中小城市交通道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善造成不必要的交通擁堵以及交通事故。

中小城市交通運(yùn)輸狀況相對(duì)大城市來(lái)說(shuō)情況更為嚴(yán)峻，道路交通網(wǎng)絡(luò)的使用率和有效利用率都比較低，且道路網(wǎng)構(gòu)不成完備的系統(tǒng)。由于中小城市主干道的車(chē)行道數(shù)目根本不一致，這就嚴(yán)重影響整個(gè)道路的通行能力和行車(chē)速度。對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，道路還沒(méi)有形成完備的道路網(wǎng)，道路網(wǎng)覆蓋密度低，四通八達(dá)的主干道較少，多是一些斷頭路，這就嚴(yán)重影響了道路的暢通與通行速度。此外道路等級(jí)不明確，沒(méi)有合理的功能區(qū)劃分。由于中小城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，導(dǎo)致一些道路尤其是交叉路口的人行道過(guò)于狹窄或被占做他用，造成人車(chē)混行的局面。由于資金不足或是過(guò)分的遷就現(xiàn)狀，道路坡度、平曲線與道路技術(shù)設(shè)施根本不符甚至部分道路沒(méi)有下水道裝置，以致暴雨突降，造成交通癱瘓。

對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不完備，不僅公共交通落后并且交通管理相對(duì)落后，這不僅制約了交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性而且也阻礙經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康地發(fā)展。近來(lái)，為了充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用，引進(jìn)外資發(fā)展經(jīng)濟(jì)，都逐漸把城市道路建設(shè)作為主要產(chǎn)業(yè)來(lái)發(fā)展。但由于急功近利往往只重視當(dāng)前的道路暢通而缺乏構(gòu)建道路網(wǎng)建設(shè)的意識(shí)，制約了交通道路規(guī)劃的發(fā)展。就整體而言，中小城市居民交通法規(guī)意識(shí)都不強(qiáng)，尤其近年來(lái)由于農(nóng)村人口大量的涌入城市，造成道路交通擁堵以及發(fā)生頻繁的交通事故。

二、交通規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

（一）對(duì)人行道的規(guī)劃不夠重視

在當(dāng)前的道路交通規(guī)劃的過(guò)程中，往往忽視對(duì)人行道路的規(guī)劃轉(zhuǎn)而注重機(jī)動(dòng)車(chē)輛道路的規(guī)劃。目前，對(duì)于道路交通規(guī)劃的過(guò)程中，部分中小城市為了追求面子工程肆意的把機(jī)動(dòng)車(chē)輛的通行道設(shè)置的頗為寬廣，以致有些人行道路被占用或是太過(guò)狹窄造成人行道擁堵。在規(guī)劃中還常常出現(xiàn)以下問(wèn)題，如：紅綠燈禁行時(shí)間長(zhǎng)而通行時(shí)間短，這就容易造成路人急于過(guò)馬路而忽視交通安全。在商業(yè)中心天橋的設(shè)置間距較大，造成行人擅闖道路進(jìn)而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏構(gòu)建道路網(wǎng)的意識(shí)

對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，在規(guī)劃過(guò)程中只是過(guò)分的注重當(dāng)前的效益以及影響，規(guī)劃中僅僅把當(dāng)前交通道路的不足作為規(guī)劃的重點(diǎn)，而對(duì)未來(lái)道路發(fā)展的種種可能幾乎完全忽視，在設(shè)計(jì)的過(guò)程中由于對(duì)未來(lái)交通道路的發(fā)展未給予重視最終導(dǎo)致交通集束。不能形成較為完備的交通道路網(wǎng)，使得道路管理比較混亂導(dǎo)致過(guò)分擁堵。另外，部分中小城市依附于國(guó)道或是省道，過(guò)境交通對(duì)城市內(nèi)部交通干擾較大，不可避免地造成過(guò)境交通對(duì)中小城市內(nèi)部交通的干擾。由于過(guò)境交通與市內(nèi)交通本不能按照同一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃，因此，在規(guī)劃道路的過(guò)程中不可避免的是過(guò)境交通與市內(nèi)交通產(chǎn)生矛盾。

（三）道路質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于當(dāng)前一些中小城市來(lái)說(shuō)，部分中小城市在規(guī)劃交通道路的過(guò)程中急于求成，過(guò)分追求面子工程，對(duì)于質(zhì)量的把關(guān)較為寬松最終導(dǎo)致一些質(zhì)量不合格的道路出現(xiàn)。這些道路路面質(zhì)量未能達(dá)標(biāo)，甚至有些道路沒(méi)有下水道的設(shè)置，在暴雨天氣往往會(huì)形成大面積的積水不僅影響道路的暢通并且會(huì)造成交通事故的發(fā)生。

道路質(zhì)量的不合格直接導(dǎo)致交通道路保養(yǎng)難度大且壽命短，頻繁的整修道路會(huì)加重政府的財(cái)政支出，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，不利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、中小城市道路規(guī)劃的愿景

城市交通是衡量一個(gè)城市綜合指標(biāo)的首要方面。對(duì)于政府來(lái)講，暢通的道路是一個(gè)城市發(fā)展的旗幟。交通道路的超負(fù)荷是當(dāng)前中小城市面臨的一個(gè)共同問(wèn)題，由于在道路的規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)較多不容忽視問(wèn)題，針對(duì)本文第二部分出現(xiàn)的問(wèn)題，以下對(duì)交通道路進(jìn)行合理的規(guī)劃與布置以期緩解中小城市道路擁堵的情況。

要從根源上解決城市交通問(wèn)題，必須堅(jiān)持從源頭入手。因此，道路規(guī)劃必須提到首要的位置。確保交通建設(shè)能夠合理完整的實(shí)施，必須先有完整合理的規(guī)劃。在具體的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上講，城市交通規(guī)劃管理要做到合理布局，個(gè)性特色鮮明，要從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、城市發(fā)展效益、以及市場(chǎng)效益等各個(gè)方面進(jìn)行綜合考慮，換句話來(lái)說(shuō)，就是要堅(jiān)持“先規(guī)劃，后建設(shè)”的道路交通規(guī)則，只有一個(gè)合理完整的規(guī)劃方案才能在建設(shè)的過(guò)程中不偏離方向，才能做到全面考慮，各方面協(xié)調(diào)完善。在具體規(guī)劃的過(guò)程中既要避免個(gè)別城市在道路規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，同時(shí)也應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況具體調(diào)整規(guī)劃布局，堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，從群眾出發(fā)，逐步探索出一套適合該城市的交通規(guī)劃模式，具體問(wèn)題具體分析，避免一刀切，不斷提高對(duì)城市發(fā)展可能出現(xiàn)的矛盾的預(yù)見(jiàn)性，進(jìn)而有效的實(shí)現(xiàn)城市交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

在中小城市道路交通規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)該合理的避輕就重，不應(yīng)該只重視道路規(guī)劃過(guò)程中眼前的利益，應(yīng)該重視道路規(guī)劃過(guò)程中長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的考慮，在規(guī)劃道路時(shí)不應(yīng)該過(guò)度的注重道路的寬廣，而應(yīng)重視道路實(shí)施過(guò)程中對(duì)質(zhì)量的把關(guān)。不應(yīng)該只看到近期的道路規(guī)劃而忽視對(duì)道路網(wǎng)的建設(shè)。

綜上所述：合理的道路交通規(guī)劃是中小城市發(fā)展的一劑強(qiáng)心劑，只有擁有完備交通運(yùn)輸網(wǎng)，才會(huì)滿足中小城市的發(fā)展。合理的道路規(guī)劃，完備的建設(shè)體系和高效的管理制度對(duì)中小城市建設(shè)來(lái)說(shuō)，構(gòu)建的還不完善，因此，還需要全社會(huì)共同的努力去完善去探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M].南京：東南大學(xué)出版社，1998.

第2篇：城市交通道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)理念；交通管理；道路規(guī)劃

隨著私家車(chē)數(shù)量的劇增，城市原有交通系統(tǒng)面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環(huán)境惡化，幾乎成了我國(guó)各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約個(gè)別城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸。“要想富，先修路，修好路”，簡(jiǎn)單的一句俗語(yǔ)準(zhǔn)確的說(shuō)明了一個(gè)良好的交通系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。但車(chē)增建路，路多引車(chē)，交通環(huán)境暫趨惡化。據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國(guó)家交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程，解決交通問(wèn)題將是我們長(zhǎng)期面對(duì)的艱巨任務(wù)。歐洲一些國(guó)家，發(fā)展到今天，車(chē)輛保有量雖然巨大，但在實(shí)現(xiàn)對(duì)老城區(qū)的完整保護(hù)，善待自然環(huán)境的前提下，依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會(huì)需求，人車(chē)和諧、秩序井然，高效運(yùn)行。非常值得我們參考借鑒。

1 先進(jìn)的道路設(shè)計(jì)理念

經(jīng)過(guò)近些年的高速建設(shè)及大力改造，城市道路寬闊、平直，標(biāo)識(shí)完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國(guó)家，但我們?cè)诮ㄔO(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來(lái)居上”形容。比較而言，歐洲國(guó)家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個(gè)車(chē)道被路邊停車(chē)占用。高速公路一般也僅為雙向四車(chē)道，車(chē)道寬315米，甚至個(gè)別路段3米寬，小于我國(guó)的3.75米，但在設(shè)計(jì)理念上，在處理人與車(chē)，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與歐洲國(guó)家相比存在較大的差距。

“以人為本”，這是近幾年我國(guó)學(xué)習(xí)科學(xué)發(fā)展觀所得出的最新設(shè)計(jì)理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車(chē)行交通。現(xiàn)實(shí)中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道。高速行駛的汽車(chē)剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過(guò)街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對(duì)行人過(guò)街的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對(duì)行人心理及活動(dòng)的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營(yíng)種類(lèi)齊全，花樣繁多；在近1公里長(zhǎng)的范圍內(nèi)，無(wú)任何人行天橋、過(guò)街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車(chē)輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹(shù)底下僅有的一點(diǎn)灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。這一點(diǎn)在歐洲國(guó)家所見(jiàn)有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過(guò)街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號(hào)燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過(guò)街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過(guò)街，體現(xiàn)出的是以人為本―車(chē)讓人。我們不妨就簡(jiǎn)單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)，為行車(chē)制造一點(diǎn)小麻煩。實(shí)現(xiàn)人、車(chē)公平使用道路資源、和諧共處。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導(dǎo)人對(duì)自然的征服與占有。可我們?cè)谛藿ǖ缆窌r(shí)，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級(jí)道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風(fēng)景；密布的水系也被切斷，河流成了一個(gè)一個(gè)的死水塘，甚至永遠(yuǎn)的消失。讓人還感到一點(diǎn)可喜的是，近些年我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了這些失誤，實(shí)踐中也在逐步的改進(jìn)，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過(guò)注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實(shí)現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯(cuò)，但造價(jià)昂貴。因此，針對(duì)不同地形、地貌，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)新的設(shè)計(jì)形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進(jìn)，合理之處加以推廣，逐步實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 合理的道路等級(jí)構(gòu)成

我國(guó)的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個(gè)等級(jí)。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級(jí)的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車(chē)等原因而無(wú)法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來(lái)越脆弱。在舊城改造中，對(duì)原有高密度、低等級(jí)的現(xiàn)狀道路視而不見(jiàn)，硬是大量拆房子建寬?cǎi)R路，破壞了原有建設(shè)機(jī)理，交通狀況卻沒(méi)有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)大多數(shù)城市主干路長(zhǎng)度占整個(gè)道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。

歐洲國(guó)家城市道路中，次干路、支路在整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對(duì)比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國(guó)，尤其以小巴黎為代表。路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級(jí)、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會(huì)直接進(jìn)入主干路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對(duì)生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車(chē)流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

3 發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)

我國(guó)的公共交通在改革開(kāi)放初期得到了巨大的發(fā)展，對(duì)北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計(jì)顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢(shì)。主要原因有：一是私人轎車(chē)的迅速發(fā)展以及錯(cuò)誤的用車(chē)觀念，使得部分有車(chē)一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實(shí)施，誤點(diǎn)率高，車(chē)廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。三是公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時(shí)跟上，私人交通被迫發(fā)展。

根據(jù)我國(guó)目前的城市化水平發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開(kāi)始加速時(shí)期，未來(lái)的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時(shí)期。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明， 20萬(wàn)人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通， 200萬(wàn)人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。現(xiàn)階段我們解決交通問(wèn)題的重點(diǎn)應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車(chē)相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。

4 完善的交通信息

發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時(shí)段內(nèi)交通量局部過(guò)于集中與個(gè)別資源的浪費(fèi)。西歐國(guó)家，交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語(yǔ)言形式。廣播、信息臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)均可隨時(shí)了解到最新的交通動(dòng)態(tài)，便于對(duì)出行時(shí)間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開(kāi)車(chē)族。及時(shí)、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車(chē)輛對(duì)道路的使用時(shí)間，間接提高了道路使用效率。

在我國(guó)，網(wǎng)站、信息臺(tái)的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對(duì)還很匱乏，內(nèi)容也欠及時(shí)準(zhǔn)確性。近年一些城市相繼開(kāi)辦了交通臺(tái)，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動(dòng)發(fā)送給交通臺(tái)，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車(chē)路線。GPS使用，我國(guó)目前正處于起步階段，一般僅用于車(chē)輛防盜、反劫等。其實(shí)，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會(huì)對(duì)改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)站，短語(yǔ)提示等。站臺(tái)也可顯示車(chē)輛離站的距離或到達(dá)時(shí)間，便于乘客選擇，也便于公交公司對(duì)車(chē)輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗(yàn)表明，通過(guò)使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點(diǎn)率提高30%以上。

信息系統(tǒng)建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期、復(fù)雜的過(guò)程，是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國(guó)正處于起步時(shí)期，應(yīng)盡早整合交通、國(guó)土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T(mén)所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。

5 完善的法規(guī)及嚴(yán)格的管理

近些年，我國(guó)的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個(gè)臺(tái)階，相對(duì)而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對(duì)我國(guó)步行交通較多的特點(diǎn)，沒(méi)有制定出相應(yīng)的管理措施；對(duì)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒(méi)有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問(wèn)題，容易受警力、時(shí)間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車(chē)輛不按道行駛，出租車(chē)、小巴以及其它營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的長(zhǎng)時(shí)間占道候客，右轉(zhuǎn)車(chē)輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

第3篇：城市交通道路規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】道路交通、規(guī)劃設(shè)計(jì)、現(xiàn)狀、策略、建議、思考

中圖分類(lèi)號(hào)：S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快慢，規(guī)劃好城市道路交通是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的一部分。然而隨著人口規(guī)模不斷壯大、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市道路交通也面臨很多新的問(wèn)題，本文就來(lái)探討這些問(wèn)題及緩解策略。

城市道路交通現(xiàn)狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴(yán)重。隨著城市化高速發(fā)展，城市人口規(guī)模不斷壯大，資料顯示全國(guó)百萬(wàn)以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國(guó)人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問(wèn)題已經(jīng)成為各城市亟待解決的難題，同時(shí)也成為民眾憂慮的焦點(diǎn)，隨后政府高度重視這個(gè)問(wèn)題，頒布條例規(guī)定全國(guó)部分城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”，通過(guò)行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào)，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問(wèn)題。

2、投入力度跟不上城市化經(jīng)濟(jì)發(fā)展，造成道路交通設(shè)施不足。人們?cè)谝庾R(shí)到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設(shè)投入，但城市化推進(jìn)使得用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口涌向城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量不斷增多，沒(méi)有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網(wǎng)線壓力，各項(xiàng)指標(biāo)偏低，不能達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，供給不足造成道路設(shè)施不夠先進(jìn)，后續(xù)問(wèn)題嚴(yán)重。

3、道路的增長(zhǎng)速度不能滿通增長(zhǎng)要求，加之人行道標(biāo)示過(guò)于陳舊，現(xiàn)在沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)、合理的設(shè)計(jì)和標(biāo)志，導(dǎo)致車(chē)輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網(wǎng)線空間結(jié)構(gòu)不完善，尚未形成有效地規(guī)劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網(wǎng)線，不利于城市交通發(fā)展。

5、道路交通管理水平偏低，沒(méi)有足夠的宣傳來(lái)宣導(dǎo)市民提高交通意識(shí)，亂停車(chē)輛、亂占車(chē)道、亂丟垃圾的陋習(xí)普遍存在。

二、城市道路交通規(guī)劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問(wèn)題，提出以下緩解對(duì)策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個(gè)完善的道路交通開(kāi)放性規(guī)劃系統(tǒng)。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設(shè)滯后，沒(méi)有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應(yīng)的管理系統(tǒng)。所以筆者認(rèn)為：解決交通堵塞問(wèn)題的重點(diǎn)不要光局限于建設(shè)道路交通設(shè)施，而應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的開(kāi)放性系統(tǒng)，此外在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都要合理的規(guī)劃研究。

2、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)要與城市化經(jīng)濟(jì)發(fā)展和道路交通的增長(zhǎng)相適應(yīng)。以一個(gè)以城市干路和鐵路圍合的相對(duì)獨(dú)立的居住區(qū)為例，之前多建設(shè)規(guī)劃成方格網(wǎng)式路網(wǎng)，現(xiàn)為與道路交通增長(zhǎng)相適應(yīng)，可規(guī)劃建成一個(gè)環(huán)放結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)，將交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)成“T”形或“Y”形交叉結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)方便了居住區(qū)中心與道路的交通聯(lián)系，更避免了機(jī)動(dòng)車(chē)交通直接橫穿居住區(qū)的危險(xiǎn)，同時(shí)也減少了道路交叉口數(shù)量，減少路口沖突點(diǎn)數(shù)量，便于組織管理交通。所以說(shuō)道路交通規(guī)劃一定要設(shè)計(jì)層級(jí)清晰，功能明確，過(guò)境交通和日常交通互不干擾的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，來(lái)順應(yīng)道路快速增長(zhǎng)的需求。

3、建立完善的交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和有效地規(guī)劃管理體系。近年來(lái)，河南省各地市加大對(duì)外道路建設(shè)和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成合理的規(guī)劃管理體系，我市修建地鐵1號(hào)線，來(lái)緩解交通擁堵現(xiàn)象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過(guò)境車(chē)輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對(duì)道路交通規(guī)劃都卓有成效。

4、大力發(fā)展公共交通，盡量減少私家車(chē)流量，因?yàn)楣步煌ㄟ\(yùn)輸效率高、污染少，在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實(shí)施公交優(yōu)先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車(chē)流通，可加大停車(chē)位建設(shè)進(jìn)一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規(guī)劃管理，大力宣傳交通意識(shí)，提高市民交通意識(shí),使市民充分認(rèn)識(shí)公共交通的地位、作用和性質(zhì)。政府可頒布條例，實(shí)施措施加強(qiáng)城市道路交通秩序管理，加大執(zhí)法力度，加強(qiáng)道路交通管理設(shè)施和安全設(shè)施建設(shè)，同時(shí)也要大力宣傳倡導(dǎo)市民提高交通理念，樹(shù)立交通維護(hù)人人有責(zé)的意識(shí)。

三、對(duì)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的建議與思考 針對(duì)目前城市道路交通現(xiàn)狀，筆者根據(jù)自己多年的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)道路交通規(guī)劃提出一點(diǎn)建議與思考。

1.道路出入通規(guī)劃設(shè)計(jì)。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來(lái)越多，建議居住區(qū)車(chē)輛出入口不要設(shè)在城市快速公交路和主干道上，可設(shè)置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設(shè)置多個(gè)出入口，盡可能歸并為一個(gè)出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協(xié)調(diào)，需要進(jìn)行功能劃分的應(yīng)通過(guò)小區(qū)內(nèi)部路進(jìn)行交通組織。

2．對(duì)道路交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)要統(tǒng)籌全局，面面俱到。建議從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通規(guī)劃進(jìn)行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規(guī)劃必須仔細(xì)分析城市布局的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。城市布局結(jié)構(gòu)會(huì)直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點(diǎn)的城市，為加強(qiáng)地域間的溝通，方便居民出行和促進(jìn)城市發(fā)展，建議在公交路線的規(guī)劃上，應(yīng)充分考慮公交車(chē)運(yùn)營(yíng)線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運(yùn)營(yíng)線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運(yùn)營(yíng)線路連接。 4.將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃。城市化水平的提高，促使城鄉(xiāng)實(shí)現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”勢(shì)在必行 ，因?yàn)閷?shí)施“公交城鄉(xiāng)一體化”，可以有效地簡(jiǎn)化規(guī)劃管理程序，充分結(jié)合地域的人文風(fēng)情、自然資源等將城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，方便地市的溝通和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。5.建議政府部門(mén)出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)和規(guī)劃道路交通健康發(fā)展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統(tǒng)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。對(duì)公共道路交通采取財(cái)政補(bǔ)償、政策支持、并將財(cái)政投入予以法制化的保障，將其納入強(qiáng)制性規(guī)劃中，將交叉口優(yōu)先的路段優(yōu)先寫(xiě)入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)、通暢的運(yùn)營(yíng)，同時(shí)加大對(duì)城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度，設(shè)定合理的公交車(chē)票價(jià)，充分發(fā)揮物美價(jià)廉的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規(guī)劃要適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級(jí)的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能。在規(guī)劃設(shè)計(jì)施工圖中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問(wèn)題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時(shí)盡可能降低城市道路交通開(kāi)發(fā)成本。綜上可知，城市道路交通規(guī)劃的合理可以有效地推動(dòng)城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實(shí)施和城市的建設(shè)發(fā)展。所以規(guī)劃一定要立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，著眼全局，以人為本才可實(shí)現(xiàn)道路交通的健康有序發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)[J]；山西建筑；2011年28期

第4篇：城市交通道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車(chē)種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)三個(gè)層次，三個(gè)層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專(zhuān)用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車(chē)道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車(chē)管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。

2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類(lèi)，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車(chē)需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車(chē)預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車(chē)生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車(chē)OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車(chē)需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車(chē)需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車(chē)數(shù)，再根據(jù)停放車(chē)輛車(chē)型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車(chē)需求（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；ai 為第i類(lèi)用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類(lèi)用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類(lèi)數(shù)。

（2）交通量-停車(chē)需求模型

通過(guò)對(duì)幾種停車(chē)需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車(chē)設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車(chē)需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車(chē)需求量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車(chē)日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車(chē)日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

第5篇：城市交通道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

中圖分類(lèi)號(hào)：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)?yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門(mén)、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類(lèi)型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專(zhuān)用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車(chē)速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2道路交通管理規(guī)劃層次

道路交通管理規(guī)劃可分為三個(gè)層次，三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專(zhuān)用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

2.3 重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車(chē)道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車(chē)管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

3.2現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預(yù)測(cè)

交通需求量預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類(lèi)，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車(chē)需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車(chē)預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車(chē)生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車(chē)OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車(chē)需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.5交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

4結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開(kāi)展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過(guò)道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測(cè)，對(duì)城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)

[1]莊嚴(yán)，羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.

第6篇：城市交通道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專(zhuān)家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車(chē)發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)?yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門(mén)、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類(lèi)型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專(zhuān)用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車(chē)速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門(mén)正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車(chē)種（客車(chē)、摩托車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、自行車(chē)）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專(zhuān)用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車(chē)道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車(chē)管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類(lèi)，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車(chē)需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車(chē)預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車(chē)生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車(chē)OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車(chē)需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車(chē)需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車(chē)數(shù)，再根據(jù)停放車(chē)輛車(chē)型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車(chē)需求（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；ai為第i類(lèi)用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類(lèi)用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類(lèi)數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車(chē)需求模型

通過(guò)對(duì)幾種停車(chē)需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車(chē)設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車(chē)需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車(chē)需求量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車(chē)日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車(chē)日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱(chēng)。經(jīng)過(guò)多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車(chē)設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車(chē)狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車(chē)需求分析，并利用交通量-停車(chē)需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車(chē)管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車(chē)需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車(chē)場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問(wèn)題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開(kāi)發(fā)了城市停車(chē)規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車(chē)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車(chē)、安全和政策法規(guī)等交通管理問(wèn)題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問(wèn)題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過(guò)對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車(chē)管理進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，避免車(chē)輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車(chē)難、乘車(chē)難、停車(chē)難和行路難等問(wèn)題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放超標(biāo)的汽車(chē)進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來(lái)改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車(chē)輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過(guò)多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專(zhuān)題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問(wèn)題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車(chē)管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過(guò)程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過(guò)程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門(mén)按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問(wèn)題的路段和交叉通組織形式；在停車(chē)、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開(kāi)展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問(wèn)題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來(lái)講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車(chē)輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開(kāi)展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌?lèi)城市今后的規(guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

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第7篇：城市交通道路規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]交通 交通問(wèn)題 道路交通規(guī)劃 人車(chē)關(guān)系

中圖分類(lèi)號(hào)：TH552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）10-0295-01

大家都知道，交通是城市四大基本活動(dòng)之一，近年來(lái)，我國(guó)城市的道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量也逐年上升，然而，隨著城市人口的增加和機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增加，城市交通問(wèn)題日益突出，交通阻塞，交通事故頻發(fā)，大氣污染等交通問(wèn)題帶給社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響日益顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1、交通阻塞

交通阻塞時(shí)汽車(chē)社會(huì)的產(chǎn)物，在人們上下班的高峰期，交通阻塞問(wèn)題尤為明顯，在許多大城市中心區(qū)，高峰期交通速度僅16千米＼小時(shí)，交通阻塞導(dǎo)致時(shí)間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，影響城市經(jīng)濟(jì)的效率，大城市圈內(nèi)的道路還在繼續(xù)建設(shè)，汽車(chē)數(shù)量也在進(jìn)一步增加，道路的建設(shè)和汽車(chē)的增加有可能形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致更為嚴(yán)重的交通阻塞。

2、交通事故

交通事故是許多大中城市存在的日益嚴(yán)重的問(wèn)題，交通事故不但導(dǎo)致了對(duì)貴重醫(yī)療設(shè)施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪，如果有死亡還會(huì)破壞完美幸福的家庭。北方城市多雨雪天氣，道路打滑，更加容易發(fā)生各種擦碰的交通事故。

3、公共交通問(wèn)題

公共交通問(wèn)題主要表現(xiàn)在①由于對(duì)公共交通投資不足，導(dǎo)致峰值期人們對(duì)公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對(duì)公共交通的需求波動(dòng)大，高峰期過(guò)于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。近年來(lái)許多國(guó)家出現(xiàn)嚴(yán)重的財(cái)政赤字，因而無(wú)能力對(duì)公共交通進(jìn)行大規(guī)模投資，致使公共交通設(shè)施陳舊，公共交通工具數(shù)量減少，服務(wù)質(zhì)量降低，其結(jié)果是一方面對(duì)公共交通依賴程度較大的低收入群體是一個(gè)打擊，另一方面有促進(jìn)了中產(chǎn)階級(jí)甚至低收入階層對(duì)小汽車(chē)的依賴。

4、步行者問(wèn)題

在世界上的絕大多數(shù)城市，尤其是發(fā)展中國(guó)家城市，步行或者騎自行車(chē)仍是一種重要的交通方式，近年來(lái)，人們對(duì)健康的重視程度越來(lái)越強(qiáng)，出現(xiàn)了走班族，甚至暴走族，現(xiàn)在很多城市改善道路交通進(jìn)行規(guī)劃，如加寬機(jī)動(dòng)車(chē)道，卻很少考慮行者的需求，因而步行者的易達(dá)性很差，步行者設(shè)施缺乏，甚至機(jī)動(dòng)車(chē)搶占僅有的不多的步行空間。

5、停車(chē)問(wèn)題

汽車(chē)并非總是處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)之中，當(dāng)他們處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，就要占據(jù)一定空間。汽車(chē)越多，占據(jù)的空間越大，在城市中心區(qū)，人多車(chē)多空間少，停車(chē)場(chǎng)和汽車(chē)數(shù)量很不相稱(chēng)，停車(chē)也最困難。

基于大多數(shù)城市存在的這些交通問(wèn)題，我想我們國(guó)內(nèi)近年來(lái)一些決策層也意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重，發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的彎路我們一定不能重走，因此國(guó)內(nèi)很多城市都正在花大力氣解決這些交通問(wèn)題，然而，在實(shí)際操作過(guò)程中，我國(guó)城市的道路規(guī)劃建設(shè)普遍存在4個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)。

環(huán)線加放射狀道路模式不宜簡(jiǎn)單“克隆”，城市交通形態(tài)應(yīng)科學(xué)規(guī)劃。

北京的環(huán)線已規(guī)劃到六環(huán)，上海也將在內(nèi)環(huán)線和外環(huán)線之間再造一條中環(huán)線。環(huán)數(shù)不斷增加，但車(chē)輛進(jìn)出市中心仍要“排隊(duì)”。

這種情況是由城市形態(tài)決定的。我國(guó)大多數(shù)城市為單中心城市，行政、商業(yè)、文化活動(dòng)圍繞一個(gè)點(diǎn)展開(kāi)，體現(xiàn)在道路上就是“單核心餅狀”交通形態(tài)。

這種城市結(jié)構(gòu)造成大量車(chē)輛集中涌入市中心狹小的區(qū)域范圍。而一些國(guó)際大都市則有多個(gè)中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個(gè)中心。現(xiàn)在，上海等大城市已經(jīng)開(kāi)始建設(shè)多個(gè)城市副中心，這有利于城市交通形態(tài)更加合理。

大力發(fā)展公共交通，私人汽車(chē)買(mǎi)用分離。

自行車(chē)占據(jù)大量道路，私人汽車(chē)“上路”猛增，我國(guó)城市公共交通集約化程度低。據(jù)調(diào)查，我國(guó)大中城市平均只有15%～20%的人利用地鐵、公共汽車(chē)等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠(yuǎn)。

大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長(zhǎng)途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價(jià)應(yīng)實(shí)行“時(shí)段一票制”，即在一定時(shí)段內(nèi)買(mǎi)一張票可上任何公共交通工具，鼓勵(lì)人們以最快捷的方式到達(dá)目的地。

交叉口設(shè)計(jì)要講究，“人車(chē)關(guān)系”不容忽視。

我國(guó)城市不同等級(jí)道路的交叉口間距也不同，主干道的交叉口間距就應(yīng)比次干道大，不然紅綠燈一多，車(chē)就跑不快。沿街開(kāi)口設(shè)計(jì)也有講究，比如：主干道交叉口合理間距應(yīng)為500米～800米左右。實(shí)際上每180米就設(shè)有一個(gè)交叉口，遇上路邊單位大門(mén)“左進(jìn)左出”，又把間距降到了120米，再算上公交停靠站，結(jié)果平均交叉口間距不到100米。如此一來(lái)，車(chē)只能停停開(kāi)開(kāi)。“人車(chē)關(guān)系”也影響到車(chē)行速度。我國(guó)道路設(shè)計(jì)“以車(chē)為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車(chē)道上。比如：車(chē)輛右轉(zhuǎn)時(shí)，擋住了行人的去路，結(jié)果“車(chē)不讓人，人不讓車(chē)”。

――道路建設(shè)普遍存在誤區(qū)，“五拍工程”和“六邊道路”不少。

我國(guó)道路建設(shè)存在“五拍”現(xiàn)象：拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿后悔不及，拍桌子推諉責(zé)任，拍屁股走人完事；造成的結(jié)果是“六邊”：

邊規(guī)劃，邊設(shè)計(jì)，邊施工，邊開(kāi)通，邊維修，邊報(bào)廢。

我覺(jué)得對(duì)于解決城市交通問(wèn)題，我們對(duì)如下具體的問(wèn)題應(yīng)予優(yōu)先研究解決：

1、調(diào)整規(guī)劃與布局，構(gòu)建快速交通系統(tǒng)

在整個(gè)城市的規(guī)劃工作中，應(yīng)將交通問(wèn)題放在應(yīng)有的位置上予以考慮，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區(qū)的出行，在主要的人流集散點(diǎn)之間，優(yōu)先考慮大運(yùn)量、高效率的公共交通方式。

2、研究設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)政策，提高設(shè)施建造水平

目前，道路設(shè)計(jì)主要精力置于道路幾何設(shè)計(jì)，道路結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其像北方嚴(yán)寒城市，對(duì)道路的施工要求更加高，如果不重視道路的建造施工質(zhì)量，造成的浪費(fèi)是巨大的，會(huì)嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

3、采用現(xiàn)代交通管理手段，實(shí)施有限暢通計(jì)劃

目前交通管理或司機(jī)出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現(xiàn)象的主要原因是不能及時(shí)了解道路上交通流量的變化。而采用先進(jìn)的交通管理手段可彌補(bǔ)這一不足。當(dāng)然，要在全市范圍內(nèi)實(shí)施這一計(jì)劃有一定的困難，但可在有限范圍內(nèi)實(shí)施這一計(jì)劃，保證主要道路的暢通無(wú)阻。

4、制定明確、一貫的交通政策

公共交通應(yīng)成為大城市的主要交通方式。應(yīng)采取切實(shí)的措施，

以改善公交系統(tǒng)的運(yùn)輸效率。實(shí)際上，如果能減少個(gè)體交通，則公交系統(tǒng)的運(yùn)輸效率會(huì)大大提高。在實(shí)施公交戰(zhàn)略的過(guò)程中，政府應(yīng)能秉承一貫的原則 。

5、交通法規(guī)的廣泛宣傳和嚴(yán)格執(zhí)行是尤為重要的

自覺(jué)遵守交通規(guī)則，應(yīng)是現(xiàn)代人的一個(gè)起碼標(biāo)志，是城市是否已是文明城市的試金石。如果每人都能規(guī)范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。

在今后一段時(shí)期內(nèi)，道路設(shè)施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應(yīng)制定明確一貫的政策，保證穩(wěn)定的、足夠的資金投入。

最后，家庭小汽車(chē)的發(fā)展只是一個(gè)時(shí)期問(wèn)題，與其被動(dòng)地適應(yīng)這種現(xiàn)實(shí)，不如主動(dòng)去規(guī)劃未來(lái)，迎接挑戰(zhàn)。從現(xiàn)在起，應(yīng)主動(dòng)做出規(guī)劃，根據(jù)城市交通設(shè)施的供給能力，分階段、有步驟地放開(kāi)家庭小汽車(chē)市場(chǎng)，設(shè)置合理的車(chē)號(hào)發(fā)放政策，有效控制小汽車(chē)盲目增長(zhǎng)帶來(lái)的一系列交通問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市交通道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路網(wǎng)規(guī)劃；安康月河生態(tài)區(qū)；綠色交通

1 月河生態(tài)區(qū)的概況

為了促進(jìn)安康城市中心北移、西進(jìn)、東延的建設(shè)，政府部門(mén)按照新的城市規(guī)劃及相關(guān)法規(guī)，限制無(wú)序建設(shè)，加快月河川道的整體規(guī)劃，加快市政設(shè)施建設(shè)速度，以推進(jìn)月河川道核心建設(shè)區(qū)域，早日實(shí)現(xiàn)又好又快的建設(shè)目標(biāo)。

總規(guī)指出，月河口片區(qū)處于安康的西部旅游度假區(qū)，是安康市的生態(tài)環(huán)境的屏障，按照上位規(guī)劃的要求，嚴(yán)格保證生態(tài)環(huán)境，在資源環(huán)境承載力允許的前提條件下，進(jìn)行歷史文化資源開(kāi)發(fā)和休閑旅游開(kāi)發(fā)。

1.1空間特征

規(guī)劃片區(qū)屬月河口川道與漢江川道交匯區(qū)域，地塊的南部地勢(shì)較為平坦，適合開(kāi)發(fā)建設(shè)。北部地形起伏較大，場(chǎng)地高差最大100多米，給規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路布局和豎向規(guī)劃設(shè)計(jì)以及市政規(guī)劃帶來(lái)了一定的難度，但也為特色空間創(chuàng)作的提供了充分的機(jī)會(huì)。

1.2社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

月河口片區(qū)屬于漢濱區(qū)行政區(qū)劃范圍，涉及到的鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要有新勝村，目前片區(qū)內(nèi)分布有8個(gè)行政村，分別為忠心村、新勝村、七里溝村、紅蓮村、忠誠(chéng)村、佘家窯村、長(zhǎng)鋪村、陳家山村等。《安康月河口片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》編制時(shí)片區(qū)總?cè)丝诩s為10000人。現(xiàn)狀第一產(chǎn)業(yè)主要以小麥、油菜、玉米種植與家禽養(yǎng)殖為主；第二產(chǎn)業(yè)基本沒(méi)有形成；第三產(chǎn)業(yè)大部分是村莊的商業(yè)服務(wù)設(shè)施以及各村莊零散的小型商店。規(guī)劃區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)完全的第一產(chǎn)業(yè)特征，拆遷安置工作量較小，是生態(tài)城建設(shè)的優(yōu)勢(shì)條件。對(duì)于就地安置村民的生產(chǎn)生活安置非常有利。

2 月河生態(tài)區(qū)道路交通規(guī)劃總則

以原有總規(guī)路網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，以安康市城市發(fā)展戰(zhàn)略以及《國(guó)家生態(tài)園林城市標(biāo)準(zhǔn)》為指導(dǎo)，提倡“公交先導(dǎo)、通達(dá)有序、綠色低碳”交通系統(tǒng)規(guī)劃。構(gòu)建與區(qū)域交通系統(tǒng)合理銜接、適應(yīng)城市空間布局發(fā)展的骨干路網(wǎng)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和級(jí)配，形成布局合理、功能齊全、具有可擴(kuò)展性的骨干道路系統(tǒng)，支持城市空間拓展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

3 月河生態(tài)區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃策略

所謂的“綠色交通”即指步行、非機(jī)動(dòng)交通以及各種可供搭乘的公共交通方式。《國(guó)家生態(tài)園林城市標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定大城市的公交出行比例為20%以上，中型城市的公交出行比例為15%以上。為將月河口片區(qū)打造成月河生態(tài)區(qū)，其道路發(fā)展策略有：①將月河生態(tài)區(qū)核心片區(qū)路網(wǎng)密度提高，積極引導(dǎo)以“公共交通為導(dǎo)向”的開(kāi)發(fā)模式（TOD）；②將城市土地開(kāi)發(fā)使用和城市交通運(yùn)輸規(guī)劃進(jìn)行有效結(jié)合，從而減少個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行的需求；③打造全方位的綜合公共交通系統(tǒng)，保證交通的高暢達(dá)度及銜接的合理性；④制定區(qū)域交通戰(zhàn)略，提供直達(dá)核心區(qū)的高效交通樞紐，確保提供所有必要的區(qū)域交通走廊，減少生態(tài)區(qū)內(nèi)不必要的機(jī)動(dòng)出行；⑤在公共交通系統(tǒng)中引入最前沿的綠色技術(shù)，使用清潔型的“綠色”車(chē)輛；⑥出臺(tái)一系列能夠有效抑制個(gè)人機(jī)動(dòng)交通出行的政策和辦法，包括相關(guān)的停車(chē)管理措施和“智能”交通管理系統(tǒng)。

針對(duì)月河口片區(qū)特殊的地形地貌條件，本次規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)考慮以下幾點(diǎn)：

3.1構(gòu)筑“公共交通+步行”的出行方式

月河生態(tài)區(qū)屬于丘陵地貌，地形起伏大，地質(zhì)條件復(fù)雜，道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢(shì)而建，組團(tuán)之間通過(guò)快速路或主干路連接，呈“自由式、組團(tuán)式”布局。因此，自行車(chē)出行無(wú)法得到充分的利用，并不適合作為交通工具來(lái)使用，僅限于健身項(xiàng)目，其出行方式主要集中在機(jī)動(dòng)交通和步行范圍內(nèi)。在高差較大的垂直方向以步行為主，充分利用有高差的地形來(lái)創(chuàng)造出具有立體感的步行空間。通過(guò)對(duì)垂直交通的優(yōu)化，大幅縮短步行的交通距離，并與休閑設(shè)施結(jié)合，創(chuàng)造出多種多樣的景觀環(huán)境，引起人們的情緒變化，并對(duì)人們的心里感受進(jìn)行強(qiáng)化，使地形的不利因素變?yōu)橛欣蛩亍Ｔ谒椒较虻慕煌ㄒ怨步煌橹鳌Ｔ谝欢ǔ潭壬瞎步煌ㄅc步行是“共生”的，這種“共生”的意思是在空間層面上能夠共融和共享的。也就是說(shuō)步行區(qū)不代表就是機(jī)動(dòng)車(chē)的禁地。“共生”的含義也可理解為兩種出行方式的結(jié)合。一般而言，步行的距離越長(zhǎng)，人們步行的意愿就越弱，反之亦然。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，居民的出行距離變長(zhǎng)，地形又限制了非機(jī)動(dòng)交通工具的使用（比如自行車(chē)），最有可能代替小汽車(chē)出行的綠色出行方式就是將兩者結(jié)合起來(lái)，構(gòu)筑“公共交通+步行”的出行方式。

3.2 構(gòu)筑樹(shù)形結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)系統(tǒng)

上位規(guī)劃中對(duì)地貌特征做了細(xì)致的分析和研究，提出了具有針對(duì)性的布局方案，組團(tuán)式布局可以充分和有效地利用適宜建設(shè)用地，這為盡端式支路系統(tǒng)提供了較為理想的前提。另外，樹(shù)形結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)系統(tǒng)是最利于公共交通組織的形式，采用短距離的步行系統(tǒng)銜接公交站點(diǎn)，可以有效降低私人機(jī)動(dòng)交通的使用量，從而達(dá)到綠色低碳出行的目的。

3.3 鼓勵(lì)使用電動(dòng)自行車(chē)

在安康慢行交通還包括電動(dòng)自行車(chē)的使用，按照目前市場(chǎng)銷(xiāo)售的電動(dòng)自行車(chē)性能看其續(xù)航能力、動(dòng)力單元配置一般都能滿足爬坡（坡度i

3.4合理配置公共服務(wù)設(shè)施

公共服務(wù)設(shè)施的合理布局也是提高出行效率的重要舉措。合理布局的教育設(shè)施能為每個(gè)家庭的子女上學(xué)提供便利，保證孩子的就近入學(xué)，使私人機(jī)動(dòng)交通工具接送子女上下學(xué)的效率低于步行效率，以此來(lái)引導(dǎo)家長(zhǎng)選擇步行方式接送子女上下學(xué)。《安康月河口片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》根據(jù)規(guī)劃范圍的人口規(guī)模和分布，在月河口片區(qū)內(nèi)設(shè)置中學(xué)2所，小學(xué)4所，幼托14所。其中，中學(xué)占地面積6.6公頃，服務(wù)半徑1200-1500米，一處布置在南環(huán)西路與新月路的交匯處，一處位于南環(huán)西路與長(zhǎng)陳路的交匯處；小學(xué)占地面積7.3公頃，服務(wù)半徑700-1000米，其中休閑療養(yǎng)度假區(qū)1處，生態(tài)居住區(qū)2處，山地運(yùn)動(dòng)區(qū)1處，分別結(jié)合居住用地設(shè)置；幼兒園屬于居住小區(qū)內(nèi)部配建，每處占地0.3-0.5公頃，服務(wù)半徑250-450米。

4 小結(jié)

綠色交通采用“以人為本”的規(guī)劃思維，充分考慮人的可達(dá)性、舒適性、安全性，提倡步行、自行車(chē)、公共交通出行，減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車(chē)輛的使用。本文就安康月河生態(tài)區(qū)的綠色交通規(guī)劃作了探討，提出了具體的發(fā)展策略并得出了一些具體結(jié)論。

綠色交通規(guī)劃和生態(tài)城市規(guī)劃建設(shè)密不可分，在研究生態(tài)城市的時(shí)候不能忽視生態(tài)城市中的交通系統(tǒng)的研究。本文在兩者相結(jié)合方面起到一個(gè)拋磚引玉的作用，也希望這方面的研究能夠在專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域引起足夠的重視，讓生態(tài)城市早日實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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作者介紹：

第9篇：城市交通道路規(guī)劃范文

[論文摘要]隨著城市的發(fā)展及城市汽車(chē)擁有量的不斷膨脹，交通尾氣污染將逐漸上升。根據(jù)其大氣污染趨勢(shì)，提前對(duì)交通尾氣污染采取措施。可降低銅陵市未來(lái)大氣污染治理的難度與成本。對(duì)銅陵市主城區(qū)的交通尾氣污染的影響因素進(jìn)行了分析，并提出了防治措施。

隨著銅陵市大力開(kāi)展環(huán)境綜合整治，煤煙型復(fù)合污染正逐步減輕。但由于城市發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量不斷增加，交通尾氣污染呈上升趨勢(shì)，雖不造成大氣環(huán)境污染的首要因素，但對(duì)城市環(huán)境保護(hù)存在潛在壓力。機(jī)動(dòng)車(chē)大規(guī)模普及改變?nèi)藗兩罘绞剑诮o人類(lèi)生活帶來(lái)便利的同時(shí)，危害市民身體健康，能有效地控制交通尾氣污染，改善城市環(huán)境質(zhì)量，成為繼工業(yè)污染防治后新的課題。

1、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量及交通狀況分析

2007年底銅陵市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量5.96萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量年均增長(zhǎng)率在10％左右。由于特殊的地形條件和前期規(guī)劃缺乏前瞻性，造成老城區(qū)路面狹窄，坡度大，內(nèi)道路曲折，彎道半徑小。銅陵市政府為緩解交通堵塞現(xiàn)象，加大了對(duì)主城區(qū)主干道的改造，加強(qiáng)城市新路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)交通公路建設(shè)跨越式發(fā)展的目標(biāo)，到“十一五”末，全市公路總里程達(dá)到1000公里以上，新增公路總里程400公里，形成市中心到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的“半小時(shí)交通圈”。

2、交通尾氣污染的危害

交通尾氣成分復(fù)雜，主要包括CO、HC、NO2、SO、Pb、苯并芘、烷基鉛和固體顆粒物等。汽車(chē)尾氣污染主要在交通干線等人口密集地區(qū)，其排放高度接近人體的呼吸帶，對(duì)人體健康造成嚴(yán)重危害。其中，HC與NO2在強(qiáng)陽(yáng)光作用下，在不利擴(kuò)散氣象和地理?xiàng)l件，可形成光化學(xué)煙霧，造成嚴(yán)重的二次污染。通過(guò)對(duì)公路兩側(cè)范圍進(jìn)行監(jiān)測(cè)表明，有50％的鉛落在公路兩側(cè)數(shù)百米范圍內(nèi)。人體經(jīng)過(guò)飲食，通過(guò)食物鏈進(jìn)入消化道的鉛有5％～10％被吸收，通過(guò)呼吸道吸入肺部的鉛，吸收沉積率高達(dá)30％～50％。

3、影響交通尾氣污染因素

3.1　區(qū)域污染氣象特征

銅陵市位于安徽省中南部，年平均氣溫為16.2℃，年平均風(fēng)速2.5m/s，全年大氣穩(wěn)定度以中性天氣為主，逆溫層出現(xiàn)頻率高且厚，大氣擴(kuò)散條件較差。城區(qū)三面環(huán)山，中間低的地貌結(jié)構(gòu)有利于山谷風(fēng)環(huán)流形成，夜間山地氣壓較城區(qū)高，山地下泄冷空氣沿地形傾斜面吹向市區(qū)，冷空氣將城區(qū)暖空氣抬升，形成高度較低的接地逆溫層，高度范圍0～300m，平均厚度123m，出現(xiàn)頻率達(dá)60％以上，逆溫層抑制了下層氣流運(yùn)動(dòng)，多微風(fēng)和靜風(fēng)，極不利于城區(qū)大氣污染擴(kuò)散，從而城區(qū)形成大氣污染高濃度中心。

3.2　城市交通道路規(guī)劃

城市規(guī)劃是一個(gè)綜合各學(xué)科的復(fù)雜過(guò)程，城市功能的規(guī)劃、城市各區(qū)域功能的規(guī)劃、城市道路規(guī)劃與綠化的合理性，對(duì)城市大氣環(huán)境有非常重要的影響。隨著銅陵市社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市原有規(guī)劃落后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。

銅陵市由于受地形地貌與地質(zhì)的限制，城市交通道路發(fā)展一直在充分利用地形地貌修建起來(lái)的，因而呈現(xiàn)目前城市道路多彎曲狹窄，導(dǎo)致交通擁塞，車(chē)輛的怠慢行駛，燃油燃燒不充分，污染物質(zhì)的大量排放。此外街道空氣的流動(dòng)性差，污染物質(zhì)在街道的累積，不利于交通尾氣沿道路向郊區(qū)的輸送，如何把城市的交通道路的規(guī)劃建設(shè)與城市環(huán)境保護(hù)結(jié)合起來(lái)是一個(gè)新的課題。

4、交通尾氣污染影響分析

氮氧化物作為機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣特征污染因子，表明機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放目前還不是造成銅陵市大氣環(huán)境污染的首要因素，但隨銅陵市政府加大工業(yè)污染力度后，機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染日益明顯。據(jù)報(bào)道機(jī)動(dòng)車(chē)排放已經(jīng)成為一些全國(guó)環(huán)保重點(diǎn)城市的重要空氣污染源，廣州、北京、上海、沈陽(yáng)等大城市交通污染已經(jīng)是城市大氣環(huán)境的主要污染源。

銅陵市建筑密度大，造成地面的粗糙度高，不利于氣流的流動(dòng)，阻礙城市大氣污染物質(zhì)的擴(kuò)散。處于亞熱帶濕潤(rùn)季風(fēng)氣候區(qū)，風(fēng)速小，逆溫頻率高，氣象和地理?xiàng)l件均不利于機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染物的擴(kuò)散。現(xiàn)有路段由于狹窄、坡度大、彎道半徑小等原因，易造成車(chē)輛堵塞、車(chē)速低、怠速率增加，造成機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放量增加。由于交通尾氣為貼地排放，大氣擴(kuò)散能力相對(duì)弱，更不利于交通尾氣的擴(kuò)散。

5、交通尾氣污染的減緩措施

影響城市交通污染因素復(fù)雜，常非單一作用。根據(jù)交通尾氣環(huán)境污染特點(diǎn)，結(jié)合地形地貌與氣候特征出發(fā)，從汽車(chē)保有量、能源結(jié)構(gòu)、環(huán)境保護(hù)、城市建設(shè)和機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面入手，統(tǒng)籌兼顧使用清潔的燃料、清潔的車(chē)輛技術(shù)、完善的車(chē)輛維護(hù)，以及可持續(xù)的城市道路系統(tǒng)建設(shè)，完善的交通、環(huán)境管理措施解決機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染問(wèn)題，探索符合銅陵市特點(diǎn)的交通尾氣污染控制體系。

(1)控制城市汽車(chē)保有量。積極采取措施，控制城市汽車(chē)保有量，尤其是私家車(chē)保有量，大力發(fā)展與鼓勵(lì)使用公共交通，實(shí)施公交優(yōu)先的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。銅陵市由于土地資源相對(duì)緊張，人均建筑面積較小，沒(méi)有足夠的土地資源修建停車(chē)場(chǎng)。此外由于自然地質(zhì)地貌的影響以及歷史的原因。原有規(guī)劃缺乏前瞻性，道路路面狹窄，高樓大廈多，這給銅陵市的路面拓寬與改造形成極大障礙，如果城市汽車(chē)擁有量過(guò)大，城市擴(kuò)張受地域限制，交通擁擠堵塞不可避免，城市的交通系統(tǒng)將難以正常的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。

(2)推行清潔能源技術(shù)(AFV)。鼓勵(lì)使用清潔高效交通工具，發(fā)展清潔燃料車(chē)和公共交通系統(tǒng)。燃油有效完全燃燒，與燃燒系統(tǒng)、空燃比、還與高品質(zhì)燃料有關(guān)，采用清潔能源技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)燃料替代。實(shí)施高效、低污燃料替代戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)清潔能源技術(shù)，鼓勵(lì)“零”排放的電動(dòng)汽車(chē)和電動(dòng)摩托車(chē)，普及天然氣燃料。

(3)突出城區(qū)交通道路規(guī)劃前瞻性。把城區(qū)交通尾氣污染等環(huán)境問(wèn)題納入城市發(fā)展規(guī)劃與舊城區(qū)改造建設(shè)之中，適當(dāng)降低坡度，改彎取直，利用地形差建立城市立交橋，保證車(chē)流暢通。在城市新區(qū)開(kāi)發(fā)規(guī)劃中，把道路的交通流量及汽車(chē)尾氣的輸送擴(kuò)散納入道路規(guī)劃中進(jìn)行綜合考慮。交通道路體系規(guī)劃中，在保證與城市整體規(guī)劃相容的前提下，盡可能使新建主干道走向與城市主導(dǎo)風(fēng)向一致，增強(qiáng)交通尾氣輸送擴(kuò)散能力。統(tǒng)籌城區(qū)交通道路建設(shè)，建立可持續(xù)的城市道路系統(tǒng)。

(4)完善道路交通管理系統(tǒng)。城市交通管理是城市交通運(yùn)輸?shù)拇竽X，交通秩序的科學(xué)管理與區(qū)域車(chē)流量的適時(shí)調(diào)配非常重要，完善道路交通管理系統(tǒng)可以提高城市交通狀況，改善汽車(chē)運(yùn)行狀況，減少車(chē)輛的怠速時(shí)間，減少城市交通污染的。適度超前的城市交通管理系統(tǒng)的建設(shè)有助于城市未來(lái)的交通問(wèn)題的解決，建設(shè)和使用銅陵市的信息化、智能化交通管理系統(tǒng)，成為改善銅陵市交通問(wèn)題的必然之路。同時(shí)大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，提高公共交通系統(tǒng)的使用率，降低汽車(chē)的空座率，提高車(chē)輛的利用效率，完善道路交通管理系統(tǒng)，控制交通污染。