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第1篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：工程實際；交通運輸；教學方法；改革；創新

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0145-02

近年來一些先進國家逐漸認識到工程教育中培養學生解決實際工程問題的重要性。例如，美國提出了工程教育回歸實踐的觀點，呼吁加強技術與科學的結合，加強理論與實踐的結合，強調工程實踐和工程能力的培養。高校交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密。目前交通運輸專業教育中存在的主要問題是工程實踐環節薄弱，工程教育與產業和企業的發展需求脫節，進行以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新，加強本科課程教學中的工程實踐方面的訓練和培養學生的創新能力，已成為迫切需要解決的實際問題，同時也是全面貫徹落實教育部“高等學校本科教學質量與教學改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意義

研究對促進教學工作、提高教學質量的作用和意義主要表現在以下幾個方面：第一，強調理論與工程實際的結合，推廣先進的教學方法，推動研究性教學，探索案例教學、現場教學等多種教學方法，可以豐富課堂教學，讓科研走進課堂，改善專業課教學效果，激發學生的學習興趣。第二，通過理論聯系實際教學，加深學生對書本知識的理解，增強分析問題和解決問題的能力，有效地培養學生的創新能力和技術應用能力。第三，探討交通運輸專業教學方法管理與改革的具體任務及措施，為提高交通運輸專業實踐教學質量和取得較好的教學效果提供保障。最后，可以提高學生的工程設計與生產實踐能力，提高學生的基本工程素質，增強畢業生的就業能力。

二、研究的主要內容

1.課堂教學環節的改革與創新。交通運輸專業課是集多學科于一體的綜合性課程，具有基礎性強、知識面寬、體系繁雜零散的特點，學生在學習時往往感到無從下手，難以掌握。為提高專業課課堂教學效果，要結合工程課程教學實際，探索以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程課堂教學方法，培養學生的創新能力。

2.實踐環節的改革與創新。實踐環節包括實驗、課程設計和實習三個部分。交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密，實踐教學環節最能體現交通運輸的專業特性，是交通運輸專業人才培養的重要教學環節，可通過實驗、課程設計和實習促進學生理論聯系實際，加深對書本知識的理解，因此以“工程實際為導向”的實踐環節教學方法的改革與創新具有重要意義。擬從交通運輸專業實踐教學的特點與作用出發，分析交通運輸專業實踐教學的現狀及存在的問題，提出改革的任務及具體措施，提高交通運輸專業實踐教學質量。

3.畢業設計環節的改革與創新。畢業設計是一個設計思想、設計方案實施的過程，設計者的重要設計思想和控制技術都要從設計方案中體現出來，畢業設計不但要教授學生掌握工程設計的一般方法，更重要的是通過畢業設計培養學生創新意識和解決工程實際問題的能力。在畢業設計中，設計課題要充分體現現代科技發展水平和工程實際，將實際工程項目融入畢業設計之中，真題真做，深入工程實際，抓住設計指導重點，教授工程設計方法，確保設計質量和實用性，注重培養學生解決工程實際問題的能力和創新意識，使學生的專業理論知識和實踐技能再次升華，使畢業設計水平有突破性進展和質的飛躍。

4.教學方法改革與創新實施保障機制研究。為了保障以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新的有效實施，需要學校以及社會各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下幾個方面的工作：①建立符合工程實際的教學環境。教學方法改革與創新離不開一個良好的教學環境，而創造一個良好的教學環境涉及到各方面的因素。應該努力保障良好的教學環境，為教學方法改革與創新打下很好的基礎。②教學資源在教學中起到了重要作用，如何對學校現有的教學資源實現最大限度的開發和挖掘，如何使其發揮最佳效能，應認真研究與探討。③建立完善的管理和監督體系，對教學方法改革與創新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協調。

5.教學方法改革與創新實施效果評估體系研究。在進行“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新一定階段之后，需要全面了解其運作情況，評估這個體系是否能適應未來發展，如何評價課程教學方法改革和實施效果事關重要。隨著改革和創新的逐步深入，通過征求和綜合各方意見，結合學校發展前景規劃分析評估結果。評價結果在實踐過程中可以指導課程教學方法改革，引導教師及時地進行相關修正。因此采用合理的教學方法實施效果評估體系是至關重要的。

三、前景和展望

通過研究適應不同教學階段特點的以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新實施模式，探討保障教學方法改革與創新有效實施的影響因素，對主要影響因素按照重要度進行排序，可以構建合理的以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新實施效果評估體系。并系統總結實踐中的經驗，找出當前面向工程實際人才培養的主要瓶頸所在，結合交通運輸專業的實際情況提出一套切實可行的改革方法，從而提高學生的工程設計與生產實踐能力，提高學生的基本工程素質，增強畢業生的就業能力。

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第2篇：城市交通運輸方式范文

但是，由于管理體制原因和交通基礎設總量規模不足，各種運輸方式都處于規模擴張的大發展過程中，對外交通又主要是由省和國家進行規劃和建設，地方的影響和投資能力有限，構建綜合運輸體系和建立一體化的交通運輸系統的思想并未在交通規劃與項目實施中得到很好的貫徹和體現，缺少戰略性統籌新規劃，宏觀協調目標不明確，協調能力不足。各種運輸方式基本上都是以自我規劃、自成完善的系統進行發展，造成綜合運輸的整體性不強，資源的有效利用未被充分發揮，與建成以人為本、安全、便捷、高效的一體化交通運輸系統還有很大距離。

一、交通基礎設施總量不足，結構層次不高

總量規模和路網密度以及通達深度還需要進一步提高，尤其是隨著交通運輸需求的增加，主要通道的基礎設施數量和強度需要大幅提高。具體表現在以下幾個方面：

1.雖然綜合運輸網絡密度、通達深度達到了一定水平，但是，這種水平總體上仍然是一種初級階段的水平，除了部分主要干線技術等級較高以外，其余的基本上是處于一般的連通和通達水平，與達到暢通、快捷、舒適、安全、低成本的要求還有相當的差距。

2.與東部地區相比，缺少水運，尤其是缺少對經濟和整個運輸結構具有重要影響的沿海港口的支持，自然地理條件造成的綜合運輸結構不完整以及不利的成本因素，本應要求要有比東部更發達的陸路交通運輸系統，然而現實是：僅有網絡密度單個指標處于差不多或較有利的水平，網絡的整體水平和整體功能還存在著較大的差距，二級以上公路里程僅占全部公路里程的13.86%，明顯低于沿海大部分城市的水平。

3.經成都進出四川的鐵路客貨運輸始終處于非常緊張的狀態，其最重要的制約因素就是線路基礎設施數量不足，此外，車站等設施能力也嚴重滿足不了需要。

4.機場運輸能力日趨飽和，需要增建第二條跑道；隨著未來旅客和貨物航空運輸需求的繼續增長，遠期單個機場難以滿足成都大區域的運輸需求。

二、對外綜合運輸大通道尚未形成，交通的瓶頸制約依然嚴重

隨著幾條高速公路的建成使用和部分鐵路線路的改造，成都市對外交通運輸狀況比以往有了很大改善。但是，對外運輸依然非常緊張，尤其是成都市和四川省最主要的賴以減弱地緣劣勢的鐵路運輸方式與實際需求差距很大，旅客運輸始終處于高度的緊張狀態，貨物運輸滿足率低，現有線路除了寶成線是復線外，其它都是單線，線路通過能力低，運行速度慢，尚未真正形成大運輸能力的大通道，未能對成都以及四川省經濟的發展提供克服運距長和成本高劣勢的暢通、快捷、低運輸成本結構的發達的綜合運輸網絡的強有力支撐。

三、尚未形成與區域經濟發展相適應的交通運輸系統

1.雖然成都與周邊城市都建立了高速公路連接，改善了城市之間的交通條件和緊密了關系，但是，改善的程度還不足以打破行政區劃的限制和促進生產要素的進一步自由流動，這其中的因素很復雜，但作為載體的交通運輸系統是一個重要的因素。首先，交通運輸發展規劃和建設的出發點，都是以各個城市為中心向外規劃和建設，而不是從區域整體的發展為出發點進行規劃和建設；其次，并未建立適合都市圈和區域發展的區域城際交通運輸體系，以支持資源共享、人員流動和功能合理分工；

2.對緊密城市間合作和支持區域一體化最強有力的交通方式——區域城際鐵路尚未開始建設，區域城際之間的交通連接強度不足，制約了區域交通整體功能的加強；

3.現有交通基礎設施還未能有效引導城市資源和人口向周邊擴散和沿主干通道城鎮化的加快形成，其重要的原因之一是現有高速公路的功能設計主要是為長距離服務，為區域城鎮化服務的功能比較薄弱，主要為區域服務的區域城際高速公路尚未形成和規劃建設。

四、城市交通擁擠嚴重，城市軌道交通骨架尚未形成

造成成都市交通擁擠嚴重的主要原因有一下兩個方面：一方面是城市道路網絡布局不完善、密度不夠，受土地資源條件制約和規劃局限的影響

城市中心區支路明顯不足；另一方面是城市常住人口已超過1120萬人，擔負城市交通骨干、提高城市運轉效率的城市軌道交通還處于空白階段，才剛剛開始規劃建設，致使市內小汽車使用急劇增長、地面公共交通擁擠、城市道路能力使用基本處于飽和狀態、運轉效率低下，而且擴大了城市污染；如果城市軌道交通不能盡快形成骨架網絡，城市交通狀況還將會進一步快速惡化，同時還會增大未來扭轉這種被動局面的代價。

五、各種運輸方式的發展協調性差，一體化的運輸系統尚未形成

1.交通運輸管理體制不能適應發展的需要，“一元化”的管理體制和機制尚未建立，各種運輸方式各自管理和規劃建設，綜合宏觀調控能力弱，綜合運輸發展的理念難以較全面貫徹，交通基礎設施供給的總體不足掩蓋了從構建合理的綜合運輸體系對資源更合理利用和協調發展的追求；

第3篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：交通樞紐；發展；一體化

樞紐，《辭海》的解釋為“比喻沖要的地點，事物的關鍵之處”，以此類推，交通樞紐自然是交通的“沖要地點”和“關鍵之處”。

關于交通樞紐的定義很多，比較有代表性的是將交通樞紐定義成為：國家統一運輸體系的組成部分，是由若干種運輸（其中至少不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備（構筑物）和活動設備（載運工具、裝卸工具等）組成的統一體，共同完成貨物及旅客運輸的中轉與地方作業。

關于交通樞紐的定義，理論界有基本一致的認識。一般認為，交通運輸樞紐地處于兩條或幾條干線運輸方式的交叉點上，是交通運輸網的重要組成部分，是由若干種運輸（其中包括不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備和移動設備組成的一個整體，共同完成著貨物及旅客運輸的中轉作業與地方作業。

交通樞紐的形成受區位、政治、經濟、人口、社會等因素發展的影響；反過來，交通樞紐對于地區之間的聯系、地區和城市的發展又起到促進作用。因此，大城市、大工業中心、大型海港或河港、空港往往都會形成交通樞紐。交通樞紐城市按匯集的主要運輸方式可分為：鐵路公路河海樞紐，如上海、天津、漢堡、紐約；鐵路公路內河樞紐，如南京、武漢、莫斯科、法蘭克福；鐵路公路航空樞紐，如北京、東京、巴黎；內河公路樞紐，多為中小城市。

綜合交通樞紐是由兩種以上運輸方式的干線所組成的交通樞紐。隨著城市規模大型化、人員流動高度化、城市土地資源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成為城市尤其是大型城市解決交通問題的重點。綜合交通樞紐作為各種運輸方式之間、城市交通與城間交通之間的銜接關鍵節點，其規劃發展受到越來越廣泛的重視。

同時，綜合交通樞紐在發展過程中逐漸突破單一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，綜合交通樞紐具有交通功能，是城市交通空間的一部分，即所謂的交通節點。其次，因其交通的便利性以及高度的可達性，吸引更多的城市功能（如工作、休閑娛樂、居住等）向其周邊集聚，所以它又是城市其他功能空間的一部分，即城市的空間場所。綜合交通樞紐促進城市功能的進步與發展，圍繞綜合交通樞紐的產業、社會等功能的開發正成為現代城市發展的新增長極。

綜合交通樞紐具有以下三個方面特征：第一，在地理位置上，交通樞紐地處兩種及以上的運輸方式銜接地區或客貨流重要集散地；第二，在運輸網絡上，交通樞紐是運輸網絡上多條干線通過或連接的交匯點，是運輸網絡的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對運輸網絡的暢通起著重要作用；第三，在運輸組織上，交通樞紐承擔著各種運輸方式的客貨到發，同種運輸方式的客貨中轉及不同運輸方式的客貨聯運等運輸作業。

綜合交通樞紐的功能主要體現在以下三個方面：一是為區域內部和區域對外的人員及物資交流提供集散和中轉服務，帶動和支撐區域經濟的發展。綜合交通樞紐一般地處區域主要中心城市，為所在地區或城市的經濟發展和居民生活提供客貨運輸服務，是城市對外聯系的橋梁和紐帶。二是實現不同方向和不同運輸方式間客貨運輸的連續性，完成運輸服務的全過程。以信息化、網絡化為基礎，改進運輸組織方式，實現各種運輸方式一體化管理，完成運輸服務全過程，是提高運輸效率、降低運輸成本、節約資源、實現交通可持續發展的有效途徑，而綜合交通樞紐正是實現這一目標的關鍵。三是為運輸網絡吸引和疏散客貨流，促進交通運輸產業的發展。交通運輸產業發展的基礎是日益增長的運輸需求，在經濟高度發達，需求日趨多樣化的現代社會，交通運輸產業的發展向著綜合集成和一體化運輸的方向發展，以滿足客貨運輸多樣化的需求。綜合交通樞紐作為運輸網絡上的結點，集各種運輸方式信息、設備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是交通運輸產業發展的重要支撐。

交通一體化：現代城市綜合交通樞紐最重要的特征就是交通一體化，就是要通過完善的交通協調，在樞紐內部基本實現多種交通方式的“零換乘”。大型客運交通樞紐越來越注重多種交通方式內部多條線路在樞紐建筑物內的有效銜接，從而為乘客提供方便、舒適的換乘服務。 銜接便利化：便利主要體現為從一個樞紐站換乘到另一個樞紐的方便程度，快速主要體現在交通樞紐站之間的聯系方式具有較高的速度，可靠主要體現在行程時間可靠度上。

土地集約化：世界各大城市的綜合交通樞紐地區幾乎都采用高密度的集中開發模式，這是由土地機制與城市規劃的雙重作用而引起的。

功能綜合化：發達國家大城市的綜合交通樞紐從單一功能向多功能、綜合性方向發展；其功能已不僅僅是交通功能，而是圍繞著交通所帶來的其他城市功能的聚集，與商業、辦公、娛樂等產業聯合開發，形成功能多元化的大型“交通綜合體”。

區域開發的發動機：區域交通可達性的提高，將會提高地區的商務潛力，帶動周邊土地升值。利用交通綜合樞紐的建設機會，對周邊地區的土地進行開發，建設大規模綜合性設施，充分發揮其影響效應，實現該地區的經濟開發和城市開發。

促進城市經濟發展：綜合交通樞紐地區因其交通節點功能進而發展出經濟節點功能，成為城市的副中心。推動城市經濟的區域化程度提高和交通相關產業的崛起，促進產業升級，由此促進整個城市空間結構的擴展和延伸。

城市區域的耦合劑：利用交通樞紐的建設將周邊區域的城市街區聯系起來，改善周邊交通條件，提高區域的可達性，促進整體區域共同發展。

第4篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：城市客運；運輸管理；問題與對策

一、城市客運管理存在的問題

1.城市交通規劃銜接方面

一是城市客運交通與城市總體布局規劃的銜接不暢。由于城市的快速擴張，城市規模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發展，從而使得交通部門不斷優化道路結構，合理規劃道路網，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現在來講，大多數職能部門都是分開工作，跟交通設計相關的總設計、規劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運管部門、公安部門等；另外一個就是城市客運設施管理還不規范，客運設施的執行力較小，落實起來比較困難，從而使得一些客運設施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設計不到位，調整不及時，造成客運資源極大的浪費。

二是城市客運交通規劃與大交通規劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨的，一直以來都沒有對交通管理和規劃進行統籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設部和所在城市的城建部門，有專門獨立的發展規劃、融資渠道及運營管理方式，雖然也參與大交通發展規劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運輸部和所在省市交通主管部門主管，發展規劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉所有的交通運輸。

三是城市內部交通規劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區域分割，部門分割的現象仍然存在，在實際工作中表現為軌道交通規劃與城市地面公交規劃的銜接不暢、城鄉結合部場站與城市公交線網的不配合、城市公交線路、站點與軌道交通站點的不銜接等問題，嚴重影響城市客運體系的效率。

2.客運樞紐管理問題突出

城市客運樞紐是城市綜合交通運輸網絡的重要節點，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯系的橋梁，是實現綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統發揮總體效益的關鍵。但由于各交通方式管理主體的發展目標和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運輸生產要求獨自規劃、獨立建設、自成體系，在規劃建設中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運輸方式的場站、運能等相互匹配程度較差，導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發揮。

3.體制機制障礙依然存在

長期以來，我國交通運輸基本上處于各方式自我發展狀態。雖然在發展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機場、公路客運站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運等方式之間的銜接有了一定的進步；但與城市交通密切相關的鐵路發展改革明顯滯后于我國交通運輸系統的整體發展，嚴重制約了我國綜合交通運輸體系建設總體部署和結構優化。

經過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運在國家層面上已經進行了統一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨此一家”的全國性壟斷經營，分布于城市中的鐵路客運場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個生產車間，并不真正擁有法人財產權，不能獨立地在生產活動中自主決策、獨立經營；鐵路場站的規劃布局、運輸組織的完成等基本由鐵道部統一管理，故而很難與其他交通方式進行銜接配合，在實際工作中就造成鐵路場站的建設與城市規劃的矛盾，進而影響到與城市客運體系的配合。隨著城市的發展，現行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應我國經濟體制改革的要求和城市客運發展的需要。

二、加強城市客運管理的建議

1.加強多交通方式集中統一管理

現有的客運行業管理體制，各個相關管理部門都管理城市交通的某個方面，缺少統一、權威的機構對城市客運進行管理協調。在現行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權限內將其“應盡”職責單方向發揮到極致，而缺少相互間的溝通與協調機制，使之對社會經濟和技術變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應，無法采取協調一致的革新措施。現代綜合交通運輸體系的構建要求城市客運行業管理實現邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協調和集中統一。這要求以規范政府職能為出發點，在國家層面，真正確立交通運輸部客運行業管理的行業主管職能和地位，并明確組織構架和政府職能，嚴格區分客運行業公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構建或整合城市客運行業管理部門，實現多頭分散管理向統一集中管理的轉變。

2.積極推進并落實城市客運公交優先

在綜合交通運輸體系建設中要更多地體現人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運，其最終目的都是為老百姓服務，“以人為本”的理念應該貫穿到交通運輸發展的全過程。對城市客運交通而言，從政策和規劃的制定開始就應該把人對各種交通運輸服務的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運系統，應該是一個高度自動化、高度復雜化和人性化的客運服務系統：一方面，在按照機動化發展的內在要求，統籌城市道路公共交通規劃與軌道交通建設，適時采用高標準、大運力的.BRT.模式，并與軌道交通建設有機銜接，有效疏解由于需求快速增長引發的城市交通擁堵，改善居民出行環境；同時，加快完善城市公共交通的規劃建設，積極推進并貫徹落實公共交通優先發展政策，在大城市優先發展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運結構層次和居民出行效率。

3.適時實行需求管理

通過需求管理，引導人們調整消費觀念和出行方式，減少對交通基礎設施的需求，是綜合運輸的可持續發展的重要內容。在目前有限資源條件下，基礎設施建設不可能完全滿足客運需求，必須以交通需求管理的思想為依據，不斷推動城市客運行業的發展。交通需求管理是貫徹可持續發展思想的重要措施，應該以城市客運各交通方式的技術經濟特征和未來的運輸需求為依據，從人類長遠發展的角度自覺地調整消費觀念和交通行為方式。在此過程中，政府應通過一些手段適時引導：一是建立與國情和資源稟賦相適應的綜合交通運輸體系，將城市客運發展規劃與土地利用、空間布局發展相結合，通過政策手段確立減少交通需求的發展模式，發展公共交通，在結構上實現交通模式的優化；二是通過有關鼓勵政策和社會成本分擔等手段，調節人們對出行方式的選擇，鼓勵人們采用低能耗的交通方式或調整出行模式；三是促進行業的技術更新，優先推廣節約資源和能源的先進技術，提高交通系統運行效率的技術等。

第5篇：城市交通運輸方式范文

長期以來，我國交通管理體制一直采用“條”、“塊”分割的管理模式，即一方面鐵路、公路和水運、民航、管道5種運輸方式分別由不同的主管部門（鐵道部、交通部、民航總局、中國石油天然氣管道局）管理,其中某些主管部門既是行業行政管理者,又是直接領導或經營的運輸企業；另一方面中央與地方兩級政府在交通運輸管理上的分工相對模糊。

自“九五”以來，在國家總體改革的部署下，交通部、鐵道部、民航總局也相繼進行了一系列的體制改革。交通部放開了客、貨運市場經營權,逐步實現了政企分開，在省級政府建立了“交通廳+專業管理局”的行業管理體制架構；鐵道部剝離了部分實體（如：鐵道部直管5家公司的重組，鐵道部10所高校的脫鉤，以及鐵科院的企業化改制等），撤銷了鐵路分局；民航總局于2002年出臺了《民航體制改革方案》，完成了對直屬航空運輸企業和服務保障企業的重組,成立了三大航空集團公司和三大服務保障集團公司；管道運輸于1999年1月1日新組建了中國石油天然氣管道局，集中統一規劃、建設、管理和運營管道運輸。

通過這一系列改革，交通管理體制局部適應了行業發展的需要，促進了交通運輸業的發展。但是從現狀來看，改革明顯落后于發展，全局性的管理模式沒有徹底改變，一些影響交通運輸快速發展的弊端仍然存在，由此而引發的一系列問題仍然沒有得到根本解決。目前存在的主要問題如下。

整體運輸系統效率低下。整體運輸效率低下固然與交通硬件（基礎設施和交通工具）有關，但從管理體制角度來看，我國交通整體運輸系統組織化程度低，各種運輸方式沒有形成優勢互補，一些先進的運輸方式難以開展（如多式聯運等），不必要的管理環節眾多，降低運輸質量現象嚴重。目前部門分割、區域分割的管理體制直接導致各種運輸方式沒有物盡其用，沒有充分發揮整體優勢，在局部范圍內相互之間惡性競爭（如：在某些貨源比較緊缺的地區，鐵路與公路競爭短途運輸貨源），導致運輸資源浪費，效率低下，更談不上整體的高效銜接與配合。

基礎設施重復建設嚴重。交通部、鐵道部、民航總局均從各自角度進行場站、通道的規劃建設，往往在同一樞紐地區，占用大量土地資源，花費大量資金，重復建設具有相似功能的公路場站、鐵路場站等，其利用率不高。

政企不分現象仍然存在。一些職能管理部門，如鐵道部，除履行行業管理職能外，還直接管理經營單位，政府職能和企業職能混合，難以保證行業管理的公平、公開和公正，容易形成壟斷經營，同時政企不分還容易造成權力利益化，導致機構臃腫。

腐敗現象嚴重。從四川劉中山、鄭道訪，貴州盧萬里開始，到近期被查處的江蘇章俊元、安徽王興堯，先后有廣東、廣西、湖南、河南、黑龍江等多省交通廳局級干部涉及腐敗大案，河南更是創下了三任交通廳長“前腐后繼”的犯罪記錄。由此不難看出，交通運輸業已成為腐敗的重災區。

交通管理體制改革建議

交通管理體制改革應以市場經濟為導向，以可持續發展為前提，以建立客運快速化和貨運物流化的智能型綜合交通運輸體系為目標。

從發達國家的交通管理模式來看，交通管理體制主要有三種：一是單行業模式，即在公路、鐵路、水路、航空和管道等每個行業單獨建立規制機構；二是部門綜合模式，即將五種行業綜合到一個部門中設立規制機構；三是跨部門模式，即將與交通相關的行業整合，建立跨部門的管制機構。部門綜合模式和跨部門模式均稱為“大部制”的交通管理模式，該模式整合與交通運輸相關的領域，形成統一、綜合的運輸部進行綜合交通運輸的規制管理。那么究竟選擇何種模式？這與各國家經濟發展階段和交通運輸發展階段密不可分。大多數發達國家都采取“大部制”管理模式（如美國、英國、德國等）。

從我國交通運輸業發展需求來看，應推行“大部制”交通管理體制改革。目前，我國經濟已取得了長足發展，并且在一段時期內將會保持較高的增長速度，這就要求交通運輸業必須實現綜合化、多樣化和高效化。按照社會主義市場經濟體制要求，交通管理體制改革應淡化隸屬關系，強化資產關系，建立統一的綜合運輸體系，規范運輸市場的準入和交易行為，創造公開、公平、有序的市場競爭環境，逐步消除因按運輸方式劃分管理權限所造成的弊端。在各方面條件成熟時，考慮合并現有的交通管理部門，設立統一管理交通運輸的國家運輸部，并在本質上實行職能轉變，從管理單一運輸方式轉變為管理五種運輸方式，從大系統的觀點出發，將交通運輸看成一個綜合、有機、相互補充而又相互制約的整體來加以規劃、建設和發展。我國施行“大部制”交通管理體制改革的幾個關鍵措施如下：

組建綜合的交通管理部門。這是“大部制”交通管理體制改革的關鍵。形式和內容上都迫切要求把目前交通部、鐵道部、民航總局和管道局實現橫向合并，在中央層面組建運輸部，其主要職責包括國家宏觀交通政策的制定；綜合交通運輸體系的規劃；國防交通保障等。地方政府應相應組建綜合交通管理部門，管理范圍包括鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式，并將城市交通管理職能納入到綜合交通管理體制中來，其主要職責包括政策的執行；區域交通規劃；運輸市場的維護與監管；交通安全等。

明確中央和地方的權力關系。“大部制”交通管理體制改革應逐步通過完善相應的法律法規，明確中央和地方兩級政府在綜合交通管理體制上的職能分工。中央政府應逐步強化綜合交通體系的統一規劃和政策制定職能，地方政府主要應加強區域交通規劃、交通政策的執行和交通監管職能。

對鐵路、公路、水運、航空等實行全方位改革。其中鐵路改革是關鍵，政企分開、政資分開已成必然趨勢，目前，鐵路運輸所面臨的主要矛盾是運輸能力不能適應全社會日益增長的需求，而要解決這一矛盾，鐵路運輸必須實現跨越式發展，而不是平推式發展，真正實現與其他多種運輸方式的有效整合；公路運輸的發展應逐步完善和健全投融資體制、道路養護管理體制等；水運需進一步規范運輸市場，避免目前形成的局部過度競爭狀況；航空運輸在逐步強化集團化發展的基礎上，應進一步規范其經營和管理；關于城市交通，中央和地方政府部門應切實改變城市交通被長期排斥在大交通之外的局面，使城市交通融入整個交通體系；此外，在改制中若出現一些新的交通產品或交通組織形式，應按照其屬性納入綜合交通管理部門，而不應再增設新的管理機構。

應盡快建立獨立監管機構。把一些具備獨立性、專業性、透明性和可問責性的交通運輸業監管機構作為行業的內部監管體制，同時逐漸介入市場監管中介機構和社會監管中介機構，使之形成行業外部監督機制。與此同時，應重新修訂或出臺一系列有關綜合交通體系發展和改革的法律、法規，并進一步規范政府和行業內企業行為，保證綜合交通運輸的可持續發展。

建立綜合交通行業協會。在市場經濟發達的國家，行業協會作為中介組織被視為市場的劑、協調器和保險閥，發揮著維持公平競爭的市場秩序、保護市場主體的合法權益、制定行業規范、協調企業與政府之間的關系等作用。

應當看到，交通管理體制改革是一個漸進的過程，不能強求一步到位，管理結構的調整、職能的確定和管理方式的改革，都需要長期不斷地探索，但必須圍繞綜合交通運輸體系的發展與改革這個中心逐步展開。

“大部制”交通管理體制的優點

――有利于提高整體運輸系統的效率。“大部制”交通管理體制使機構設置由分散走向集中，能夠橫向加強各部門之間的協調與溝通，消除目前區域分割，部門分割的局面，使得各種運輸方式的整合優勢得以充分發揮。

――有利于保證政府行政管理的公正和高效。“大部制”交通管理體制實行決策與執行相分離，能充分發揮不同級政府在施政中的作用和效率。

第6篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：交通運輸系統；規劃；可持續發展理念

中圖分類號：G322文獻標識碼： A 文章編號：

前言

在我國城市加速發展階段，城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，交通出行總量劇增。城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，帶來大量長距離出行需求。這就需要擴大城市交通運輸系統服務范圍，提高交通運輸服務能力。交通運輸是國民經濟和社會發展的重要基礎。構建網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系，是交通運輸領域落實科學發展觀的重要舉措，對促進經濟長期平穩較快發展、全面建設小康社會具有十分重要的意義。

一、交通運輸系統

交通運輸大系統中的運輸方式結構,包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現代運輸子系統, 這些子系統又各有其優勢和特色, 在一定的地理環境、技術條件和經濟條件下有各自的合理使用范圍。根據各種運輸方式在交通運輸系統中的地位、作用以及社會經濟發展對運輸的要求, 明確它們在交通運輸大系統中的地位和作用并對其進行合理分工與合理布局,建立一個經濟和網絡協調、分工合理、全面發展的綜合運輸系統。

二、交通運輸系統規劃

2.1 交通運輸系統規劃的原則

交通運輸系統規劃旨在改進交通運輸系統和建立規劃交通運輸資源的合理分配,要符合國家或地區以及城市的經濟發展水平和交通運輸系統發展狀況,同時要確定交通運輸系統近期和遠景發展的藍圖。

進行運輸規劃應遵循以下幾個原則: 滿足社會、經濟、人口、國防、環境等方面的運輸需求與條件,建立的交通運輸規劃應與國家的社會經濟規劃結合起來；充分考慮交通運輸大系統及其各子系統的各種技術特點與環境要求, 進行綜合協調規劃與發展,發揮最大的綜合運輸效能；在運輸規劃中努力提高交通運輸系統綜合運輸能力,從而實現交通運輸系統的整體投資效益；根據國家政策,通過對環境的調查研究,采取定性與定量相結合的方法進行規劃、設計,最后提出綜合運輸發展方案；另外要注意綜合交通運輸規劃的整體協調,網絡和樞紐系統的銜接與優化, 要促進各種運輸方式的綜合協調發展。

2.2 交通運輸系統規劃的內容

完善的綜合運輸系統規劃包括以下幾個方面的內容:

(1)對相關建設資料及數據進行建檔；

(2)進行環境的現狀調查和分析診斷,統一對分系統的運輸需求進行分析；

(3)明確綜合交通運輸系統發展的有關政策、目標和規劃準則；

(4)運輸體制和財政的現狀分析與未來交通預測；

(5)統一分系統的運輸供給能力,區際整體的運箱預測；

(6)運輸組織管理的現狀及改善的措施,編制出綜合運輸系統方案,進行全面的分析與評價等；

(7)運輸供給短缺關鍵項目的分析與評價。

三、可持續性發展理念及發展目標

可持續發展是指經濟、社會、人口與資源和環境的協調發展,它既滿足了當代人不斷增長的物質文化生活需要,又能實現人類賴以生存的自然資源和環境和諧,使人類社會能夠延續下去,長遠得到發展。綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時,從整體結構上亦要滿足保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現,以期達到綜合交通運輸系統與外部環境(經濟、社會、人口,資源、環境)之間的長期動態協調發展。

綜合交通運輸系統可持續發展的發展目標主要包括: 建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施,使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理,形成多種運輸方式優勢互補的新型格局,同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控,以提高現有基礎設施的運用效率；通過技術進步等手段建設在能源消耗,污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統,實現對資源和環境的持續利用。

四、可持續通運輸系統規劃

可持續交通運輸系統規劃的目標就是要滿足當代人的需要,同時又要限制對未來的負面影響。可持續交通運輸系統應該符合以下目標: 發展調控的機制能夠促進交通運輸系統的發展并協調經濟發展；經濟的可持續通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力,即環境的可持續性；交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量,讓更大范圍的人享受交通帶來的好處,即社會的可持續性。

交通運輸系統規劃的過程一般可以分為: 背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。要充分考慮可持續發展的三個目標,還需要進一步改進交通運輸規劃的框架, 同時考慮提高交通運輸系統可達性。結合當前社會經濟發展,圍繞我國城市交通規劃存在問題和可持續目標下的交通運輸系統規劃進行了一系列研究:可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究。可持續交通運輸系統規劃理論的總體框架如圖 1 所示。

圖 1 可持續交通運輸系統規劃的框架

可達性目標的實現是交通運輸對人和社會需求的滿足,交通運輸要滿足人們出行的需求,也要滿足社會生產和消費流通的需要。滿足人們出行的需求需要進行有效的交通出行行為分析,滿足社會生產和消費流通的需求則要從交通與物流分析人手, 通過物流系統的一體化作用提供優質服務。對這兩方面需求的滿足目的是在于實現對可持續發展需求的滿足。機動性目標的實現則從交通供需平衡的分析出發分析交通運輸內部不同方面的問題,合理有效地配置、利用交通運輸資源,協調交通各方面行為,目的在于有效地利用資源以及合理公平地分配交通運輸資源。環境可持續性目標則通過交通環境容量和環境承載力指標分析交通對環境的外部影響,確保交通運輸的發展不以損害子孫后代的發展為代價。

第7篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容

運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。

1.1先進的交通信息服務系統(ATIS)

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(ATMS)

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(APTS)

這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。

1.4貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統((EMS)

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS，ATMS和有關的救援機構和設施；通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

2綜合智能運輸電子信息系統的作用

綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。

3我國發展綜合智能運輸系統的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2實現城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家)在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發展現代綜合物流，實現合理運輸

為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰略

綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。

第8篇：城市交通運輸方式范文

當記者問到，如果交通運輸行政管理體制改革的目標實現后，在此基礎上制定一個統一的交通運輸發展規劃，您認為要實現的最重要的目標是什么?林家彬指明是一體化管理、統籌規劃。而老百姓的感性體驗則是客運零換乘、貨運無縫銜接，以及現代化物流體系的建立。

“大部制”是目標

林家彬說，根據交通部公路科學研究院對世界上118個國家的國家級交通運輸主管機構的一項調查，至1991年，只有3個國家單設鐵道部，只有5個國家對航空運輸管理設立單獨的機構。絕大部分國家，均將各種交通運輸方式(包括城市交通)歸屬一個政府機構管轄，顯示出在交通運輸管理上的同一性特征和綜合性趨勢。

記者：對于交通的分割管理，您現在最擔心的是什么?

林家彬：老百姓不滿意。換乘不方便，浪費很嚴重!我們的客運樞紐也不容易發揮作用，這都是因為沒有將各種運輸方式統籌規劃好。一些物流企業發展配送業務需要將各種運輸方式結合起來，但這些企業在協調各方的時候非常費勁，要花很多的人力去跑。如果從上面開始政策有所扭轉，那么，他們就可以節省很多的人力和時間。目前我國物流成本占GDP的20％左右，發達國家只有10％。如果真正搞好，就應該有這么大的節省。

記者：現行交通運輸管理體制存在的主要問題是什么?

林家彬：主要可以概括為：各種運輸方式的管理部門之間缺乏協調，由于沒有統一的交通運輸發展規劃，各運輸方式的規劃之間缺乏銜接；部門之間的權力和責任有交叉和重復。

目前，“垂直管理模式”、“塊塊管理模式”、“條塊并行管理模式”各異、體系混亂，對應的部門之間缺乏必要的信息溝通(如對安全問題等)，造成了區域分割、部門分割的局面。

各種不同運輸方式的基礎設施分別屬于不同的“條條”或“塊塊”管理，不同的條塊之間缺乏有效的協調機制。由此導致了港口和機場的重復建設、綜合運輸樞紐難以形成等弊端。部門與部門之間、部門與地方之間的規章和相互抵觸的現象也時有發生。

另外，政企不分仍然沒有根本消除。結果是，政府管理部門難以公平、公正地進行行業管理，更難以形成公平競爭的市場環境和秩序，容易導致壟斷經營。

記者：怎樣把握我國交通運輸行政體制改革的方向?

林家彬：第一，對交通運輸實行綜合、統一的管理。這要求從宏觀上統籌和協調各種運輸方式的相互關系，實現交通運輸基礎設施的統一規劃、統一布局，促進交通運輸網絡向結構合理、布局協調的方向發展，發揮交通運輸體系的綜合功能和整體效益。

第二，建立完善統一的交通運輸專業管理體系。為解決現行管理體制中的權責交叉、機構重疊的問題，還應合理劃分交通運輸主管部門與相關部門在具體管理事務或管轄范圍上的事權。

第三，實現中央與地方的合理分權。中央政府主管部門主要負責保持全國交通運輸行業管理的同一性和行業發展的協調性，并對需要在全國范圍保持統一監督或集中控制的專門領域實行垂直管理。其他屬于地方管理權限的應交給地方政府。

記者：國際上的交通運輸管理體制改革的經驗對我們有哪些借鑒意義?

林家彬：國外發達國家綜合交通運輸管理體制改革的特點歸納起來有這么幾點：一是實行“大部制”的橫向部門格局。這樣有利于相近或相關業務部門之間的協調和政府資源合理有效地使用。第二，實行決策與執行相分離的縱向機構格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率。如英國將眾多的行政執行、公共產品和房屋的提供等具體操作性事務轉移到了“執行局”身上。德國聯邦政府部門主要負責政策制定和政策實施，將行政執行、公共產品和服務的提供交給州政府、地方政府或民間協會。第三，中央和地方職責分工明確，有利于各自積極性的充分發揮和國家的穩定。第四，行政法制體系完善，執法程序規范，社會法制化程度高，降低了政府管理成本。

在當今中國，部門之間的協調是政府管理中的一個突出問題，要解決它只能依靠體制。問題是，原來的那一套協調機制沒有用，新的辦法又尚未拿出來，所以部門之間互相扯皮打架的現象比較普遍。

中心城市已取得改革成果

目前，地方層面的交通運輸管理體制大致可分為傳統的城市交通行政管理體制、城鄉道路運輸一體化管理模式和“一城一交”綜合交通管理三種模式。

我國現行的交通運輸行政體制在中央一級基本是各種交通方式自成體系的，各個行業管理部門各自擔負該行業的交通運輸管理職能。而在地方層面上，由于中央允許地方政府在管理體制和機構設置上進行因地制宜的改革探索，以中心城市為代表，一些地方對當地的交通運輸管理體制進行了改革。

記者：我國各城市現行的管理模式中，您比較傾向于哪一種?

林家彬：各個城市采取某一種管理模式，是基于一定現實條件的。傳統管理模式、城鄉道路一體化、“一城一交”三種模式是一種遞進的關系，目前仍實行傳統管理模式的城市不是很多。

近四五年以來，一批中心城市已經先走了一步。城鄉交通一體化模式的嘗試因各地情況不同有所差異，但一般來說，經濟越發達，各種矛盾暴露也就比較早，解決問題的動力也來得比較早。這種模式下，很多地方的交通與建設部門之間實現了協調，城市公交與城市外的客運實現了銜接，但并未涉及鐵路和民航。

而“一城一交”是目前應用的整合程度最高的一種形式，已經有不少城市正在探索。

我走過自貢、瀘州、武漢、廣州等地，對武漢印象比較深，它的大交通思路將民航、鐵路都協調起來。自貢也希望能夠采用“一城一交”模式。

借助市長們的權威

記者：坦率地說，改革中的阻力來自于哪里?運輸市場本身的混亂或復雜問題會不會影響到行政體制的改革?

林家彬：來自于政府部門自身!他們各有各的利益，這種利益延伸到下面就體現為經濟利益，那是肯定要嚴防死守的。市場本身并不會牽制行政體制改革，而是已有的利益獲得者不愿意放棄。各部門似乎都能找出自己管理得比較好的一些例子，來證明管理職能應以自身為主，但這都是一些借口和手段。畢竟，生產關系要為生產力發展服務，體制要為市場需要服務。

記者：那么您如何看待建設部門把公交管理權移交交通部門?

林家彬：在地方上，只要市長、市委書記有比較強的協調意愿，各部門之間的協調就相對容易實現。市長、市委書記發了話，部門一般都會服從。

記者：您認為市長什么對此的興趣有多大?

林家彬：這跟問題的嚴重程度(老百姓的不滿程度)成正比。問題嚴重，他就要想辦法解決。在這方面，我們已經有了一些成果了，一批中心城市一直在研究，搞“一城一交”的城市也在不斷增長，如北京、深圳、成都等。近4、5年動靜比較大，預計未來幾年還會進一步發展。先行一步的城市的典型示范作用很重要，有利于各城市之間的交流取經。

記者：您提到行政管理體系的一體化有利于全國運輸網絡的建立，那么要怎樣打破地域封鎖?

林家彬：國家正在積極探索行政體系改革，雖然有困難，但大環境是漸漸朝這一趨勢發展的。“以人為本”的理念漸漸深入人心，政府職能正向服務型轉換。應該說，政府職能轉換越徹底，離部門利益就越遠。地域封鎖原因是利益。利益這個東西在中央層面上表現得比較抽象，越到基層越具體，甚至落實為每一項收費。

第9篇：城市交通運輸方式范文

一、題型回顧

例1 （2015年安徽文綜卷） 閱讀圖文材料，結合所學知識，回答下列問題。

圖1為福建省1982年和2005年交通與城市發展示意圖。改革開放以后，隨著交通條件的改善，福建省經濟得到快速發展，地區生產總值由1982年的117.81億元增加到2005年的6554.69億元，城市化水平不斷提高。

（1）簡述福建省交通運輸網的變化特點。

（2）說明交通條件改善對福建省城市化的促進作用。

【解題思路】 本題組考查了交通變化特點的描述以及交通方式的變化對聚落和城市發展的影響。

第（1）題，交通網的變化特點應從線路長度、數量、方式及分布區域的變化等角度分析。對比兩幅圖可以看出，高速公路從無到有，線路增多，尤其是沿海地區新增鐵路和高速公路，交通線路沿途城市增多，說明站點增多，交通網絡化更為明顯。

第（2）題，首先應了解城市化的表現，即城市數目增多、規模擴大、城市人口占總人口的比重提高等。交通條件的改善可以加強對外聯系，發達城市的交通系統不僅能夠方便居民出行，而且可以刺激商業、旅游和消費的增長，從而帶動城市和地區的經濟增長，促進產業結構調整；城市交通是聯系社會生產、消費、流通和人民生活的紐帶，對于提升城市綜合競爭力具有不可替代的關鍵作用；交通條件的改善還可以加速農村剩余勞動力的轉移。

【答案】 （1）交通運輸線路里程增加，站點增多，密度增大；高速公路從無到有，沿海地區及其與中西部之間的交通線明顯增多，交通布局更加合理；形成了以鐵路、公路、水運、航空等為主的省級綜合運輸網。

（2）加強了區域內外聯系；促進了經濟發展，推動了工業化進程和產業結構調整，加速農村人口向城市遷移；城市數量增多，規模擴大，等級提升，布局合理，沿海地區城市密集，城市

等級體系更加完善。

例2 （2015年北京文綜卷） 北京與河北張家口相鄰，地域聯系密切。讀圖2、圖3，說明百余年來北京至張家口之間交通運輸的變化，并分析此變化對聚落興衰的影響。

【解題思路】 本題主要考查學生讀圖分析問題以及對所學地理知識活學活用的能力。根據圖示北京至張家口的交通線路分析交通運輸變化，主要表現為交通線路增多；交通運輸方式多樣化；而圖示區域交通條件的發展和衰落，會影響聚落的興衰，如古代的驛站、張家口、崇禮等。

【答案】 運輸方式變化大；出現鐵路、公路、高速公路；交通線路增多，路網密度變大。古驛站衰落；部分聚落（張家口、崇禮等）等級提升。

二、解題準備

交通條件不但影響聚落的空間形態，其變化對聚落形態的發展變化也有著深刻的影響。

1.交通運輸方式的變化對聚落空間形態的影響

聚落空間形態往往沿交通干線擴展，即交通干線成為聚落的主要發展軸。

3.交通運輸影響商業網點分布的密度

一個地區商業網點分布的密度，要受到多種因素的影響，其中，交通運輸的影響至關重要。山區和平原的商業網點密度不同，原因如表1所示。

成因地勢起伏交通運輸線路稀少，方式單一商品流通，尤其是區際商品流通難以建立和發展商業網難以伸展平原地區交通運輸便利區際商品流通便利、居民點多商店眾多，尤其是交叉路口和居民點較集中的地區商店密度更大

4.交通運輸影響商業網點分布的位置

商業網點遵循市場最優原則，為接近最大消費人群，多分布在城市的幾何中心處；其次是遵循交通最優原則，建立在市區環路邊緣或市區邊緣的高速公路沿線。圖示如圖6。

交通運輸方式和布局的變化對商業網點分布位置的影響

高速公路的大規模建設許多商業聚集在高速公路與城市結合部

集裝箱運輸和現代物流業的發展出現各種類型的專業化市場、超市、連鎖店等

城市交通的改善、私人小汽車的普及多功能的大型購物休閑中心應運而生發達國家的城市郊區化，城市中心交通擁擠，郊區交通發達大型綜合商場、購物中心、超級市場等，多分布在城市邊緣交通位置優越的地方；城市中心區不再是最便捷的購物場所

6.交通運輸對商業中心形成與發展的影響

商業中心的形成必須具備兩個條件：在它的周圍要有一個比較穩定的商品來源區和銷售區（前者取決于地區經濟發展水平；后者取決于人口密度、數量和消費水平）；要有便利的交通運輸條件，便于商品的集散。如圖7所示。

三、命題預測

以城鎮規劃圖為背景，考查交通對聚落分布、城市布局的影響

以社會熱點問題為背景，考查交通對房地產發展和地理環境的影響

以城市功能區分布圖為切入點，分析交通運輸對居民區分布的影響

交通運輸對商業的影響以（高速）鐵路、公路等景觀圖或分布圖為載體，考查交通運輸布局對商業分布的影響 [HJ1.6mm]

四、能力測試

（原創） [HTK]到2020年，以北京為中心，50km到70km半徑范圍內，京津冀將形成“1小時軌道交通圈”。其中，[JP3]將建成約1000區域快線連通京津冀三地。讀京津冀圈示意圖（圖8），完成1～2題。

1.實現京津冀經濟一體化最重要的基礎是（ ）

A.構筑現代化的區域綜合交通運輸網絡

B.加大礦產資源開發力度

C.加強重化工業發展

D.加強能源工業發展

2.關于圖中城市的敘述，正確的是（ ）

A.各城市空間形態均沿河布局

B.鐵路和高速公路是城市帶的主要發展軸

C.天津是“火車拉來的城市”

D.區域產業和城鎮空間布局不會改變

（原創） [HTK]截至2015年4月，蘭新高鐵開通運營已超100天。蘭新高鐵的開通運營，拉動了“一路一帶”經濟建設，在改變人們出行方式的同時，更擴充了西北民俗風情游的路徑，也使大西北人民感受到了高鐵時代的“極速生活”。讀蘭新鐵路及蘭新高鐵示意圖（圖9），完成3～5題。

3.蘭新高鐵與蘭新鐵路線路不完全重合，最可能的原因是（ ）

A.雪山連綿，地形阻隔

B.加強區際聯系，方便人們出行

C.沿河谷修筑，降低成本

D.加速青海省礦產資源的開發

4.蘭新高鐵沿線修建了長達440km的防護設施（圖9乙），其主要作用是（ ）

A.減小氣溫變化 B.防洪水

C.防大風 D.防噪音

5.蘭新高鐵正式通車運營后，蘭新鐵路實現客貨運輸分離，其意義表述不正確的是（ ）

A.物資運輸能力將極大提升

B.鐵路沿線有望出現新的產業帶和城市帶

C.大規模發展特色種植業

D.促進當地旅游業的發展

[HTK]（改編） 6.讀下列圖文材料，完成問題。

材料一 2015年1月，新疆正式啟動構建以烏魯木齊為中心，東連西接、南通北達的城際鐵路網。城際鐵路網以烏魯木齊為中心，東到木壘、西到克拉瑪依、北到準東、南到喀什，呈現“樹丫”形構架。

材料二 圖10為新疆部分地區略圖。

（1）根據圖中信息，總結該地區城市分布特點。

（2）簡述途經烏魯木齊的鐵路線在國際貿易中的作用。

（3）與我國東部相比，此地區商業網點的密度如何，原因是什么？

【參考答案及解析】

1.A 區域經濟一體化的基礎是便捷的交通運輸網絡，故選A項。

2.B 產業的發展離不開便捷的交通條件，所以城市的發展多以交通線為發展軸，區域產業和城鎮空間布局也隨之改變。

3.B 蘭新高鐵與蘭新鐵路線路不完全重合，現有的蘭新鐵路主要用于貨運，蘭新高鐵用于客運，可以加大貨運、客運流量，提高運輸效率，這樣有利于加強區際聯系，方便人們出行。

4.C 蘭新鐵路沿線多大風，圖示防護設施可以減小大風對鐵路的影響。

5.C 鐵路沿線為溫帶大陸性氣候，降水稀少，不利于大規模發展種植業。

6.（1）多分布于山麓（盆地邊緣），交通線沿線城市密集。