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第1篇：交通運輸經濟分析范文

關鍵詞：交通運輸市場；交易成本；交易收益；誠信度；效益成本分析

中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02

交通運輸市場中參與各方從自身利益最大化目標出發，進行商業活動行為的選擇，企業各自行為選擇與行業發展的要求較難自發地協調一致，監管與約束成為必不可少。對交通運輸市場參與者行為的選擇進行經濟學分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場參與者利己的行為動機在缺乏規制的市場制度中如何通過行為選擇實現自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來的市場交易惡性循環以及害人害己不得不步步設防的后果，交易成本高企，經濟活動效率低下，對交易中行為的監管與規制而對利己行為選擇的懲治扭轉的必然性。交通運輸市場需要通過制度體系的構建與完善保障經濟活動的順利進行，維護參與各方的合法利益，促進行業持續健康發展。

一、基本概念

市場交易活動的實踐有著悠久的歷史，但對交易活動的認識卻有著一個循序漸進的過程。最初，人們認為由于市場信息具有透明性，交易活動總是在瞬間完成，市場交易不需要成本，交易只是商品交換活動中不起眼的環節。1937年，羅納德?科斯的《企業的性質》一文中，首次提出了交易費用的概念，初步創立了交易費用理論 [1]。為了全面分析交通運輸市場參與者行為選擇過程中的經濟關系，我們首先需要了解幾個基本的概念，以便后續對交通運輸市場參與者誠信行為選擇對行業發展及整個社會經濟的影響。

1.交易費用（C）

交易費用即為完成交易活動支出的費用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買賣雙方的交易費用往往存在差異，我們把買方的交易費用記為Cb，賣方的交易費用記為Cs，交易總費用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中賣方所獲得的銷售收入，也是交易中買方所支付的購貨或購買服務款。

3.交易預期價值（V）

交易的預期價值是指交易中買方預期可獲得的收入（生產流通型買方）或滿足（最終消費型買方），買方通過后續的交易實現其價值或通過知識經驗判斷其價值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買、賣方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。

5.誠信度（TD）

誠信度是依據一定的指標體系和評價方法獲得的市場參與者誠實和守信用的程度。

二、交通運輸市場參與者行為選擇經濟分析

結合經濟學的基本假設，交通運輸市場參與者以利潤最大化為市場活動的目標，在交易中，遵守契約精神，誠實守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對運輸市場的其他參與者和自身帶來怎樣的影響，社會和交通運輸行業需要制定怎樣的游戲規則協調各方利益，保障交易活動順利開展，我們可以從交通市場參與者交易總效用與經濟活動行為選擇的關系出發，來進行交通運輸市場參與者行為選擇的相關經濟分析。

1.交易效用與交易費用的關系

由此可見，買、賣方的交易費用分別與交易中另一方的誠信度密切相關，且成反向變化關系，誠信度越低，交易費用越高，提高交通運輸市場參與者的誠信水平，可以大幅降低交易活動的總費用。

三、結語

經濟的快速發展給交通運輸市場帶來了良好的發展機遇，多主體參與的交通運輸市場在較好地滿足人們對交通的需求的同時也為社會經濟發展做出了重要的貢獻。交通運輸市場在大力發展的同時也面臨著管理的科學化、規范化、法制化的制度完善過程，而這些都離不開交通運輸市場運行的實踐和交通運輸市場管理理論研究的跟進。交通運輸市場參與者誠信或欺詐行為的選擇以及由此養成的行為習慣，對交通運輸參與各方的交易效用產生直接的影響，誠信的行為習慣只需要最低的市場監管成本，可以實現交通運輸市場參與者交易活動總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場監管成本的投入，從而導致交通運輸市場參與者交易活動總效用的不斷下降，可能使得交易活動總效用為0甚至為負值，欺詐橫行混亂不堪的交通運輸市場交易活動，不產生任何的交易效用甚至給經濟帶來嚴重損害，交通運輸市場參與者自身的利益無法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴厲的運輸市場約束機制成為全社會的必然要求，通過完善的制度、法律體系構建，促使企業選擇誠信行為，養成誠信習慣，保持和發展誠信關系，實現交通運輸市場參與者交易總效用的最大化，促進交通運輸市場持健康發展。

參考文獻：

[1]張維迎，博弈論與信息經濟學[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立國.企業誠信體系建設中若干問題研究[D].江蘇大學，2005，6.

第2篇：交通運輸經濟分析范文

具體而言,我國交通運輸經濟面臨的挑戰如下所述:

（一）區域發展下所面臨的挑戰

從我國目前的經濟發展思路不難看出,以功能區為單元的區域發展方式成為了主流。這本身也是遵從先形成經濟增長極,然后再實現涓滴效用的經濟非平衡發展思路。在此背景下,作為承擔物資流通的交通運輸業,則將更多的在功能區域內提供高效、柔性化的服務。這對于我國交通運輸經濟來說,將面臨著:（1）成本控制;（2）規模經濟和范圍經濟形成等挑戰。若未能優化自身發展路徑,我國交通運輸經濟的發展,將面臨巨大的制度與技術瓶頸。

（二）個性化服務所面臨的挑戰

根據消費者行為理論不難知曉,伴隨著我國居民戶收入水平的提升,其更加關注自身的生活品質。其中,對交通運輸業的個性化服務要求,則成為生活品質提升的直接寫照。仍然是受到資源約束以及成本控制要求,我國交通運輸業在個性化服務提供方面還存在很大的缺失。這樣一來,不僅無法滿足消費者的需求偏好,還因同質化服務加劇了行業內部競爭態勢。最終,必然縮減交通運輸業的獲利能力。

（三）生產質量上所面臨的挑戰

由最近的相關報道顯示,交通安全問題仍然是危害全社會的大問題。包括鐵路環節的幾起嚴重交通事故,以及頻繁出現的公路運營事故,都在很大層面影響到消費者對上述服務的購買信心。因此,生產質量上所面臨的挑戰,須進一步引起有關部分的重視。

不難理解,優化我國交通運輸業,從而推動我國交通運輸經濟的發展是個系統工程。這需要政府相關部門協調,各市場微觀主體的合作才能實現。因此,本文將結合以上“環境分析”和“挑戰”,簡要的給予闡述。

（一）強化行業成本控制能力

我國交通運輸經濟能否實現可持續發展,其中的成本控制則是關鍵。從而,首先提出應強化行業成本控制能力。行業的成本控制要求,依然需要通過各微觀主體來實施。因此,各交通運輸企業應建立成本控制與財務管理的聯動機制。企業財務管理作為“成本中心”,通過資金預算、配置、效益評價等環節,全面監管成本的發生過程。最終,實現內涵式經濟發展目標。

（二）減少行政性收費

目前,路政收費所引起的物流營運成本居高不下,以及交通運輸企業的平均利潤普遍偏低的事實,已經引起了國務院的重視。然而,這里還須再次提出“減少行政性收費”在于,應建立全社會的監督機制和訴求通道,來反映影響基層交通運輸業發展的各種負面因素。從而,推動我國交通運輸經濟的健康發展。

（三）適度開展個性化服務

在消費領域,交通運輸企業應盡量提供個性化服務。這不僅有助于自身實現經濟效益,還能獲得一定的社會效益。這里應把握“適度”二字,其歸因于我國交通運輸業仍處于大發展階段,該階段的主要內容決定了不可能大規模的開展個性化服務。

第3篇：交通運輸經濟分析范文

關鍵詞：交通運輸；經濟發展；區域因素

中圖分類號：F5文獻標識碼：A

交通運輸與區域經濟發展有著很大的相關性，因此，本文對交通運輸經濟發展的的區域影響因素做出較為細致的分析。

一，自然環境

自然環境是人類生活、生產及其發展的基礎，同樣也是交通建設與發展的必要條件。交通運輸的基本設施，如交通線路、車站、港口和機場等，都修建在一定的自然環境中各種交通工具，如火車、汽車、輪船和飛機等，也都在一定的地域空間行駛或飛行，所以自然環境狀況如何，必然影響到交通運輸的發展和分布，只是其影響的性質和程度隨著人類社會的進步與生產力的發展而不斷發生變化。就中國自然環境而言，其對交通運輸的影響主要有以下幾方面。

(一)幅員范圍:我國陸地國土面積為960萬平方公里，是世界上國土面積最大的國家之一。中國既是一個陸上大國，也是一個海洋大國，這為我國交通運輸業的發展提供了巨大的潛在需求。

(二)地理位置:我國位于歐亞大陸東部，太平洋西岸。我國東部和東南部，可通過海上交通方便地與世界各主要國家相聯系，因此這里也成為我國對外經濟聯系與交往的主要門戶和通道，現已有90%左右的外貿貨物經這里外運。

(三)自然條件:包括地形、地貌、水文和工程地質等等自然要素。它們對交通運輸的影響是多方面的。可以對交通網構成、線路走向與徑路與線網密度和分布格局等產生影響。

二，自然資源

自然資源是社會生產發展的物質基礎，它對交通運輸的影響是潛在的，但一經開發利用，除部分就地加工消耗外，其余均形成外運量，從而也對交通運輸提出需求，甚至還對交通線路的興建與布局產生影響。自然資源種類很多，對交通運輸具有重要意義的是那些可行成大運量或較大運量的自然資源，如煤、石油、天然氣、鐵礦、磷礦、鋁土礦·鉀鹽礦、硫鐵礦和森林等。

(一)資源保證程度對外貿運量和對外交通發展的影響。資源保證程度是資源滿足經濟發展的需要程度，它的余缺，通常都將影響到外貿的進出運量，以及對外交通線的相應建設布局，因此兩者之間存在著某種潛在的內在關系。

(二)資源的分布特點對運量和交通干線網分布格局的影響。我國自然資源的分布一般都具有明顯的相對集中性。它們絕大多數都處在我國北部和西部。而其消費或加工地的地理分布卻相當廣泛，其中又相對集中在我國東部和南部沿一帶。因而，必然形成潛在的大量貨運量，隨著它們的開發，會給交通運輸造成很大的影響;而這些資源產品的流向，對我國交通干線網的分布格局也有重大影響，例如我國交通網中，貨流密度大或較大的交通干線，有很大部分的走向都同這些資源產品的流向一致或相似。

三，人口和城市

人口是客運形成的基本條件，人口的數量對客運量來說，是一個最基本的因素。另外人口既是消費者，又是生產者，從而也必將產生一定的貨運量。所以人口同交通運輸業的發展，客觀上存在有一定的內在關系。人口的多少及年齡和職業的構成等特征，也將影響交通運輸的發展水平和結構。

城市是非農業人口為主的居民點，第二、三產業發達，人口密度也大，同時又是一定地域范圍內政治、經濟與文化的中心，同所影響的地區聯系緊密，因而它對交通運輸的影響遠大于非城市地區。再從路網上看，城市往往又是多條交通線路的交匯處，為不同層次交通結點或樞紐的所在地，同時不少城市還是各種交通航班或運輸車次線路的起訖點，所以城市在整個交通運輸網絡中也起著相當重要的連接與溝通作用。

四，工業發展與布局

現代的各種運輸方式，是隨著近代西方工業革命和蒸汽機的出現才一逐漸形成與發展起來的，現代工業生產是機器大生產，規模大，商品率高，則工業的原料、燃料和產品的運量都很大。在我國這部分運量已占到全國貨運總運量的85%左右，從而工業成為我國交通運輸發展與布局的主要基礎和依據。工業對交通運輸的影響是多方面的，主要有以下幾方面:

(一)工業發展的規模對交通運輸總體發展水平的影響:由于工業品貨運量占全國貨運量的絕大部分，因此工業發展規模對交通運輸的總體發展水平影響也較大。

(二)工業分布及其產品的產銷聯席對交通網分布格局的影響:我國各地工業的發展條件互不相同，工業的發展水平和結構也有很大的差別，所以工業在各地分布也不均衡。我國能源與原材料工業，多集中在北部和西部;而我國加工業，特別是輕紡工業、機械和電子工業，又大分布在我國的東部和南部。于是能源與原材料工業產品便大量地從西部流向東部和由北流向南部，而加工業產品的主要流向，則大體相反。在這種情況下，則需要修建走向和運輸能力相適應的交通線路。由于這些線路貨物流量大，建設技術標準和等級也高，從而構成了我國主要交通干線和整個交通網骨架的重要組成部分。

(三)工業結構與生產形成對交通運輸規模及其部門結構的影響:一定工業產值所形成的貨運量，是隨著工業部門和工業產品的不同而又很大的差別，因此工業部門結構不同的地區，對交通運輸的影響也不一樣。

五，區域發展政策

區域政策是中央和地方政府為了調整地區間發展狀態、差異和分布而制定的對社會經濟發展過程施加影響的政策和措施。進入21世紀，國家提出了區域協調發展戰略，即繼續推進西部大開發，振興東北地區等老工業基地，促進中部地區崛起，鼓勵東部地區率先發展，形成分工合理、特色明顯、優勢互補的區域產業結構，推動各地區共同發展。根據我國“十五”地區協調發展戰略以及各地區的具體情況，本文認為目前我國交通運輸發展戰略應當是一種基于區域協調發展的非平衡增長戰略，即在東部和中部實行交通運輸與經濟發展“同步型”的發展戰略，在西部實行交通運輸“適度超前”的發展戰略，以促進西部區域經濟的發展，提高我國整體交通運輸發展水平。

參考文獻：

第4篇：交通運輸經濟分析范文

近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市建設進程的不斷加快，作為流通經濟范疇重要組成部分的現代交通運輸經濟成為國民經濟發展中的支柱性產業。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經濟問題的研究，具有非常重大的現實意義。

一. 當前國內交通運輸經濟發展環境研究

從實踐中來看，當前國內交通運輸經濟發展所面臨的環境主要有兩種，一種是生產領域的交通運輸環境，另一種是消費領域的交通運輸環境，全面認識這兩種環境對實現我國交通運輸經濟的可持續發展具有至關重要的作用。具體分析如下：

首先，生產領域的交通運輸環境。近年來，隨著全球化經濟的快速發展，后危機時代的國際經濟依然沒有完全復蘇，國內生產領域中的產能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現全國范圍的相互流通。在該種現實條件下，國內的經濟發展的開發度決定了生產領域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業在當前的生產領域受到了嚴重的阻礙，尤其表現在業務量限制方面，進而導致該領域交通運輸經濟發展表現出明顯的不確定性特點。

其次，消費領域的交通運輸環境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業內需拉動問題而言，應當將重點放在消費領域，即假日經濟以及電子商務平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產品與服務的重要內容。據調查顯示，消費者在商務出行、旅游以及網購方面的消費正在穩步提升，因此當前我國交通運輸經濟發展可謂機遇與挑戰并存。

二. 我國交通運輸經濟發展現狀

從本質上來講，交通運輸業主要負責的任務是國民經濟發展過程中的人、貨物在空間位置上的轉移和調度，無論政治、經濟，還是社會生產生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經濟發展之現狀為例，對當前交通運輸經濟發展進行總結，

據統計數據顯示，本文由收集整理2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規模的港口實現貨物吞吐量超過47億噸，同比增長7.2％，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點；而規模以上的港口實現集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業的固定資產投達5490億元，此數據同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7％，其中投資規模也出現可幅收窄現象。上半年我國公路建設上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點；內河建設方面投資211億元，同比增長33.1個百分點；沿海建設方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業發展大大加快了國道運輸干線的建設，但是農村公路交通運輸條　件依然非常有限；港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發。從整體上來看，許多大、中城市的路網結構建設并不合理，現代化的快速交通運輸網絡體系依然沒有建成，交通結構相對比較單一，城市交通建設領域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。

當前我國交通運輸經濟發展中所面臨的新形勢、新問題主要表現在以下方面：第一，經濟發展資金比較緊張，尤其是固定資產領域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位；第二，航運業發展趨勢不樂觀，市場呈現出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態勢，以致于多數中小航運企業面臨破產風險；第三，2012年上半年我國安全生產形勢整體上來看相對穩定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經濟發展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。

三. 我國交通運輸經濟發展戰略

基于以上對當前我國交通運輸經濟發展現狀及其成因分析，筆者認為要實現交通經濟的健康發展，最重要的就是建立一套科學完善的可持續發展經濟體系。從實踐來看，可持續發展理論所研究的是當前人類社會發展與生態環境之間的相互關系，即實現人類社會與生態環境的和諧相處與可持續發展，而對于交通運輸經濟發展而言，不僅要研究其與身體環境的關系，而且還要加強其與國民經濟發展關系的研究。交通運輸經濟的可持續發展建立在國民經濟可持續發展的基礎上，同時還要注意與生態環境之間的協調相處。基于對當前我國交通運輸經濟現狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經濟發展應當堅持如下發展戰略：

（一）優化交通運輸結構，對交通運輸系統實施全面戰略性調整

從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經濟發展過程中應當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優化配置，從而降低其能源消耗，以保護環境。根據當前發展低碳經濟的要求，應當對當前的交通運輸結構進行優化，建立以低碳環保為主體的現代交通運輸體系。當前交通運輸業主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現統籌規劃。各種運輸經濟發展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經濟發展中的各種矛盾，就必須堅持可持續發展之路，打破傳統的部門分割，實現交通運輸經濟發展體系的戰略性調整。

比如，就運輸占地而言，復線鐵路通常與16車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為15米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發展規劃時不可能也沒必要成為參考依據，但是如果按照交通運輸可持續發展戰略要求，達到節約資源、能源、與自然協調的目標，在制定規劃時，必然成為重要依據。

（二）提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路

從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。比如，可以通過運籌學對庫存管理問題進行研究，并在此基礎哈桑降低其庫存量，從而實現節約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產資料安全的基礎上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。

（三）引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統

在交通運輸經濟發展過程中，應當積極引進新技術、新工藝，發展新型的節能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引入到交通運輸經濟發展過程中，不僅可以有效地降低環境污染，而且還能夠保證現代交通運輸能源供給的持續性。同時，要將交通運輸經濟發展與計算機技術網絡技術相結合，大力發展智能性的現代化運輸系統。在建立全方位的電子控制系統基礎上，充分發揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經濟發展的安全性。除此之外，還要加強服務質量，以提高交通運輸經濟發展的人性化。

第5篇：交通運輸經濟分析范文

【關鍵詞】:道路運輸企業 低碳經濟 發展對策

一、發展低碳經濟的機理與內涵

低碳經濟是指在可持續發展理念下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，運用生態學規律來指導人類社會的經濟活動，倡導與環境和諧發展，本質上是一種生態經濟。它對經濟活動的要求是走“資源—產品—再生資源”的循環流程，物質和能源在過程中需要得到循環可持續利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。

低碳經濟理念是20世紀90年代引入我國，其定義為：“低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的經濟增長模式”。因此，道路運輸業發展低碳經濟的內涵為：依據低碳經濟發展的基本原則，在生產過程中可循環利用資源要循環利用，不可循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，實現低排放、低能耗的目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實現資源的循環使用。

道路運輸企業發展低碳經濟的首要原則是在輸入端進行減量化，即在生產源頭要考慮節約資源，用較少的原料和能源來實現既定的生產及消費目的。這要求道路運輸企業實現資源集約利用，減少浪費，從生產源頭就開始注意資源的節約以及環境保護，實現節能減排的目的。

道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。

由以上分析可知，道路運輸企業發展低碳經濟是基于可持續發展理論之上的。因此，在此機理上建立道路運輸企業低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供理論方法依據。

二、道路運輸企業的低碳經濟評價層次結構

通常運用的綜合評價方法有以下幾種：專家評價方法、數據分析法、層次分析法、人工神經網絡評價法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準確計量，因此選用層次分析法對交通運輸企業低碳經濟發展程度進行評價更有意義。

1.評價目標

交通運輸業發展低碳經濟的重要基礎即對道路運輸企業發展低碳經濟進行評價。道路運輸企業的低碳經濟體現了企業內部的低碳經濟實現，企業目標是利潤最大化，社會目標是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經濟恰恰將二者統一起來。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：

（1）評價道路運輸企業低碳經濟的發展現狀。達到了解道路運輸企業發展低碳經濟的狀況、水平，以及影響發展的各種因素，能為交通運輸業或其他行業提供發展經驗的目的。

（2）監測目前的發展狀態并預測未來的變化趨勢。根據能全面反映道路運輸企業低碳經濟評價數據的分析整理，通過評價可以監測目前的發展狀態并預測未來各個方面的變化趨勢。

（3）為道路運輸企業提供優化管理決策的依據。依據以上評價結果并綜合考慮各方面的因素，運用相關決策原理來為道路運輸企業優化管理決策提供依據。

2.指標體系層次結構構建

在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。 轉貼于

3.評價指標計算

(1)減量化指標

減量化指標即為在生產過程中所消耗資源的產值，包括單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量能源消耗、單位周轉量輔助生產資源等。各指標數值越小越體現低碳經濟發展的效果越好。

（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量；

（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量；

（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量；

（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量。

（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量；

以上計算指標中，占地面積為企業占用土地面積總和，固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計，直接生產資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等。

(2)再利用及資源化指標

再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。

資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關計算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

(3)無害化指標

無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。

再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。

在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便可根據層次分析法，運用專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。

在進行低碳經濟評價時，考慮到各道路運輸企業的經營特質不盡相同，可以結合企業獨特的特點設計相關指標，修正完善上面的指標體系以及層級結構，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。

三、道路運輸企業發展低碳經濟的對策

在可持續發展發展理念下，發展低碳經濟已成為道路運輸業的重點內容。在道路運輸企業采用評價指標進行低碳經濟發展應用時，具體可從以下幾方面來采取措施：

（1）基礎設施建設方面：不盲目追求高標準、高指標，節約土地，避免重復建設，合理分配企業資源，使資源的有效利用率最大化。建設時注重經濟效用，保證企業收益，對可通過改造作為其他用途的基礎設施，可合理使用將其資源化。

（2）車輛的選擇及使用方面：選取節能環保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節約能源。提高車輛利用率及運輸效率，在滿足市場需求基礎上選用大型運輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。

（3）經營管理方面：重點發展低碳經濟，要求有新技術、新科技產品投入市場。時刻關注新技術的發展并及時引進與使用。在運營過程中做好統計預測工作，預測未來市場走向并對車輛、能源的使用成本、辦公設備、清洗清潔設備使用成本等進行成本管理。合理利用自身優勢，注重資源優化利用，增加企業收入并提高設備利用效率。

（4）信息技術應用方面：合理調配企業資源，實施資源計劃建設，提高信息平臺信息共享水平與服務能力，加強可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術在運輸車輛方面的應用，延長運輸資源使用年限并提高運輸效率及安全性。

（5）生產經營方面：應多學習借鑒新的生產經營理念及管理模式。如采取先進的管理制度或運輸企業聯營模式，運用先進的的車輛調度制度保證車輛利用效率最大化等。 轉貼于

四、結論

在道路運輸業經營管理過程中，我們不但要從基礎設施建設、經營管理、車輛選擇使用、信息技術應用、生產經營這些方面考慮交通運輸業在低碳經濟發展方式下的對策，而且要根據經濟、科學技術的發展變化運用低碳經濟評價指標進行合理決策以提高生態資源、經濟資源和土地資源的利用率，從而促進道路運輸業健康、可持續發展。

參考文獻

趙濤，徐鳳君.低碳經濟概論[M].天津:天津大學出版社，2008

第6篇：交通運輸經濟分析范文

一、城市交通與社會經濟的關系

1.城市交通建設的乘數效應分析

在城市的規劃過程中,通過大規模建設城市的交通設施,可以有效的帶動城市很大一部分相關的產業快速發展,并且城市的基礎設施改善,交通運輸能力的提高更可以進一步刺激提品服務的一些相關企業公司的消費,對于城市居民的消費能力也是一種提高,這樣也可以提高消費需求,拉動內需。通過相關統計資料數據的現實表明,城市交通運輸的投資乘數大約在2.5左右,累計的社會總產乘數大約在7左右,這也就意味著,如果國家在城市交通運輸方面投資1億元,那么就可以在社會上帶動7個億的總產出,從這個意義上來說,城市的交通運輸建設對于社會經濟的發展起到了極大的促進作用,也是值得大力投入的。

2.城市交通建設的區位效應分析

城市交通運輸的發展,也逐漸提高了交通干線沿線以及周邊城市的可達性,使其在經濟地理位置的優勢逐漸顯現出來,特別是交通運輸的發展,給各大企業原材料的運輸帶來了極大的方便,在很短時間內可以收集到企業發展需要的材料,大大提高了企業的生產能力和生產效率。城市交通運輸的發展,對于城市的集約化,產業化都是一種極大的促進,也漸漸在加快城市化的程度。

二、城市交通運輸與社會經濟協同發展分析

城市交通運輸的發展與城市社會經濟的發展相輔相成,緊密聯系,兩者的作用是相互的。同時城市交通運輸的發展還可以強化社會經濟內部各個系統之間的聯系從城市交通運輸建設對社會經濟發展的影響特點和作用來看,城市交通運輸建設對經濟發展的影響有以下幾個方面:

1.城市交通運輸建設影響區域經濟發展

城市交通運輸建設對區域經濟的發展主要體現在三個方面:(1)城市交通運輸可以有效地拉動經濟內需,成為經濟增長的一個關鍵點,促進區域的經濟的快速發展;建設城市交通運輸的過程中,由于產業鏈的作用,在城市交通運輸建設導致的相關部門經濟效益增加基礎之上,還會引起別的產業部門經濟效益增加,最終引起連鎖的反應,促進整體經濟效益的增加;(2)城市交通運輸可以促進區域經濟結構優化;城市交通運輸項目成立,可以提高運輸的效率,便于形成統一市場,并且由于市場經濟自己具有的淘汰機制,還可以進一步推動城市各個產業鏈間的資源調整組合,從而推進區域一體化經濟,改變區域經濟發展的模式;(3)城市交通運輸可以促進區域的投資增長,城市交通運輸能力的提高大大拉近了各個城市之間的距離,拉近了工業區之間的距離,提供了良好投資環境。目前在城市規劃過程中,城市周邊的各類產業園區、工業園區在道路兩邊拔地而起,足以證明城市交通運輸建設為招商引資提供了便利條件。城市區域投資的增長又可以帶動邊遠地區對優勢資源的利用效率,從而形成新的優勢產業,再次促進社會經濟結構像更優化。城市交通建設的經濟效益見圖 1。

2.城市交通項目的發展影響區域資源開發

城市交通項目的發展對區域資源的開發影響主要體現在一下四個方面:(1)城市交通運輸可以使各種資源的開發和利用合理化,城市交通運輸項目的建成,為自然資源的開發和利用提供了便利的運輸服務,讓經濟潛能逐漸轉化為經濟效益提供動力。(2)城市交通運輸可以促進國土的開發和增加土地的含錢量,城市交通運輸項目的建設能夠改善道路沿線區域的交通狀況、投資環境與基礎設施水平,促進了城市交通運輸沿線土地的增值。(3)城市交通運輸可以促進人力資源的開發,增加就業崗位。城市交通運輸建設項目可以在道路的建設期與營運期提供比較多的就業崗位。這樣的話,現代化農村的城鎮建設會大大加快。(4)城市交通運輸可以促進旅游資源的開發。由于城市交通運輸越來越發達了,人們的出行變得越來越重要。城市交通運輸建設項目可以促進旅游資源開發的效益。大量的人涌向一個城市,一定會引領一種年輕健康的生活方面。一是促進原有旅游景點的效益增加,二是促進新旅游景點開發的效益。

3.城市交通項目的發展影響社會進步

城市交通運輸項目的發展對社會進步的影響主要體現在一下三個方面:(1)城市交通運輸可以促進區域的生活水平改善,城市交通運輸建設項目對區域生活水平的改善主要表現在衛生條件、區域醫療、城鎮化水平、 文化娛樂活動、消費水平和收入水平等方面。只有城市交通運輸的高度發達,才能讓人們的出行變的方便。同時,如果遭遇緊急疾病的話,高速的交通運行速度才能保證人本身的生命安全。對于很多年輕人來說,在市區買房子是他們微薄的收入所做不到的,但因為交通運輸的高度發達,他們可以選擇房價相對便宜的郊區。因為交通發達了,從郊區到他們上班的辦公區距離遠一些也不是問題了。(2)城市交通運輸可以促進人們思想觀念的轉變。城市交通運輸項目的建設使地區之間的往來更方便,經濟與信息的交流得到進一步加強,導致人們思想觀念逐漸發生變化,人們的生活效率逐漸在提高,使城市交通運輸沿線社會經濟逐步加速發展。原來交通不發達的時候,人們的生活是小國寡民,老死不相往來。(3)城市交通運輸可以促進區域出行的變化,城市出行的變化反映一個地區的社會環境改變,從一定程度上也可以體現社會的發展水平,是衡量城市交通運輸建設項目對區域社會發展進步影響程度的重要標志之一。

第7篇：交通運輸經濟分析范文

摘要：近年來，我國在交通運輸基礎設施建設方面投入了大量的人力和物力，航空、公路、水運及鐵路等交通運輸方式得到迅速發展（例如2013年我國交通運輸業客、貨運輸總量分別達到401.9億人和450.6億噸，較2009年分別增長了35.01%和59.49%），這種新的交通運輸格局是否適應區域經濟發展需要重新審視。交通運輸與區域經濟間的協調發展與否，不僅關系著交通運輸的良性發展，而且關系著區域經濟發展的基礎條件，然而現實中交通運輸與區域經濟的協調狀態大多事與愿違，故本文將就此課題展開探討。

關鍵詞：交通運輸；區域經濟；f調發展；對策

1. 交通運輸與區域經濟發展不協調的現狀分析

從可持續發展戰略角度而言，合理的交通布局和運輸體系是構建一個既適應于中近期發展又具有長期發展能力的區域經濟系統的必要條件[1，2]。然而由于我國交通運輸業的起點較低，在大部分地區仍舊與經濟發展不協調，其主要原因如表1所示。

表1 交通運輸與區域經濟發展不協調的主要原因

2. 交通運輸與區域經濟協調發展的對策

2.1 優化運輸、產業結構，提高發展水平

未來，不同地區應依照國家和地方政府、相關部門出臺的交通運輸發展規劃，繼續整合優化以公路、鐵路、水運、航空等構成的綜合交通運輸體系，結合當地交通建設優勢來發展，例如對于連接其他城市的重要交通中轉地，應提高原有基礎設施和運輸工具的技術等級、交通運輸系統的運管水平，完善其綜合運輸網絡；

對于沿海沿邊城市，應主打發展水運，形成“以水運為主，其他交通運輸方式兼顧發展”的運輸結構，做好科學規劃，避免惡性競爭，共同發展成為水運產品各具特色、相互促進發展的交通運輸系統[3]。此外，作為國家鼓勵發展的產業，第三產業的發展有助于擴大總需求，進而加強對交通運輸的需求量，這意味著第三產業的發展可以促進交通運輸和區域經濟的協調發展。

2.2 加快構建綠色交通運輸體系

作為能源資源消費和溫室氣體排放的重要領域之一，交通運輸發展面臨的土地、能源等資源稀缺的剛性約束將進一步強化，而促進區域經濟發展模式向低能耗、高能效及低排放模式轉型，對交通運輸綠色發展提出了更加迫切的要求。基于此，各地政府應該建立交通運輸能源消耗的監測和控制系統，在政策上支持低污染、低能耗、高運力的交通運輸方式，整合交通運輸網絡，提高現有交通運輸方式和管理方式的生產力和效率，減少交通運輸的外部性，從而形成交通運輸與經濟協調可持續發展的良性局面。

2.3 政府進行合理的宏觀調控，推進交通運輸管理體制改革

一方面，交通運輸體系只有在有效物質、能量和信息支撐下，才能表現出應有的良性動態發展態勢。在交通運輸體系和區域經濟協調發展執行過程中，要充分發揮各種市場資源配置，利用行政、法律等宏觀調控手段，從而實現市場資源的優化配置，從根本上調整交通運輸結構，防止壟斷行為發生，有效遏制惡性競爭，推動不同運輸方式相互協作，實現共贏，加快區域貨運、客運水平，實現資源的更高配置，更好的為社會經濟和生活服務。

另一方面，一直以來，我國政府對交通運輸實行專門化管理，這也讓綜合交通運輸一體化發展無法自由發展，在體制內難以得到保障，

另一方面，由于多年來我國交通運輸部門由不同主管部門負責，造成了各種綜合交通運輸一體化發展難以在體制上得到保障，各交通運輸方式協調程度相對較低，交通運輸的整體網絡效率較低。為此，交通運輸與區域經濟協調發展需要各地政府持續推進交通運輸管理體制改革，不斷轉變政府管理職能，加強市場在交通運輸資源配置中的基礎性地位，通過體制改革，使交通運輸企業的市場主體地位得以確立，企業管理制度逐步走向規范化。

2.4 建立交通運輸業為主體的科技創新和技術創新體系

發展現代交通運輸業，要繼續實施“科技強交”戰略，推進現代信息技術在交通運輸領域的集成應用，充分發揮科技的引領作用，極大地提升交通基礎設施、運輸裝備的現代化水平，加強對客貨運輸組織、物流系統及相關管理技術等的研究，提高科技進步對交通運輸業的貢獻率，為交通運輸結構優化和行業發展提供強大的動力。

此外，針對可持續發展的問題，各地應廣泛使用綠色科技，開發推廣節能降耗技術，淘汰技術等級較低，排放超標的老式機械，鼓勵使用替代能源，同時降低基礎設施建設中的資源浪費，控制人工、材料、機械成本，提高資金的使用效率，為當地的可持續發展做好基礎性工作。

3. 結語

交通運輸業是國民經濟中的重要產業，交通運輸業的發展可以促進區域經濟的發展，區域經濟水平的提高也可以加大對交通運輸業的需求，這意味著交通運輸業與區域經濟發展之間是相輔相成、相互作用的。交通運輸與區域經濟的協調發展已成為經濟發展研究中的熱點話題之一，故研究交通運輸與區域經濟協調發展的對策，對于交通運輸業投資規模和方向的確定、實現區域經濟的協調發展具有重要的實踐價值。

參考文獻：

[1]李康.交通運輸與區域經濟發展的適應性分析[J].中外企業家，2015（9）.

[2]姚小娟.試論公路交通運輸在區域經濟發展中所起的作用[J].中國商輪，2016（9）.

第8篇：交通運輸經濟分析范文

[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應

一、交通可持續發展概念

持續的交通運輸發展模式同傳統的發展模式一樣，具有與環境資源不相協調的缺點，因此，為適應社會經濟可持續發展的需要，交通運輸必須采取可持續發展戰略，也就是要求改變傳統交通運輸發展模式的資源和環境特性，推進交通運輸的可持續發展。

根據可持續發展的基本內涵，我們將交通運輸的可持續發展定義為“交通運輸業的發展既要滿足當代人的需求，又不危及后代人，滿足其對交通運輸需求的發展”。在交通運輸發展中，不僅要考慮交通運輸本身的經濟效果，更重要的是充分考慮運輸的外部正效用與負效用，不僅要考慮交通運輸對當代(或近期)整個社會經濟系統資源配置的影響，而且要考慮到對動態資源合理配置的影響。

二、交通運輸可持續發展的經濟分析

國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的：交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反[摘要] 交通運輸系統作為社會經濟系統的一個子系統，它的發展是社會經濟可持續發展的一個重要組成部分。沒有交通運輸的發展，就談不上社會經濟的發展；社會經濟要實現可持續發展，如果沒有一個相應的可持續的交通運輸系統支持，社會經濟的可持續發展也同樣無法實現。本文通過對交通運輸可持續發展理論的分析，說明遼寧省交通運輸發展的重要性。

[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。交通運輸業產出增長所引起的國民經濟的增長效應可以稱為“推動效應”，而把國民經濟增長所帶動的交通運輸業產出的增長效應稱為“拉動效應”。交通運輸業產出增長可采用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量或旅客周轉量等指標測定。

一般來說，如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大，那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形:當“推動效應”大于“拉動效應”時,表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎，而交通運輸業是其進一步發展的制約因素,即運輸供給小于運輸需求,交通運輸業發展滯后,應該加速發展;當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時，表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的,即運輸供求基本平衡;當“推動效應”小于“拉動效應”時,表明這個國家或地區運輸需求不足,應優先發展經濟，交通運輸業的發展速度應適當減慢,以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。

三、交通運輸可持續發展社會分析

市場經濟的最原始出發點，就是采用競價的方法，誰出的錢多，誰就最終獲得商品或勞務，然而我們不可能將這一市場規律應用于一切領域，因為僅靠價值規律無法實現社會公平。如果把社會公共事業也完全交給市場這只“無形之手”，那么在利益驅動之下，結果必然是“認錢不認人”，必然是嫌貧愛富。包括交通運輸在內的社會公共事業具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會公共事業交由市場進行資源分配，實質上是讓一部分有錢人占有了大多數人的福利空間。

交通是經濟社會發展的基礎產業，主要表現在對國民經濟發展的支撐和保障作用，對生產力布局的引導作用，以及對區域經濟協調發展的促進作用。我國地區之間發 展不平衡，城鄉收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進社會主義新農村建設，提高欠發達地區人民群眾生活水平，為農民增加收入帶來機會，還可以帶動產業 結構調整，促進區域經濟協調發展。交通發展，不僅要著眼促進經濟發展，還要體現維護社會公平，促進社會和諧發展。因地制宜，滿足不同發展階段和發展水平的交通需求，特別是加快欠發達地區和廣大農村的交通發展。

四、交通發展制約了經濟發展

運輸成本是運輸業的綜合經濟指標，是構建遼寧省綜合交通運輸體系成敗的關鍵因素。目前，我國各種運輸方式的運輸成本情況是：沿海運輸成本最低，僅為4.4元/千噸?公里，其次是鐵路運輸，全國平均為9.41元/千噸?公里，像遼寧省這樣以平原線路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸?公里，汽車運輸成本相對較高，航空運輸成本最高。因此，就運輸成本而言，遼寧省比較適合發展鐵路運輸和水運。

下面對遼寧省交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應” 和“拉動效應”進行具體測算。在此，國民經濟增長指標選用遼寧省國內生產總值（GDP），交通運輸生產指標選用遼寧省貨物周轉量（FKT）。為了使所作的分析指導性更強，還可以從鐵路、公路、水運、航空四個方面分類進行分析，具體確定失衡的主導因素在哪個方面。

1.“推動效應”分析

根據《遼寧統計年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略）。依據經濟計量方法反復測算，可以確定遼寧省GDP對FKT的“推動效應”數學模型為:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a為常數項；

b為“推動效應”系數；

LN為自然對數。

“推動效應”系數b是該模型中最重要的量，它表明了交通運輸業的發展水平對國民經濟增長的影響，即貨物周轉量每增長1%，所引起的國內生產總值增長為b%。當b>1時，說明國內生產總值增長快于貨物周轉量增長，運輸需求大于運輸供給，交通運輸業發展相對滯后，國民經濟增長相對超前，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”；當b=1時，說明國內生產總值和貨物周轉量同速增長，運輸供求基本平衡，交通運輸業發展水平與國民經濟增長之間是協調的；當b

此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”模型為：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110

由于推動效應系數b=2.7693，遠大于1，說明遼寧省目前交通運輸業不能滿足國民經濟增長的需要，運輸供給小于運輸需求，應加速交通運輸業發展。同理，可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運和航空的“推動效應”模型系數分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說明遼寧省除航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟發展相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。特別是鐵路運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數高達6.9195，更是遠遠大于1，說明鐵路運輸業的發展滯后問題在交通運輸業中最為突出，今后，遼寧省應該把交通運輸業發展的重點放在鐵路運輸方式上。

2.“拉動效應”分析

國民經濟增長反過來也會帶動交通運輸的發展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對FKT的“拉動效應”的數學模型為:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α為常數項；β為“拉動效應”系數；LN為自然對數。

拉動效應”系數β是此模型中最重要的量，它表明了國民經濟增長對交通運輸業發展的影響，即表明國內生產總值每增長1%，將拉動貨物周轉量增加β%。當β>1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值增長，運輸供給大于運輸需求，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業發展相對過快，交通運輸業應該減速發展；當β=1時，說明貨物周轉量與國內生產總值同步增長，運輸供求基本平衡，國民經濟增長與交通運輸業發展之間是協調的；當β

此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進行回歸分析，可求得“拉動效應”的模型為:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

第9篇：交通運輸經濟分析范文

【關鍵詞】交通運輸運量分析預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運量;

t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數。

系數b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預測。

第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。