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第1篇：城市道路交通特征范文

關鍵詞：道路交通；汽車產業；線性回歸；預測

中圖分類號：F512.1 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2550（2012）05-0001-05

The Influence of Urban Road Traffic on Vehicle Industry

ZHAO Wen-jie，ZHANG Dai-sheng，JIANG Jun-zhao

(School of Machinery and Automobile Engineering，Hefei University of Technology，Hefei 230009，China)

Abstract:With the development of urban road traffic，Chinese vehicle industry is expanding in recent years，which has got splendent achievement. There is a intimate relationship between urban road traffic and vehicle industry，and the improvement of urban road traffic has a positive effect on vehicle industry. By making annual vehicle marketing amount as dependent variable with urban road length and urban road area taken as main independent variables，the paper analyses the influence of urban road traffic on vehicle industry by estabishing the linear regreesion model and does reasonable forecast on the development of future vehicle industry，which provides a certain basis of formulating vehicle industry for vehicle enterprise and government.

Key words: urban road traffic；vehicle industry;linear regreesion；forecast

改革開放三十多年來，特別是2001年加入WTO以來，我國經濟持續、快速、全面發展，取得了舉世矚目的成績，我國現代工業的體系特別是汽車工業體系全面建立，綜合實力顯著增強［1］。2001至2007年，我國汽車產量年均增長約22%，每年平均增加愈百萬輛汽車，2008年由于全球金融危機的影響增長速度明顯放緩，大約只有7%左右，但是2009年的增長率達到45%,并且首度超越美國成為全球第一大汽車產銷國，2010年我國更是實現汽車產銷量雙雙突破1800萬輛［2］，繼續蟬聯全球冠軍的寶座。我國已成為世界汽車產業首屈一指的產銷大國。

汽車產業的發展離不開城市道路交通的發展，城市道路交通對于汽車產業有巨大的影響作用。目前，我國比較完善的城市道路交通主要集中在大城市，中小城市的城市道路交通還不夠完善，農村地區的道路交通情況更是令人堪憂。隨著城市道路交通的發展，我國汽車產業的市場將變得更為廣闊。城市道路交通牽涉城市的發展、布局、土地、建筑等一系列與汽車運行相關的社會系統，為汽車行業的發展帶來很多挑戰。城市道路交通只有統一規劃、合理布局，才能為汽車產業提供良性的運行空間。

隨著人們經濟水平的提高和汽車技術的發展，汽車需求量越來越大，汽車質量越來越好，對運行道路面積和等級的要求也越來越高。城市道路建設速度的加快和水平的提高為汽車產業的發展提供了良好條件，汽車產業隨著城市道路交通的發展進一步壯大。研究城市道路交通對汽車產業的影響對實現汽車產業的可持續發展具有一定的指導作用，同時對汽車企業的管理決策、政府部門的合理規劃具有一定的參考價值。

第2篇：城市道路交通特征范文

關鍵詞：城市道路、交通管理、安全規劃

一、 引言

城市道路交通作為城市命脈，同時交通事故率、死亡率是最高的。據相應地調查數據顯示，世界上每年因交通事故傷殘的人數達1600萬人，死亡人數75萬人，平均每1.5秒就有1人因交通事故傷殘；每40秒就有1人因交通事故死亡。當前，交通安全已經被公認為世界上最大的公害之一。隨著我國經濟建設的發展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增長，因而使得道路交通安全問題日益突出。

二、 城市交通事故出現的原因

當前，隨著我國城市居民生活水平的提高，城市機動車輛增長迅速，而城市道路的增長速度遠遠落后于道路建設的速度，行人的交通安全意識普遍較為薄弱。因而，道路、居民、車輛的矛盾日益突出，從而道路交通事故率一直居高不下。從我國近10年的交通事故死亡統計情況（表一）中可以看出，道路交通事故對人身造成的傷害趨勢極為嚴峻，同時反映出交通對人安全的保護不足。

（一）人為原因

交通事故的主要原因為人為原因，直接表現為駕車人的違章及其他過失。從調查數據顯示，交通事故中，因人為原因導致的交通事故的比例較大（其中：國外因駕駛員造成的事故比例高達85%，國內比例75%。）。

（二）路況原因

道路是城市交通的基礎，因此道路交通的建設需要符合服務對象的交通性，滿足道路交通需求的建設。道路服務性能的好壞一般從三個方面體現出來，分別為量、質、形，具體而言，道路建設數量是否充裕，道路結構、質量能否保證安全快速行車，城市道路路網布局、道路建設是否合理，此外，交通配套的道路實施及管理水平，這些中任意一個環節出現問題都有可能導致交通事故的發生。

（三）車輛原因

城市交通事故涉及到的車輛多是轎車、貨車、摩托車，基于此而言，機動車輛的性能對交通安全起到至關重要的作用。此外，機動車輛的重量、大小對道橋遂的設計；交通安全設施的設計，都會產生一定的影響。并且，各種機動車輛的運行性能與操控這些性能的司機相聯系，進而影響到交通的安全性。

三、城市交通道路管理安全規劃的具體方法

（一）城市交通道路管理現狀分析

針對目前城市交通道路管理現狀來看，需調查、收集城市交通道路的相關資料，如：城市人口數量、居民出行情況、城市小區交通資料、機動車輛出行的特征資料、現有的道路交通管理等資料。并對這些收集的資料進行整合和研究，進而從這些數據中進行交通道路的規劃，使得規劃方案與現實緊密的結合，更利于城市交通道路管理的規劃。

（二）城市交通需求分析

交通管理安全規劃不同于一般的交通規劃，交通管理安全規劃是對現有和未來幾年可能發展交通的預測，在對未來預測的過程中會因缺少實際情況的考慮會或多或少的出現一些失誤。城市交通的需求是城市道路交通管理安全規劃工作的基礎，想要合理規劃城市道路交通，必須進行定量的分析與預測，這樣才可能做到即關注現在又兼顧未來發展狀況。

（三）結合實際情況進行規劃調整

城市道路交通的具體規劃應當征求相關部門的意見，還需征求居民意見，在這些眾多意見的整合下，結合道路交通的實際情況調整道路規劃。交通道路的管理和完善能夠有效地改進當前遇見的問題，還能夠在具體的實施過程中對具體的規劃方案進行落實，有助于改進、加強道路交通的安全管理工作，進而保障國家提出“暢通工程”的實施。

（四）完善道路交通信息

發達的道路交通系統，需要具備相對完善的交通信息，交通道路管理安全規劃離不開對未來的預測，更離不開對現今道路情況的分析。就國內城市道路交通來說，交通信息系統建設不完善，數據采集手段落后，覆蓋面窄，信息方式比較單一。因此，這就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系統；數據分類采集；數據分析；采用多種方式信息（如：用圖、文、聲等方式），使得居民能夠在最短的時間內了解最新的交通動態。

交通信息作為一個系統是一個復雜的過程，同時還是實現現代智能化交通管理的基礎，對于我國目前處于信息系統建設的初級階段，應該及時準確快速的整合交通、運輸等部門所擁有的資料信息，逐步完善自己的信息系統。

結語：城市化快速發展的環境下，城市道路交通規劃都對未來城市交通產生重大的影響，因此，城市交通道路安全規劃需要結合當前城市交通道路發展的實際情況，加強對城市道路交通管理規劃的重視，樹立科學的道路設計理念，制定完善有效的城市道路管理規劃，同時還應考慮交通管理過程中存在的問題以及未來交通管理的方向，以期構建完善合理的交通道路管理安全規劃，保障居民的出行安全。

參考文獻：

[1]龍雪琴；秦煥美；關宏志；潘小松；張春林.城市道路交通安全管理規劃思路探討[J].道路交通與安全，2010（3）.

[2] 張誠； 劉東； 馬社強.河北省城市道路交通安全管理規劃研究[J].公路與汽運，2010（6）.

[3] 鞏建國；戴帥； 劉金廣； 朱建安； 曲栩.城市道路交通安全管理規劃編制與實施策略研究[J].交通信息與安全，2014（3）.

第3篇：城市道路交通特征范文

【關鍵詞】城市道路；交叉口；建筑；形式；

中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A

一.前言

在城市道路交叉口的建筑中，在十字路口的平面建筑上，有這樣幾種形式，開敞式、引入式、景觀圍合式幾種。這幾種城市道路交叉口建筑平面建筑形式，是交叉口的主要建筑形式。城市道路交叉口的立面建筑形式，與道路的走向和建筑息息相關。在對城市道路交叉口進行設計與建設過程中，要從多方面進行考慮。如根據城市的實際情況，以及交通中人流與車流情況等進行交叉口形式進行選擇。根據以上內容，城市道路平面交叉口的設計上應當掌握這樣幾個原則，首先要以保證道路交通的安全性為主，根據道路平面交叉口的設計方式，要選擇不影響交通的造型，還要根據城市規劃的要求來設計。

二．城市道路交叉口概述

城市道路交叉口，做為道路交通的交叉點，是人們在交通行走當中的一個節點，雖然面積不大，但是功能卻不可小窺，具有控制、調整、服務交通的功能。在城市道路十字路口的構成中，有許多要素，相互協調與組合。

三．十字路口的建筑平面形式

城市道路中的十字路口，大致有這樣幾種平面建筑形式，如開敞式、引入式、景觀圍合式三種。

1.開敞式的建筑形式，主要是在建筑設計中，在道路的轉角處，在路口處保留一部分開敞空間，能夠適當增加道路的寬度，擴大建筑的視距，形成能夠供人使用的開敞式的空間，也可以為居民的日常生活提供行走和停留的疏散空間。在十字路口的建筑中大多采用這種布局形式。

2.引入式空間建筑平面形式，主要是在后退道路紅線的后面，在對應的兩條道路上再建設兩個出入口。在商業建筑上，用這種方式來增加客流量，并起到提升商業氛圍的作用，可以擴大消費者的引入空間。同時也是商業建筑停車的出入口，這樣可以降低十字路口的道路交通負擔。

3.景觀圍合空間的建筑平面形式，指的是除了建筑本身以外，在其余的空閑地段上，設計一些綠化、小品等，做為建筑入口的標示。這種建筑比較注重環境設計，這也是開敞式空間與引入式空間的較好組合，在空間構造上講究圍合，在交通上，容易給人留下深刻的記憶。

四．十字路口的建筑立面形式

城市道路交叉口處的建筑立面形式，在多數情況下與道路的走向和建筑的功能息息相關，主要有以下幾種形式（如圖1)。

五．做好平面交叉口設計的建議

1．做好道路平面交叉口的立面設計

在對道路交叉口進行設計時，如果有主干路經過道路的交叉口時，在設計上需要保持交叉口的設計縱坡不變。使用等級相同的城市道路在相交的情況下，如果縱坡不同，需要保證各自的縱坡不變，進行橫坡的改變，可以保證交叉口的共同面平順。遇有使用等級不同的道路相交的情況，采取不改變主干路的橫縱斷面不變，對次干路的橫縱斷面進行調整，保證和主干路的變化相一致。在道路平面的交叉口處，還需要確保一條以上的道路的縱坡，為了保證排水順暢。在對城市道路交叉口進行設計的時候，對道路交叉口的設計高程，盡量保持和周圍道路以及建筑的設計高程協調。

2．根據實際情況選擇平面交叉口的形式

在對道路平面交叉口的形式上的選擇，這在道路平面交叉口的設計上來看，是一項至關重要的工作。在我國目前情況下，常用的道路交叉口的形式有這樣幾種，十字形、T字形交叉口，X形交叉口、Y字形交叉口、錯位交叉以及多路交叉等情況，這些道路的交叉口，各自都有自己的優勢能主及適用的范圍，在對這些道路交叉口進行設計時，我們還應當考慮到當地的實際道路交通情況，并且在選擇之前，還應當認真仔細的對系統情況進行總體的分析以后，在選擇最具有優勢的平面交叉口形式，只有這樣，才能夠保證平面交叉口在設計中科學與合理。

3．加強交叉口的交通組織，保證道路交通的通行順暢

（一）處理好左轉車輛問題。處理好左轉車輛問題是解決交通擁堵很關鍵的一步，我們在實際工作中，除了利用交通信號燈對城市道路平面交叉口進行組織控制外，還需要在道路交叉口增加標線、交通島和車道的的渠化設計，并在設計中將平面交叉和立體交叉結合起來，從而保證道路交通的通行順暢。

(二) 設置專用車車道。在現有的道路平面交叉口設計工作中，為了解決交通的擁堵情況，很多設計單位也設計了專用車的車道，但往往是增加左轉或者右轉的專用車道，而沒有考慮到實際情況。造成有的地方左、右轉車道閑置，直行道卻擁堵不堪的情況的出現。因此我們在實際工作中，需要對當地的交通情況有較為深刻的了解的前提下，根據當地的實際情況進行專用車道的設計，從而切實保證道路交通的順暢

六．城市道路平面交叉口的設計原則和設計方法

1.城市道路交叉口，是行車最容易發生交通事故的位置，為了保證道路交通的安全性，以及車輛的順利通行，在交叉路口中沒有交通燈及沒有信號控制的地段，應當設置相關的路標和標線。為了最大限度的提高道路交通的安全性，對于交叉路口的機動車、非機動車以及行人，要按照正規的道路交通要求進行控制與設計。在一些新建的城市，在道路平面交叉口的設計上，也應當結合當地的道路交通的實際情況，以及根據城市的未來規劃要求，以道路平面交叉口的紅線為準，開展相關的道路交叉口的設計工作。在對道路平面交叉口的設計上，還應當考慮到行人的安全及便利，在平面交叉口的轉角處，要按照規劃給出的紅線進行合理的設計及施工，還要嚴格按照施工中的相關規定和技術要求來進行施工。

2.城市道路平面交叉口的設計方法

道路平面交叉口的設計方式，這是保證道路平面交叉口順利施工的有力的保障。在對交叉口進行設計時，主要包括三方面的內容，首先是交叉口的選擇，其次是銜接方式的確定，最后是連接縱坡。在這幾項內容中，交叉口的選擇，是對交叉口開展設計工作的一個首要前提條件，在對交叉口形式進行選擇之前，需要考慮城市道路的等級，以及城市路口處的交通量，以及通行車輛的行車速度等幾方面的內容，從而才能夠確定交叉口的選擇。同時在設計當中有關交叉口的銜接方式，有順坡銜接法以及變坡銜接法，這兩種方式的選擇，可以根據實際情況來進行確定。

3.在城市道路的交叉口，是車流以及人匯聚的主要地段，所以在造型的選擇上，就要以不影響交通為主。在對道路交叉口建筑造型的選擇上，也可以根據城市規劃的要求，根據道路交通中短時間內人流高峰及車流出入情況進行選擇，以減少交通事故為原則。造型的選擇，不宜安置于交叉口位置處。通過對平面布局以及建筑造型的妥善處理，例如，在安置造型時，可以在建筑前面出一片小型的廣場。或者是躲避開人流、車流，將造型設置于次干道上的出入口處。這類造型的布置，都是可行的。還可以通過過街樓的建設，把人流、車流通過建筑物分開，從而形成立體交通，還可以把過街樓和交叉口處的商場、辦公樓、或者是住宅樓聯系起來，這樣就形成了建筑的某一部分，越過馬路，從而形成了特殊的“交叉口建筑”。這樣人們可以不用通過地面，直接就能夠進入到商場進行購物，從而減少了車流人流的匯聚。例如香港在近些年完成的銅鑼灣廣場綜合樓，它的建筑形式就是采用了立式交通，通過過街樓與商場連在一起，從而減少了交叉路上的人流，使人們不需要通過地面過馬路，直接就能夠完成商場購物。即能夠滿叉口的交通功能，又能夠使造型立面更加的豐富多彩。近年來，隨著城市經濟的不斷發展，越來越多的人向城市集中，使城市的集中經營發展起來，人口的不斷增多，商業渠道也越發的流通起來，對交通的要求越來越高，更加要求城市建筑對土地的珍惜。這對于道路交叉口建筑造型的創新及立意性的要求也就更高，道路交叉口的設計與創新，也更具更加廣闊的發展空間。

七．結束語

本文通過對城市道路交叉口的初步認識，對城市道路交叉口進行了簡要的概述，通過對城市道路交叉口的建筑平面形式、交叉路口的建筑立面形式的進行了簡要的闡述以后,根據城市道路平面交叉口的設計提出了幾點建議，并對城市道路平面交叉口的設計原則和設計方法進行了分析，為了保證道路交通的安全性，以及車輛的順利通行，在城市道路的交叉口，在造型的選擇上，以不影響交通為主等方面為原則進行設計。旨在為城市道路交叉口的建筑貢獻個人的一點微薄力量。

參考文獻：

[1]靳燦章《解析車速與線形之間的相關性》第九次全國城市道路與交通工程學術會議論文集2010

[2]楊少偉《可能速度與公路線形設計方法研究》長安大學．2013.02

[3]梁建良 《基于運行速度的高速公路線形評價方法研究》河北工業大學．2010.01

[4]段漢明《建筑的尺度與時空特征》新建筑,2011.09

第4篇：城市道路交通特征范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

中圖分類號：F272.1文獻標識碼：A文章編號：

引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規劃現狀

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2道路交通管理規劃層次

道路交通管理規劃可分為三個層次，三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

2.1宏觀交通發展戰略規劃

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

2.2 道路交通網絡的組織規劃

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

3道路交通管理規劃基本內容

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

3.1道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

3.2現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預測

交通需求量預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。

目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.5交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

4結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文通過道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及交通量的預測，對城市今后的道路規劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻

[1]莊嚴，羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊，2009（2）.

第5篇：城市道路交通特征范文

【關鍵詞】城市道路交通；規劃管理；問題

隨著社會經濟的蓬勃發展，現代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發展的基礎內容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現在道路傳輸力不足、交通結構不發達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現。因此，要想保證城市的健康發展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規劃管理工作。

一、問題分析

在當前的城市發展中，道路交通規劃管理主要存在以下三個方面的問題：

（一）規劃管理流于形式

關于城市道路交通規劃，是一直有著評價體系的，很多城市為了得到較高的評價分數，往往在編寫管理規劃時沒有全面的考察實際道路交通情況，文本的編訂主要是為了評比需要，缺乏實踐性。很顯然，在道路交通管理中應用這樣的規劃文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相關領導沒有較為長遠的發展目光，即使得到了較高的評價分數，但是實際上是名不副實的，在道路交通管理中并沒有與高分數相符合的管理水平。長久下去，城市道路交通管理工作將會面臨更多的問題。

（二）規劃管理缺乏針對性

在很多城市的交通管理規劃工作開展中，沒有科學的考察本城市道路交通的實際情況，只是一味的照搬規劃內容，僵硬的按照程序管理，最終得不到較高的管理效率。對這些城市而言，在規劃管理工作開展中，根本沒有明確的了解規劃管理的具體工作，沒有深入的分析在道路交通發展中存在的問題和將會遇到的問題，對于具體的道路交通規劃內容沒有形成清晰的認識，導致最終的管理工作缺乏針對性，沒有實際的指導意義。

（三）混淆規劃與設計

很多城市在交通規劃管理工作陷入了一個誤區，將道路交通設計看成是交通規劃，混淆了規劃和設計的概念[1]。在規劃工作中，規劃文本的設計加入了交通標志設計等內容，雖然在道路交通管理工作中發揮了一定的效用，尤其是促進了中小城市交通管理的規范性，但是對于大城市的交通管理卻不能發揮出較大的作用。歸根結底是因為這僅僅是道路交通設計，而不是規劃。

二、規劃管理對策

（一）明確基本內容

第一，道路交通情況調研。在道路交通管理規劃工作中，首先要做的就是實地的調研考察，全面充分了解道路交通的實際情況。一般情況下，在調研中需要搜集的資料主要有：該地區的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、機動車等在內的城市交通出行特征、道路交通區域劃分、交通管理設施等。整個調查的工作量是相當大的，需要大量的工作人員參與其中，同時也需要較大的資金投入，有關道路交通部門應該重視。但是從現在的調研工作來看，很多的相關部門都對此缺乏重視，基礎數據收集不充分，甚至很多數據都是在以往的基礎上稍作改動的，由此導致的結果是規劃方案不符合實際的道路交通情況，缺乏實踐操作性。

第二，診斷與分析。在經過了全面的道路交通調研后，接下來就要對數據資料進行診斷和分析，包括對當前城市交通現狀的診斷和交通需求的分析。在診斷工作中，主要是在全面了解基礎數據資料的前提下，結合當前的城市交通管理政策、現代化城市的建設程度等診斷當前的城市交通質量。在分析工作中，主要進行的是交通需求分析[2]。結合基礎數據建立需求模型，通過進行一系列的計算對規劃方案作出科學的評價。而且，還要建立包括客車、摩托車等多在內的多車種矩陣模型，以便能夠為后期的管理規劃提供有效性的數據參考。

第三，制定管理方案。一般說來，交通管理方案的制定是結合了如優先發展策略等在內的多方面交通管理策略的[3]。同時，還包括了如結點交通管理等在內的多種交通管理解決措施。在對交通方案的評價中，可以有效分析出城市交通流是怎樣受相應的管理措施影響的；而且，通過交通管理措施的實行，可以科學的預測當前城市發展中的交通運行指標，由此制定出每日的交通管理目標。

（二）把握基本原則

第一，長遠規劃。城市道路交通規劃工作必須要從當前的城市實際交通情況出發，根據道路網條件，做出具有實踐性的交通規劃，使其符合城市總體規劃，這樣才能滿足城市發展對交通管理的要求。

第二，可持續發展。交通規劃的制定必須要符合人文發展觀，以提高城市居住環境為基本要求，全面分析當前城市交通發展的需求，做好規劃管理，有效調整不符合發展的交通結構，使其與經濟發展相適應。

（三）分析規劃管理特點

第一，銜接性。城市交通管理規劃并不是獨立的存在，它與停車場規劃等其他專業性的規劃都有著一定的聯系[4]。因此，在進行交通規劃的過程中，應該注意的是做好與其他專業性規劃的科學銜接，有機結合當前城市建設的交通管理政策，將提高交通效率作為工作目標，以改善交通環境、加強交通安全為實施重點，全面開展管理工作。

第二，階段性。交通管理規劃并不是一蹴而就的，它要分為不同的階段才能完成，而且，在每一個階段中，規劃的內容也是有所不同的。一般來說，交通規劃主要分為“近期、中期、遠期”三個實施階段[5]。在“近期”階段中，主要的工作內容包括，詳細分析交通問題、特點，并在此基礎上，提出有針對性的、科學有效的解決措施。同時，根據階段的實際情況，制定詳細的交通管理項目建設規劃、順序、竣工時間；“中期”也是有計劃進行，并詳細列出管理項目的日程安排；最后，“遠期”必須具有方向，準確把握未來交通管理、科技發展等的方向，未雨綢繆，做好相關的工作。

結語：

城市道路交通規劃，關系到城市的當前及未來發展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經濟發展的實際需求，同時，城市道路發展規劃，受到資金、資源和環境等各種因素的制約，必須遵循可持續發展的原則。對于城市交通來說，政府發展戰略與政策的作用是直接性的、決定性的，也是一個協調多方利益的過程，需采取有效的方法進行分析，制定有效的對策。

參考文獻：

[1]袁文清. 論城市道路交通規劃與經濟發展的協調性[J]. 城市地理，2014，10：5.

[2]田玉國. 基于道路交通事故預防的城市道路交通管理規劃研究[D].天津大學，2012.

[3]榮力鋒. 基于復雜網絡理論的城市道路交通網絡演化規律研究[D].西南交通大學，2014.

第6篇：城市道路交通特征范文

【關鍵詞】總體規劃；問題；對策

中圖分類號：F292文獻標識碼： A

一、前言

隨著經濟的發展和社會的進步，城鎮化的進程也越來越快。道路交通問題是城鎮的總體規劃中的重要環節，如果不能把道路交通問題解決好，那么城鎮的規劃也就無從談起。

二、現代城市道路交通規劃的理念

1、城市交通面臨的困境

隨著我國經濟社會的發展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響當前經濟發展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數中小城市在進行城市規劃所共同面臨的問題。

2、城市道路交通體系

根據城市道路在道路系統的級別和功能，還有沿線建筑物的性質等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。結合交通現狀逐步完善道路網也就是完善城市主道路、次干路及支路系統，促使道路網的各類道路平均密度指標均能達到合理的水平，滿足城市經濟社會發展和居民生活出行的需求。

3、優化道路交叉口設計，提高路網的整體效率

交叉口是城市道路網的各種級別和功能道路相交的節點，交叉口促使交通完成從線到網的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規劃中做好交叉口的規劃和設計非常重要。

在規劃時，要做好交叉口的渠化設計，結合考慮各相交道路的性質，相應地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網的整體效率。

4、結合規劃區地形，實施場地和道路設計

規劃區的地形對交通規劃中有一定的作用，根據地形特征，結合已建設施并做好銜接，有利于建設的開展，以地形和原有交通設施為基礎，以服從總規劃的設計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設計，盡量降低建設成本。

5、結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施

隨著市民經濟水平和生活質量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學校、飯店、商場、大型超市、醫院、銀行及政府機關等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術，可以有效的改善不良交通狀況。

三、我國城市交通系統現存主要問題

1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

2、結構不完善、交通流分布不均

我國許多城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如洪澤縣老城區道路系統是“主干路―支路”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。洪澤縣老城區受歷史洪淮路（洪澤―淮陰）影響，形成老城區內二橫（東風路、北京路）三豎（人民路、大慶路、沿湖大堤）的基本格局，但南北方向人民路、大慶路沒有形成暢通的主干路，使得沿湖大堤不得不承擔起南北干路的作用，加之與相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴沿湖大堤，交通負荷極不均衡。近幾年新建的洪三公路，才有效緩解沿湖大堤的通行壓力，保護了這條千年古堤。

3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

4、道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的過程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。

5、自行車道路建設不力

我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。

四、道路交通問題的解決對策

1、建立健全規劃的實施管理機制，進一步強化規劃的重要作用

在市場經濟條件下，小城鎮的發展是政府、社會、企業相互協商、共同作用的結果，小城鎮總體規劃作為政府干預手段存在，代表的是政府立場，必須有利于發揮政府在發展過程中的宏觀調控；其次，規劃的目的是通過創造良好的城鎮環境和政策環境來提高城鎮運作效率，吸引各種經濟要素，提高城鎮的綜合競爭力，實現城鎮經濟社會的持續協調發展。但在城鎮建設主體日益多元化的趨勢下，若不建立起共同的游戲規則和保障體系，期望總體規劃實現對小城鎮發展建設的完全控制是不可能的。尤其是在市場經濟條件下，發展的不確定性不斷增加，要準確預見城鎮的發展趨勢也是比較困難的，這也正是小城鎮總體規劃必須進行滾動調校、建立動態運作機制的根本原因。

2、實事求是地確定城鎮化水平

小城鎮的發展優勢、資源狀況各不相同，從小城鎮具體情況看有共性的地方，如自我發展能力較弱、保障體系不健全、產業化進展緩慢、基礎設施建設欠賬多等等不足。打破城鄉二元結構，有效引導城鎮化健康發展，構筑城鄉一體、統籌協調發展的格局，是我國建設小康社會的必然要求。但同時我們也要看到全國的資源狀況是不容樂觀的，中國的社會經濟發展的資源占用方面，相當于當今的發達國家。因此，應該實事求是地研究城鎮化戰略，確定城鎮化水平，使城鎮空間布局和產業結構調整與當地的實際相適應。

3、發展思維方式從“大”到“高”的轉型

在規劃實踐過程中筆者發現，一些小城鎮與全國部分城市在建設上作“大”文章一樣，在規劃工作剛剛啟動時，發展思路表現出過度的“激情與雄心”，希望規劃要有“大氣魄、大手筆”，要充分滿足建設用地的需求，要落實超標的道路、廣場、設施等等。但應該注意的是粗放式的城市建設平面蔓延與擴張是難以為繼的，過度侵占耕地同時會產生嚴重的社會問題。所以目前，我國小城鎮建設應該步入理性軌道，采取資源節約型的發展模式，因地制宜、循序漸進，走“高密度、高效益”的城鎮化發展道路，城市建設思維方式邁出從“大”到高”轉型的第一步。規劃方案應表現為“產業集聚、布局集中、用地集約”。

五、結束語

因此，對現有城鎮道路設施的改建，要因地制宜，考慮如何充分利用原有設施，充分發揮和挖掘原有設施的潛在能力，這就要貫徹“充分利用，逐步改造”的原則。而在城鎮的總體規劃的過程中，對道路交通問題要有足夠的重視。在對道路進行規劃的過程中，要貫徹“以近期為主，考慮到遠期發展的需要，遠近期結合，分期修建”的原則，要從整體規劃的角度上考慮道路的設計。避免城市交通的常見問題，從整體性的角度出發，加快城鎮化的進程。

參考文獻：

第7篇：城市道路交通特征范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

第8篇：城市道路交通特征范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

1.2 道路交通管理規劃的層次

可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

1.3 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

2.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

第9篇：城市道路交通特征范文

關健詞：城市道路建設，管理問題，應對策略，發展目標，方向 

Abstract: urban road construction development will face unprecedented opportunities and challenges, quick and convenient traffic can promote the construction of the city into the new era trot, and city road planning, construction, management must be in sustainable development strategy of principle. No matter the design work, or in the process of the construction quality management work, need to better control and management.

Key words: urban road construction, management, strategy, the development targets, the direction

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：  城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。 

1 我國城市道路建設存在的問題 

1.1 交通組織不盡合理  沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。 

1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重  我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。 

1.3 路網布局不合理  我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。 

1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配 

1.4.1 紅綠燈的設置  科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。 

1.4.2 交通標志的設置  按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。 

2 城市交通發展應對策略 

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。 

2.2 制定科學的城市交通發展模式 

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。

2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。 

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。  3 城市交通可持續發展的目標和方向 

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。 

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。 

4 結束語  道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。.