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第1篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經選擇

中圖分類號：F23

文獻標識碼：A

國務院《關于加強城市軌道交通規劃建設管理》的通知明確規定政府要在經濟適應的基礎上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當年城市公共財政預算5%的原則進行城市軌道交通建設?！笆濉币詠?，我國城市軌道交通發展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務平臺監管趨嚴的新形勢下，傳統的城市軌道交通融資模式已經不能滿足城市軌道交通建設的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現狀

根據廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車里程數將是現在的4倍，新一輪城市軌道交通建設對資金提出新的要求。

1.1交通運輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關注交通運輸投資，據統計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀末開始，廣州交通運輸投資呈現逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時期，廣州加大了市政公用設施投資力度，2014年市政公用設施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發現，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關鍵，科學合理的融資安排是城市軌道交通建設成功的前提。根據“誰受益、誰負擔”的原則，廣州市城市軌道交通建設采用了y行貸款、市區共建、財政投入等主要融資方式。

2.1市本級財政投入

《廣州市軌道交通建設資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預算資金的33.52%。

2.2市區共建資金

“市區共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區及四區二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區的新建線資金由市本級統籌安排，而四區二市新建線路資金由市、區共同完成，各承擔建設資金的50%。市區共建軌道交通按市、區出資比例擁有相應產權，所有的資金由市地鐵資金辦負責管理。2012-2016年期間，新市區財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區共建資金籌措情況來看，廣州市市區共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設屬于公共基礎設施領域，具有建設周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設的難點和重點。據2015上半年我國商業銀行信貸投向分析，發現上半年商業銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業信貸總額達14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據

中期票據是指具有法人資格的非金融企業在銀行間債券市場按照計劃發行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據期限長短而定。據估算，5年期中期票據在4.61，7年期中期票據在515左右。根據《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據信用評級報告》可以發現，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產1891.27億元，2014年全年營業收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據業務提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發行中期票據400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現有的融資模式市本級財政投入、市區共建、銀行貸款及中期票據等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優先采用PPP模式

目前關于基礎設施建設融資政府出臺了大量文件，如建設部2004年頒布的《市政公用事業特許經營管理辦法》、2010國務院《關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》、2012年財政部等《關于制止地方政府違法違規融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務規模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關文件，如財政部2014頒布的《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發改委《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經驗教訓后，為確保各參與主體的權益，政府對PPP模式更加謹慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進行規范。

以上是筆者根據相關文件及PPP運作實際總結出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優先選用政策導向的PPP模式，但為防范風險應囊韻錄阜矯婕右災厥印

第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關系，將雙發的責權利通過合同的形式予以明確。其中關鍵是要通過制度設計，確定最優的委托期限。

第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導作用，PPP模式和BT模式最大的區別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風險共擔原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設、項目運營中起主導作用，項目公司的經營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發起人在選擇項目公司時要根據項目公司的資質、歷史、項目運作經驗、項目團隊、項目成功率等指標對項目公司進行精心篩選。

第三，細挑金融機構。金融結構是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務資金，除項目資本金由項目公司按國家相關法律規定外，債務資金基本是通過不同形式由金融機構提供。政府在整個資金過程中起擔保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關損失，在選擇金融機構時，最好選擇規模比較雄厚、經驗比較成熟的大型金融機構，比如國開行在基礎設施方面具有成熟的運作經驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務等視角進行協商，促使雙方發達成深度合作。

3.2資產證券化模式

資產證券化是以某種特定資產或現金流為指出，發行可交易債券的一種融資模式。廣義資產證券化包括信貸資產證券化、實體資產證券化、證券資產證券化和現金資產證券化，狹義的資產證券化指信貸資產證券化，包括住房抵押貸款的資產證券化和資產支持的資產證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關于抵押貸款的說法，其后一直被業界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認為相比其它融資渠道，資產證券化帶來的大量現金流是公司選擇資產證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產證券化運作機制進行了研究，指出資產證券化的核心是設計一個合理的交易機構，國內具有資產證券化的法律環境及成功資產證券化的雛形，我國在基礎設施實施資產證券化具有一定的可行性。

在研究國內外不同行業資產證券化設計機制的基礎上，根據軌道交通建設行業特征，本文設計城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產證券化流程中主要影響因素有資產池、SPV結構和投資者。一個完整的城市軌道交通資產證券化流程是：發起人（通常是標的資產持有者）將未來有持續現金流的資產證券化后出售給一個特殊結構（SPV），SPV將這些資產做成有價證券出售給投資者，將資金池產生的現金流償還給資產所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標的資產形成一個資產池。

城市軌道交通資產證券化成功的關鍵有兩個，首先是標的資產的選取。資產證券化的標的資產一般是資產所有者資金需求量大，未來能產生現金流。城市軌道交通正好符合這種預期，城市軌道交通資產所有者可以通過資產證券化獲取大量現金，可以將城市軌道交通運營期做成資產包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應承擔的相關風險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務規模。其次是SPV結構的選擇。SPV是資產證券化中樞，通過設定SPV可以防范原始資產所有者破產帶來的損失，從而達到“破產隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產的可能，因而在進行SPV機構選取時要根據結構的運作經驗、政府相關法律法規、信用評級、擔保、承銷等環節嚴格審查，最好是從信用評級、擔保、承銷等角度聯合審核，防范權力尋租及破產風險，保障投資者的核發權益不受損害。

當然，還可以選擇融資租賃、復合PPP（PPP與資產證券化相結合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據特許經營期限將T3作為資產池進行資產證券化處理。

參考文獻

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.

第2篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞：城市軌道交通；問題；建議

1 城市市軌道交通建設的問題

隨著我國經濟快速發展，城市軌道交通同時蓬勃發展。由于我國的軌道交通發展起步較晚，現階段又是采取跨越式發展方式，對軌道交通的認識缺乏一個循序漸進的過程。所以導致了我國的城市軌道交通在快速發展過程中逐漸暴露出一些問題。

1.1 規劃方案的不合理

軌道交通規劃涉及城市規劃、交通建設、軌道工程、建筑工程和客流預測等多學科知識，非常復雜。軌道交通規劃方案的變化會造成較大的影響。第一，使人抓不住規劃目的。規劃方案的頻繁變動讓市民摸不著頭腦，對項目失去關注心。第二，提高了項目的風險。每一次變化都會影響規劃。特別是為了謀取短期利益而改變規劃方案，易導致風險的發生

1.2 社會認可度低

規劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規劃調整嚴重損害市民利益，溝通效果不理想。這些都會打擊公眾參與熱情，民眾認可度低。

1.3 過于追求功利

軌道交通作為城市基礎的公共服務產品，它的最主要功能就是為市民服務，改善民眾的公共出行。由于其具有經濟附加價值，極易誘導決策者只注重眼前利益忽視長遠利益。比如，利用軌道交通提升地皮價格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設規劃的建議

2.1 讓公眾參與監督

城市軌道交通是一種公共交通基礎建設，它的出現就是解決市民出行難的問題。因此，當我們規劃軌道交通時，要堅持讓每個人受益原則。軌道交通的規劃應滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設與廣大市民利益息息相關。公眾必須能夠廣泛的參與規劃。構建完善的軌道交通規劃公眾參與規范，要使公眾能充分表達意見和建議，重點和難點在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會、論壇討論、社區論壇等。

2.2 加強立法

我國關于城市軌道交通發展的專項立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，其中的有些條款已經明顯過時，不再適應今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規方面制度也需完善。我國有關軌道交通的立法主要是以條例或法規居多，而且主要都集中在建設、運營方面，在軌道交通規劃上是空白的。因此我國現階段必須加強城市軌道交通規劃的法制建設。國家要以法律形式明確規定軌道交通規劃程序。軌道交通規劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規劃的結果導致規劃與城市發展脫節的問題，還是由于“朝令夕改”造成規劃不能穩定執行的現象，都對城市軌道交通規劃質量帶來了巨大負面影響，使得規劃的龍頭作用無法充分發揮，最終影響我國城市軌道交通建設事業的健康發展。軌道交通是關系到一個城市長遠發展的百年大計，對于引導城市健康發展有著重要的作用。我國城市軌道交通規劃管理要實現科學化，需要加強以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協調發展。通過學習國際經驗可以知道，城市土地開發模式決定了軌道交通應如何發展。因此在進行軌道交通規劃時，必須要對城市土地開發規劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發展模式，突破固有的土地利用傳統思路，積極倡導軌道交通與土地的有機整合，實現土地利用同軌道交通發展的良性互動、并利用土地的集約發展效率來推動城市軌道交通的發展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協調發展。我國大多數城市還處于軌道交通建設的起步階段，應當把握時機，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規劃與協調，統籌規劃、明確城市軌道交通與其他運輸方式間的銜接和優化方案，通過合理布局，加強基礎設施建設等辦法，實現城市各交通方式的綜合發展。第三，強化各相關規定和社會公共利益。實現公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規劃后，應保證軌道交通規劃方案的權威性和法律的執行性。

3 結語

軌道交通終將成為城市交通發展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發展。當前，我國的城市軌道交通正處于大發展時期，并且這一發展趨勢還將持續較長一段時間。因此，不論我國每個城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現階段發展的狀況如何，前文中所總結、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導致這些問題產生的原因大多數都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發展中再次出現。只有當我們能更好地編制出城市軌道交通的建設規劃，才可以保證規劃方案的科學性和合理性，才能更好地推動我國的城市軌道交通可持續性發展，才能真正建設好這個關系到我國城市發展的百年大計。

參考文獻

[1] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

第3篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

中圖分類號：F572.88 文獻標識碼：A

內容摘要：在城市軌道交通建設面臨巨大融資壓力的情況下，開拓融資渠道成為當務之急。資產證券化是現代運用于公共市政基礎設施建設中逐步發展的一種新型融資方式。本文針對云南昆明城市軌道交通建設項目，分析開展資產證券化的必要性和可行性，并構想以采用政府分期采購資產證券化模式和貸款資產證券化模式為例進行研究，為城市軌道交通建設融資提出了新思路。

關鍵詞：城市軌道交通 資產證券化 融資 昆明

昆明城市軌道交通建設融資概況

云南省昆明市于2009年6月獲國務院正式批復，展開城市軌道交通建設。昆明城市軌道交通線網規劃由6條線路組成，總長度162.6公里。昆明軌道交通建設的試驗段于2008年12月開工；首期工程于2010年5月1日正式開工，由1號線和2號線一期組成，線路長度43.5公里，設站31座，其中地下站25座，總投資211億元，計劃于2012年建成并投入運營。2009年5月由昆明市政府委托國家開發銀行股份有限公司云南省分行擔任昆明市軌道交通1、2號線首期工程建設項目銀團貸款的牽頭行，牽頭組織了120億元的銀團貸款。同時，與平安信托投資有限責任公司協議，采取股權信托投資的方式進行昆明市軌道交通建設項目及配套土地綜合開發，總投資額度為50億元，用于1、2號線首期工程建設。2011年上半年，3號線試驗段開工建設，計劃于2014年全線貫通運營。3號線計劃總投資121.17億元，市政府將3號線項目的90.88億元融資列入市財政年度融資計劃及逐年還款計劃。

昆明城市軌道交通具有建設資金需求龐大、公益性強、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經濟特征，由于屬于市政公用工程，所以由昆明市政府主導建設，資本金主要來源于政府財政資金注入。同時，隨著昆明市以市場為導向的投融資體制改革的不斷深化，迫切需要根據昆明城市特定發展階段的具體情況進行投融資模式創新。在已實現昆明城市軌道交通建設的銀團貸款等融資模式的基礎上，龐大的資金需求還未完全獲得解決。而利用創新的融資渠道為項目建設進行融資，一直以來都是關乎項目成敗的關鍵性問題，所以資產證券化作為一種創新型融資模式將在昆明城市軌道交通建設中發揮積極有效的融資作用。

資產證券化融資原理

資產證券化最早出現在20世紀60年代末美國的住房抵押貸款市場，中國于20世紀90年代引入這一概念，并于2005年3月21日開始試點，現在已發展成為一種重要的融資工具。資產證券化是指將缺乏流動性但能夠產生未來可預見穩定現金流的資產，通過一定的結構安排，對資產中的風險與收益要素進行分離與重組，進而轉換為在金融市場上可以銷售或流通的證券的融資過程。

資產證券化的目的在于將缺乏流動性的資產提前變現，從而解決流動性風險問題。同時，資產證券化也是分散信用風險的一種方式。在資產證券化的過程中，以證券方式出售缺乏流動性的資產（如信貸資產），那么對信貸資產就要進行審計，對資產支持證券進行信用評級，使風險得到揭示與防范，就可以把信用風險從一家金融機構分散到眾多投資人手中，從而降低了風險危害程度。

資產證券化的運作流程由以下幾個步驟構成：

根據資產重組原理，組建資產池。資產證券化交易的發起人，即原始權益人根據自身的融資需要和現有金融資產情況，確定用于證券化融資的資產。資產應選擇在未來可產生可預見的穩定現金流，具有一定的同質性、信用質量較高的資產作為基礎資產，匯集組成資產池。

設立特殊目的機構（SPV），實現真實出售。SPV是一個以資產證券化為唯一目的、獨立的信托實體。SPV成立后，發起人將資產池中的資產真實出售給SPV。出售后的資產在發起人破產時不作為法定財產參于清算，資產池中的資產不列入清算范圍，從而達到“破產隔離”的目的，這是資產證券化融資的核心所在。

信用增級。為吸引投資者并改善發行條件，SPV必須對資產證券化產品進行信用增級，以提高發行證券的信用級別，信用增級不但保證投資者免受資產質量風險損失，還可大大降低證券化結構風險。

資產證券化評級。特殊目的機構聘請信用評級機構對將要發行的證券進行正式的發行評級。信用評級由專門的評級機構應發起人或投資銀行的請求進行，評級為投資者提供了證券選擇的依據。

安排證券銷售。SPV將經過信用評級的證券交給證券承銷商進行承銷，銷售可以采取包銷或代銷的方式來進行。SPV從證券承銷商處獲得發行收入，再按事先約定的價格向發起人支付購買證券化資產的價款。

管理資產池，監督資產證券化過程。SPV聘請專門的服務商對資產池進行管理，并監督資產證券化過程中的各個中介服務機構，并依合同履行支付報酬等義務。

SPV到期足額地向投資者償付本息。

昆明城市軌道交通資產證券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.貨幣政策穩中偏緊，導致銀行貸款出現困難。自2011年以來，中國人民銀行認真落實穩健的貨幣政策，堅持處理好保持經濟平穩較快發展、調整經濟結構和管理通脹預期的關系，圍繞保持物價總水平基本穩定這一宏觀調控的首要任務，加強流動性管理和貨幣信貸總量調控，來控制貨幣總量和改善結構的關系，以處理好促進經濟增長和抑制通貨膨脹的關系。央行已于2011年一季度2次上調存貸款基準利率，共0.5個百分點，4次提高存款準備金率，共2.0個百分點，實施差別準備金動態調整機制。當前，我國經濟調整中穩定物價和管好通脹預期是關鍵，所以具有再次上調法定存款準備金率與存貸款基準利率的趨勢。在昆明軌道交通建設已獲得的融資中較大比例來自于中國銀行等九家銀行發放的貸款。而提高法定存款準備金率將影響、抑制銀行再次發放軌道建設貸款的規模；增加貸款基準利率將大幅增加軌道建設貸款中的資金成本，增加政府負擔。

2.國家鼓勵城市軌道交通公共基礎設施進行資產證券化。國務院頒發的《國務院關于推進資本市場改革方向和穩定發展的若干意見》中指出，要大力發展資本市場，積極開發資產證券化產品，建立以市場為主導的品種創新機制。我國現階段具有擴大社會總需求，擴大投資規模的需要，拓寬融資渠道尤為重要，應尋找更好的投資品種，發掘更多的證券化產品，促進資產證券化發展。目前，國家鼓勵對五種類型的基礎資產進行證券化：路橋收費和公共基礎設施；市政工程；水電氣資產；商業物業的租賃；企業大型設備租賃、具有大額應收賬款的企業、金融資產租賃。昆明城市軌道交通屬于市政公用工程，國家政策的鼓勵對其實施資產證券化奠定了政策基礎。

3.昆明軌道交通融資缺口較大。昆明城市軌道交通線網規劃由6條線路組成，將于2018年完成規劃建設。其中已獲得批準的在建項目1、2、3號線計劃總投資為332.17億元，其中1、2號線計劃總投資211億元，3號線計劃總投資121.17億元。截至2011年5月，昆明軌道交通已實現融資166億元。在這過程中，建設融資壓力巨大，依靠現有融通資金還難以完成軌道交通規劃建設，迫切需要根據昆明城市特定發展階段的具體情況進行投融資模式創新，實施資產證券化。

（二）可行性

1.軌道交通資產是適合資產證券化的資產。在資產證券化融資的整個過程中，最重要的部分是基礎資產的選擇問題。在眾多資產中，適于證券化的基礎資產首先要具有良好的未來預期收益，要有未來持續的現金流量作為基礎保證。而昆明軌道交通基礎設施具有獲取票價收入，獲取不斷升值的沿線土地與物業開發收入，以及政府定期財政投入等穩定的現金流，具備了作為資產證券化基礎資產的基本條件，符合資產證券化的首要要求。

2.資產證券化已有成功經驗作為借鑒。我國在基礎設施資產證券化的實踐，為開展城市軌道交通資產證券化提供了成功經驗。

基礎設施資產證券化的成功經驗。1996年8月，珠海市高速公路收費資產證券化案例是資產證券化在我國的一次成功嘗試，完全按照國際化的標準運作，是國內第一個標準化的資產證券化案例，為我國后來的海外資產證券化項目積累了寶貴的經驗。2005年12月，東莞控股公司通過廣發證券公司設立莞深高速公路收費收益權專項資產管理計劃，這是在國內上市的公眾公司中推出的第二支資產證券化產品。

城市軌道交通資產證券化的成功經驗。2002年重慶市高架輕軌交通新線運用資產證券化籌集50億元資金。通過重慶市政府向軌道公司和城司以“政府采購、分期付款”的形式購買材料，軌道公司和城司獲得對市政府的應收賬款，并將應收賬款信托給信托公司打包并發放市政資產支持證券，在銀行間市場發行融資。這一案例是城市軌道交通融資的一次重要探索。

3.有關機構的發展與資產證券化相關規定的不斷完善。具體為：首先，涉及資產證券化的多種中介服務機構（包括投資銀行、商業銀行、信托機構、證券托管機構、會計師事務所、律師事務所、信用評級機構和承銷商等），經過十多年的實踐和學習研究，已經初步積累了證券化的相關經驗。如1997年亞洲擔保豪升（中國）有限公司與重慶市政府簽訂的資產證券化合作協議，就是我國開展資產證券化的一次重大突破。2002年中國國際金融公司為重慶市高架輕軌交通新線項目做的資產證券化融資設計，2005年國家開發銀行以其自有的公路、電廠、水利等基礎設施貸款為資產，和中誠信托公司共同發行的2005年第一期開元信貸資產支持證券等。同時，中信信托、平安信托、華寶信托等一批信托公司由中國銀監會批準成為具有承擔特殊目的載體資格的信托公司。

其次，《資產證券化試點暫行管理辦法》、《信托公司管理辦法》、《信托法》、《信托公司集合資金信托計劃管理辦法》等的出臺，為資產證券化奠定了良好的法律基礎。2006年10月17 日，中國、日本、美國和加拿大等金融、法律領域的近百名代表，參加了由中國人民銀行和亞洲開發銀行共同舉辦的“資產證券化法律問題國際研討會”。在會中，針對中國資產證券化中所遇到的各種法律問題進行了梳理，為中國資產證券化立法、完善相關規章提供了重要依據。

4.昆明軌道交通有限公司對昆明軌道建設的促進。昆明軌道交通有限公司是國有獨資有限責任公司，注冊資金人民幣五億元，為昆明城市軌道交通項目的投資、建設做出了重要貢獻。其在昆明城市軌道建設的過程中負責主體建設，它著手于城市軌道交通項目的投融資業務。在昆明軌道交通前期的建設中，軌道公司引入港鐵模式，保證了項目沿線的土地綜合開發。城市軌道交通的綜合配套開發及物業管理等并進式的推進和發展，確保了昆明軌道交通將來運營和管理的順利進行，成為實施資產證券化融資的關鍵主體。

昆明城市軌道交通資產證券化模式選擇構想

結合昆明市軌道交通建設融資的現狀，可選擇以下模式進行資產證券化融資：

（一）政府分期采購資產證券化模式

1.政府分期采購的概念。政府分期采購是指政府通過招標方式將城市軌道交通等基礎設施項目發包給投資公司，并與投資公司簽訂分期政府采購合同。合同中規定，政府采取分期付款的形式，將基礎設施項目建設款項撥付給投資公司，并承諾利用財政稅收作為合同期內應收款的擔保。這樣投資公司便獲得了合同期限內對政府未來分期流入的長期應收賬款債權。下一步就是對這些應收賬款的打包，發放“資產支持證券”，以融集資金。具體操作如下：投資公司將應收賬款出售給SPV（特殊目的載體），并獲得必要的建設資金。SPV就對“資產池”即這些應收賬款的債權進行資產組合、信用增級、風險控制等一系列證券化操作，最后在資本市場上出售這些市政資產支持證券。在合同期內，應收賬款的債權被SPV委托給了服務人或受托管理人，由這些中介機構接受政府的分期采購資金，并通過它們將收到的應收賬款作為已發行證券的本息償付，滿足證券投資者的預期收益。

2.昆明軌道交通運用政府分期采購資產證券化的操作構想。昆明城市軌道交通在近年來進入快速發展階段。昆明城市軌道交通建設“以規劃為龍頭，債務為主線”，在吸納政策性銀行貸款與銀團貸款的基礎上，以市場融資為方向，探索、開創多層次、多元化、多渠道的投融資方式，為昆明城市軌道交通的建設提供資金保障。在此基礎上，昆明城市軌道交通資產證券化融資構想誕生：昆明市政府向軌道公司與城司，以政府分期采購的形式購買相應材料；軌道公司及城司對應獲得對昆明市政府的應收賬款，然后將這筆應收賬款委托給一家信托公司或投資銀行，一并打包設立財產信托，以此為基礎資產在金融市場上發行“市政資產支持證券”進行融資。發行募集資金由委托的信托公司或投資銀行收集，并在扣除承銷費用后全額支付給軌道公司和城司。分期采購資產證券化流程見圖1。

3.政府分期采購資產證券化模式的優勢。政府分期采購資產證券化模式引入政府信用，使政府在短期內將有限的財政資金在時間上進行合理配置運用，在一定程度上減輕了財政的即期支付壓力。通過政府分期采購資產證券化模式的實施，充分引入了大量民間資本進入軌道交通建設中，擴大了融資領域，使軌道公司在建設初期就獲得了必要的建設資金，保證昆明軌道交通建設的順利進行。

（二）貸款資產證券化模式

1.貸款資產證券化的概念。貸款資產證券化是指特殊目的機構SPV在貸款次級市場上從一個或多個貸款發放銀行處購買城市軌道交通建設的項目信貸資產，即項目貸款，通過一定的方式分類整理構造資產池來分散資產風險，同時配以相應的信用擔?；蛟黾?，以該組合資產所產生的未來現金流的收益權為抵押（或擔保），在金融市場上發行證券的過程。在這個過程中，所發行的證券稱為基礎設施貸款抵押（或支撐）證券。投資者所持有的貸款抵押證券定期取得與組合資產相對應的軌道交通設施營運公司（原始債務人）所支付的本金和利息。在無提前償付的情況下，抵押貸款每月抵押支付額是固定的，即按年金現值公式計算出來的固定年金。

2.昆明軌道交通運用貸款資產證券化的操作構想。昆明軌道交通有限公司先取得昆明城市軌道交通項目的特許經營權，并以該項目自身資產和項目未來現金收入（如沿線土地與物業開發收入、票價收入等）為抵押向銀行申請有限追索貸款。銀行在對該項目進行正常評估后，對項目提供信貸資金支持。接下來貸款銀行與特殊目的機構SPV經過協商簽訂整筆出售軌道交通項目貸款的合同，從而使貸款債權相關的權利（如定期收取所償還的本金和利息）和義務都轉移給了SPV。SPV請信用評級機構對組合資產進行內部評級，一般仍要求原債權銀行提供一定形式的有限擔保，根據需要還可以向專業金融擔保公司、保險公司辦理第三方信用擔保。最后由證券承銷商接受SPV的委托負責向投資者銷售基礎設施貸款抵押證券。SPV從證券承銷商處獲取證券發行收入并支付承銷費用，再按資產買賣合同規定的購買價格，把發行收入的大部分支付給貸款出售銀行。

3.貸款資產證券化模式的優勢。昆明軌道交通前期建設資金主要通過銀行貸款獲得，然而貸款所獲得資金還遠遠滿足不了建設的需要。同時面對當前宏觀經濟貨幣政策穩中偏緊的形勢，大規模申請銀行貸款出現困難。運用貸款資產證券化及時彌補了軌道交通建設的資金需求，并在一定程度上減少了銀行風險資產信貸規模的增加，降低了銀行經營風險。又由于軌道交通建設屬于公共產品的特點，政府參與建設，增加了政府擔保的性質，從而降低了資產證券化中面臨的信用風險。

昆明城市軌道交通建設項目是云南省的重點建設工程，應全力支持軌道交通資產證券化工作的推進，保證建設項目的順利進行。雖然資產證券化方面的研究在我國起步較晚，政府的配套措施也并不完善，但相信隨著參與證券化的中介機構的進步，法律法規的健全與完善，以及政府的積極支持和資產證券化模式的不斷創新，昆明乃至我國其他城市軌道交通建設將得到長足的發展。

參考文獻：

1.沈炳熙.資產證券化中國的實踐[M].北京大學出版社，2008

2.2011年第一季度貨幣政策執行報告[R].中國人民銀行，2011

3.蘇雪.我國資產證券化現狀分析[J].河南工程學院學報（社會科學版），2009，24（3）

4.陳燕.論基礎設施資產證券化在我國的應用[J].江漢論壇，2007（10）

作者簡介：

第4篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞：城市軌道交通；工程建設；風險控制

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

風險管理是對工程建設進行風險界定、風險辨識、風險估計、風險評價與風險控制。城市軌道交通地下工程建設應保障人員安全，減少對周邊環境影響，將建設風險造成的各種不利影響、破壞和損失降低到合理、可接受的水平。工程建設風險管理應由建設單位負責組織和實施，并以合同約定建設各方的風險管理責任?！冻鞘熊壍澜煌ǖ叵鹿こ探ㄔO風險管理規范》中明確指出，“城市軌道交通地下工程建設風險管理，應從規劃、可行性研究、勘察設計、施工直至竣工驗收并交付使用，實施全過程的建設風險管理。

一、城市軌道交通工程建設風險控制中存在的問題

我國城市軌道交通工程建設基本上剛剛起步，還存在著很多的問題，尤其在風險的控制上更是問題多多。比如對工程前期的設計不完善，導致在施工的過程中出現了大量的返工現象，有些雖沒有在施工的工程中暴露出問題，但在日后的運營中都或多或少的出現了一定的問題，然而，這些問題是后期很難處理和應付的。還有就是在施工的過程中，工序的劃分不是很明顯，導致施工時給人們的出行造成了諸多的不便，豆腐渣工程更是層出不窮，給國家的經濟造成了巨大的損失，讓人民的生命也受到了巨大的威脅。還有就施工時對施工的環境調查不是很清楚，不明確當地的地質的具體情況，以及周圍環境中的施工情況，比如高層建筑的地基、下水管道等，這樣一來，施工的時候造成了很的麻煩和問題。以致給工程整體的進展和安全造成了很大的影響。

二、城市軌道交通工程建設風險的影響因素

一般情況下，我國城市軌道交通工程建設中的風險影響因素有兩個方面，即工程自身安全風險影響以及工程自身安全風險影響。

1、工程自身

工程自身安全風險影響主要來自于工程自身的問題，主要有工程自身的結構問題，工程建設規劃，上道工序質量等方面。

(1)工程自身結構設計

一個工程大致可以分為前期的設計，中期的施工，以及后期的運營這三個階段。其中前期的設計對整個工程的安全影響是最大的,如果前期設計的工程結構不夠完善和嚴謹，不僅在施工的過程中會造成很大的麻煩，而且對后期的運營也是難上加難，更重要的是這些困難和麻煩是后期無法解決的。

(2)工程工序質量

工程工序質量對工程自身安全的風險影響也是和重要的，這主要體現在施工階段工程的質量上。加強工程工序的質量，保障人民財產的安全是一項和重要的工作在我國城市軌道交通工程建設風險的控制中。

(3)工程建設規劃

城市軌道交通工程與其他工程相比是很特殊的一項工程，之所以特殊是因為城市軌道交通工程對城市的影響是很大的，不僅涉及城市的市容市貌，還涉及到城市人民出行的便利性。這就對整個工程的建設進度和階段劃分有了很高的要求。做好完整的工程施工計劃，有序的進行施工，保證人們出行的便利性，對城市軌道交通的影響也是很重要的。

2、環境安全風險影響分析

在城市軌道交通工程的建設中，環境安全風險的影響也是很重要的一個方面。其風險來源主要包括水文地質，周圍建筑等幾方面。

2.1 水文地質

水文地質是城市軌道工程建設中環境安全影響的主要因素，這主要是因為地質的不同對施工的方式也會隨之改變，對工程的整體要求也會有較大的變動。如果對當地的地質情況了解不清楚的話，很難和工程本身的設計很好的融合，這樣一來，工程的質量將會很難保證。

2.2 周圍建筑

周圍環境中的建筑以及施情況是影響城市軌道交通工程的又一重要因素。主要體現在高層建筑的地基，下水道、天然氣等工程的管道的問題，以及地下電纜的問題等等。在城市軌道交通的假設中要做到與這些工程分離，不能相互影響。

三、城市軌道交通工程建設風險控制措施

面對我國城市軌道交通工程建設風險控制中存在的諸多問題，如何采取行之有效的措施將其解決掉，是一個存在了很久的問題。

1、整體規劃工程的建設，保證工程的質量

城市軌道交通工程的建設不是一件簡簡單單的工程，它涉獵面廣，覆蓋面大。所以對城市軌道交通工程的建設要有一個整體觀。前期的設計要做到精益求精，不能馬馬虎虎。因為前期的設計是否科學合理，直接影響了整個工程的質量。中期施工階段要保證施工的工藝，不能偷工減料，造豆腐渣工程。后期運營階段要積極的維護和檢修工程。樹立全局觀念，做到一絲不茍，保證工程的質量，降低運營風險。

2、詳細了解施工環境，建立完整的施工體系

城市軌道交通工程的施工過程中歲環境的要求是比較嚴格的，尤其是對地質的了解情況，以及周圍環境中的其他工程的已施工情況的把握和了解，對城市軌道交通工程的建設是有著積極重要的影響的。在施工之前，全面了解施工的環境情況，了解當地城市的地質，做到因地施工，把前期的設計和具體的施工完美的結合起來，爭取打造優質的工程。還有就是對施工環境周圍的其他建筑和施工情況要了解清楚，不能和已經竣工的工程沖突，破壞先前的工程，比如地下高壓電的電纜等。在城市軌道交通工程的建設中，要建立完整的施工體系，保證工程質量，做到萬無一失。

四、安全風險監控與現場管理

1、土建工程安全風險分級管理辦法

通過現場安全風險管理，實現全過程、動態安全風險管理。根據安全風險動態評估或安全風險排查所得出的工點綜合風險分級大小（Ⅰ級～Ⅳ級），相關參建單位將針對不同的風險級別采取不同的分級管理方法。主要從風險管控層級和風險管控手段等方面進行分級管理。

2、例會制度

項目管理小組例會：由我國市軌道交通有限公司相關部門組織，項目管理小組相關成員參加，安全風險技術咨詢單位準備會議的議題材料；工程管理部門月例會：協調、解決現場安全風險管理與服務工作中的相關事務；工點周例會：項目中每周定時召開例會，總結上一周的進展，分配下一周的工作，相關單位成員參與相關問題的交流和討論，及時掌握各工點的施工狀況和重難點問題。

3、教育培訓制度

為提高部分工程技術及管理人員的專業技術水平、風險防范意識和風險管理能力，定期組織有關工程技術、風險管理、信息系統等方面的專家，結合現場施工中容易出現的問題，以及典型工點施工的經驗或教訓，舉辦有針對性的教育培訓。

4、預警管理

工程預警分為監測預警、巡視預警和綜合預警三類；各類預警按嚴重程度由小到大分為三級，即黃、橙、紅色預警。監測預警是通過實際監測數據與監控量測控制指標預警值的對比，將施工過程中監測項目（點）的安全狀態進行的分級警示。巡視預警是施工過程中通過現場巡視，發現工程存在安全隱患或處于不安全狀態而進行的分級警示。綜合預警是施工過程中通過綜合分析監測預警、巡視預警的分布、數目、等級等措施，并通過現場核查、綜合分析和專家論證等方法，及時判定出風險工程安全狀態而進行的警情預示。

結束語

隨著我國軌道交通工程建設規模的不斷擴大，工程參建各方的安全管理工作更加艱巨，傳統的安全生產管理模式需進一步健全和完善，以適應新形勢的要求。通過建立、健全我國軌道交通工程安全管理的組織架構、責任體系、建設各階段生產安全、風險管理制度和應急管理機制，并注重實踐和落實，逐步形成科學高效、規范有序的安全生產和風險管理運行機制，從而有效地預防、預控工程建設風險，切實提高我國軌道交通工程建設的管理水平。

參考文獻

[1]. 王少楠.市域軌道交通技術指標及合理經濟長度研究[D].北京交通大學.2011

[2]. 任兵杰.軌道交通典型換乘方式的選擇及功能評價研究[D].北京交通大學.2010

第5篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

【關鍵詞】軌道交通 地鐵

香港地鐵作為世界上極少數的盈利軌道交通模式之一，成功運作的“港鐵模式”一直是業內公認的軌道交通運營管理的典范。香港“地鐵+物業”的開發模式是地鐵公司一種可行的融資及開發模式，利用物業開發利潤補貼鐵路建造成本，使地鐵項目實現合理的積極回報。在開發建設時，港鐵公司同時擁有軌道交通的建設開發權和車站上蓋及周邊土地的物業開發經營權。通常情況下，香港政府在審批地鐵規劃時，便將選定的地塊批租給地鐵公司，厘定的地價按照無地鐵情況下的最低地價出讓給地鐵公司，然后地鐵公司通過公開招標的形式尋求房地產開發商。地鐵公司就上蓋物業與開發商合作，建造費用和風險由開發商全部承擔，地鐵公司一般可分享一半的開發利潤。地鐵公司歷年出售物業所獲得的利潤全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之一。物業綜合開發盈利在香港地鐵公司的總收入中所占比例已經超過50%，且穩步上升。

香港鐵路有限公司前身為香港地下鐵路有限公司，于1975年成立，2000年在香港聯合交易所上市，2007年底與九廣鐵路公司合并后，改稱為香港鐵路有限公司（以下簡稱港鐵）。截止至2012年12月31日，港鐵公司資產總值為2069.15億港元，市值1766.92億港元，其中政府占股76.7%，是全球唯一一家整體盈利的地鐵運營商。目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路和地鐵線及一條機場快線，并在新界西北提供有軌電車服務，運營里程總長約218.2公里，2013年日均運量超過510萬人次，占香港交通總運量的46.4%。

港鐵公司成功采用了“城市軌道交通+物業”模式，實現了城市軌道交通的可持續發展。目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方（Elements）在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的高端寫字樓及住宅。

港鐵在香港的物業開發：

43項站點物業總開發面積達1300萬平米；保留29萬平米 作出租用途，投資物業市值超過530億港元。

開發中物業總建筑面積達139萬平米，待開發物業總建筑面積達196萬平米。

“城市軌道交通+房地產”的開發模式，是把高密度發展集中在站點周邊500―800米范圍以內。由于城市軌道交通帶來的便利令站點周邊土地大幅升值；配套完善的社區帶來大量的居民形成巨大的客流，增加軌道交通公司運營收益，從而達到籌集城市軌道交通建設資金及填補運營虧損的目的。

具體操作程序為：

以“城市軌道交通+物業”模式運行的港鐵公司，不僅解決了城市軌道交通持續建設的資金問題，還使政府資產大幅升值，從而實現了港鐵公司可持續地良性發展。港鐵運營采用市場化運作，“用者自付”的原則：即在保證客流的前提下，建立一套由市場承受能力和市場競爭為基礎的城市軌道交通票價體系和調整機制，允許軌道交通公司自主確定票價。在實際經營過程中，票價的上漲幅度略低于物價指數的上漲幅度。

據2013年港鐵財報顯示：

港鐵在自主定價基礎上，實現了運營業務自身的盈利。當然，香港作為國際金融中心、世界級自由港、世界旅游目的地所帶來的大量客流是其基礎，這是一般的內陸城市無法企及的，即便是港鐵也經歷了長達12年的連續虧損。

城市軌道交通項目投資巨大，動輒以百億元計，即使全部政府投資，不提折舊費，福利性質的票價也不能平衡較大的運營成本。國內，北上廣深等大城市對于城市軌道交通票價始終沒有自主定價權，估計石家莊在城市軌道交通票價上也難有突破。作為一般省會城市，石家莊不可能以城市軌道交通本身的運營收益來彌補運營虧損、償還貸款本金及利息，更不可能依靠自身的積累來實現投資建設軌道交通新線路。

城市軌道交通與汽車公共交通相比，具有運輸能力大、速度快、可靠性高、環保性強等特點，且能帶動沿線經濟的發展，社會效益顯著。但是，城市軌道交通的高社會效益卻難以直接轉化為運營公司的運營收益，加上巨大的投資額，城市軌道交通項目若單靠運營收入，是難以形成投資回報進而可持續發展的。

地鐵運營帶來的巨大虧損以及新建地鐵線路的巨大支出，未來會給石家莊市級財政帶來沉重的負擔。而修建地鐵帶來的周邊增值收益，本來就應該由市級政府享有，不能無償被開發商所獲得。政府面臨的選擇是：今天賣地的一時之快，還是留住下“金蛋”的雞。

石家莊市軌道交通公司若想可持續發展，只能選擇“軌道交通+房地產開發”模式，并且倚重于放大“物業獲利”板塊，反哺軌道交通建設。

一、我市如采用“軌道交通+房地產開發”模式存在的問題

（1）軌道交通片區地塊收儲基本不能落實。我市軌道交通土地儲備規劃分六個片區，2014年調研的情況如下：大郭機場片區目前沒有明確的搬遷時間表，拿地基本無望。北高營片區總計2040畝，根據2012年年底進行的土地調研，發現該片區已劃撥走700余畝；剩余的土地除去村集體預留發展用地、綠地、市政用地還剩余約500余畝。吳家營片區已經被國際外包服務區等項目占領完畢。宋營片區作為高新區內區位較為優越的地塊，很難拿到。賈村片區總計4230畝，已有某房地產公司介入前期開發，直接開發面積2000余畝。留村片區已有兩個項目在進行開發，占地分別為1127畝和790畝。由上可見，一是我市軌道交通土地儲備規劃大部分不能落實；二是規劃地塊基本上都遠離市區，即使有一些地目前也很難開發。

（2）軌道交通在石家莊作為新生事物，目前的控制性詳細規劃不能適應軌道交通對站點周邊住宅、商業、文教衛生類高密度詳細規劃的要求。如果沒有適合軌道交通建設開發特點的統籌、系統的規劃支持，站點周邊軌道交通控制范圍內就不會有足夠規模的土地可供開發。

二、對策建議

制定具有可操作性的《軌道交通土地收儲實施細則》，并切實執行。制定《軌道交通建設管理辦法》細則，明確“軌道交通站點邊緣外側500米范圍內土地、軌道交通特定片區土地出讓凈收益全部用于軌道交通建設、運營和償還債務?！?/p>

編制軌道交通站點開發詳細規劃。軌道交通項目投資大、社會效益顯著和商業價值低是其作為準公共物品和公共基礎設施的本質特征。政府應運用綜合規劃、統籌發展，將城市規劃、地鐵建設、地鐵沿線綜合發展以及地鐵運營整合成為一個有機良性循環整體。

“軌道交通+物業”的開發模式，是把高密度發展集中在站點周邊500到800米范圍內，高密度物業為地鐵帶來大量客流，同時市民享受軌道交通帶來的方便。站與站之間的土地能騰空作為綠化帶。這種“珠鏈式”的發展更合理地分配土地資源，解決都市不斷膨脹缺少空間的難題，為帶動城市可持續發展提供良方。

香港特區總面積l，103 kO，地鐵網絡總長度9lkm，車站53座，地鐵車站500米半徑范圍內居住人口、住宅和就業人口分別占社會總量的41%、43%和41%。從早期“線跟人走”的觀塘線、荃灣線和港島線的建設，滿足了香港特區市區交通出行的需要；到近期“人跟線走”的東涌線和將軍澳線項目，成功運用“軌道交通+物業”發展模式，配合城市的整體規劃和發展方向，改造舊城、開發新區，成為全世界引領地鐵發展的典范。

第6篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞:軌道交通項目;融資模式;多元化融資;BOT模式

城市軌道交通以其用地省，運能大，節約能源，環境污染小和乘坐安全、舒適、方便、快捷等特點越來越受到青睞。

北京、上海、廣州、大連和天津已建成運營的城市地鐵和城市輕軌線路合計總長度已約292km，武漢、深圳、杭州、蘇州等城市的軌道交通項目正在建設或籌建中。

城市軌道交通投入大，建設期長。因此發展城市軌道交通，必須探索適合我國國情的新的投融資模式。

1我國現行融資方式與存在的問題

1.1融資方式

我國城市軌道交通，通常采取以下三種融資方式:

第一，全內資方式:這基本上是計劃經濟模式下的融資方式，它的好處是資金籌集由政府劃撥，比較簡單，建設單位只管建設，比較單純。

第二，國外貸款與國內資金配套:這種方式是使用較高贈予成份的外國政府貸款，購置國外主要設備，其他設備和土建工程部分的資金，由國內多方籌集提供。這種融資方式可減輕國內融資量的壓力，容易獲得國外技術較先進的產品。

第三，沿線開發收益:這種方式是利用軌道交通匯集的穩定、巨大客流量，使沿線的商業開發經濟效益的最大化。同時還有廣告、沿線物業、智能卡服務的衍生收益。沿線開發收益通常被認為是解決軌道交通融資難題的一條重要途徑，但在實踐中，各個城市的實際成效存在很大差異。

1.2存在的問題

第一，投資主體和投資模式單一。如已建成的上海地鐵一號線，其建設資金主要來自于兩家公司，限于當時的環境和運作方式，這兩家投資者對項目建設和運行并沒有實際參與。這種現狀實際上是政府負擔了所有的建設資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。

第二，票價機制尚待進一步完善。票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，它關系著項目的效益和市民的出行支出。政府對票價進行干預，關鍵是要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業和投資者有一定的利益回報。

第三，綜合開發觀念尚待形成。過去有一種簡單的理解，認為開發就是自己花錢、自己搞項目，然后自己經營獲利。其結果是建設成本上升，開發收益嚴重流失。此外，重視對有形資產的開發經營，忽視對無形資產的開發利用;重視實物資產的開發經營機會，忽視虛擬資產的開發經營機會，這是綜合開發中存在的一個誤區。

2對融資模式的客觀要求

2.1主要經濟特征與經營特點

第一，具有極強的正外部效應。地鐵作為城市大型基礎設施，快捷高效，有利于環保，還可減輕地面交通壓力和地上交通的投入。地鐵建設的沿線房地產增值、商貿活躍會有力地促進城市經濟的持續發展。

第二，具有明顯的規模經濟特征。軌道交通項目建設沉淀成本大，具有一定的永久性。軌道交通規模效益遞增，具有非常明顯的規模經濟特征。

第三，具有獨特的產品周期。一般情況下，軌道交通項目可分為三個階段。首先是項目建設階段(一般為4年)。這一階段會對沿線的房地產、商貿行業的發展產生明顯的促進作用。其次是項目成長階段，即從項目投入運營到項目現金流的收支平衡(大約10年左右)。這一階段由于運營成本、財務成本較高，票款收入無法覆蓋全部成本支出，仍需項目外部的現金流注入，但沿線形成了成熟繁榮的經濟帶。最后是項目的成熟，即從項目運營的收支平衡到收回投資(大約需15年左右)。客流成熟，網絡化形成，規模效益增強，大量凈現金流入，項目產生收益。

第四，軌道交通網絡匯集了穩定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業開發具有放大性、網絡性，對其進行規模化、集約化經營，實現其經營方式的品牌化、連鎖化、經濟效益的最大化。

第五，軌道交通具有巨大、穩定、增長的現金流收入，具有極強的現金獲取能力。

2.2對項目融資模式的要求

第一，需要尋找長期性的融資工具。一般來說，在發展中城市，在地面上建設軌道交通的可能性較小，而地下結構的建設費用比高架結構要高。對于任何一座城市，軌道交通投資通常是有史以來最大的投資，需要尋找長期性的融資工具。

第二，需要實現多元化融資。在過去幾十年里，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。但隨著城市軌道交通建設和基礎設施商業化經營改革的快速興起，面對軌道交通建設資金的巨大壓力，各城市在確保政府必要投入的同時，對軌道交通的融資渠道進行了更為廣泛的探索，投資主體多元化、融資渠道多元化已成為投融資的共同趨勢。

3對融資模式的建議

如何才能滿足我國城市軌道交通項目的長期性與多元化融資需求呢?建議采取以下融資模式:

3.1拓寬籌資思路，促進多元化投資

拓寬資金來源，關鍵要發揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現軌道交通資金“借、用、還”的良性循環。針對不同類型的投資者，設計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通。積極爭取發行特種建設債券(最好能上市流通)，吸引居民投資。拿出一部分軌道交通資產上市，形成很好的投資概念。充分利用商業銀行貸款和政策性開發機構的資金，設計有吸引力的投資方式。

(1)以有資信度的國有投資公司為主體，發行中長期企業債券。

(2)發行定向政府融資券。對一些特殊的機構，如社?；稹⒈ｋU基金等，可以以政府的名義，發行定向融資券。

(3)對既有線的擴建，可以通過盤活存量，吸引投資者。如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。

(4)部分線路上市籌資。

3.2以交通經濟帶的方式籌集資金

軌道交通建設將大大促進沿線地區的開發利用，形成一條甚至數條區域交通經濟帶。事實證明，該交通經濟帶發展的過程，也就是沿線土地價值轉化為建設投資的過程。如在香港地鐵建設中，政府利用土地開發解決了15%的建設費用;據估計，廣州市對27個與地鐵相關地段的開發收入可望實現建設費用的40%，上海地鐵2號線的土地開發收入預計可達建設費用的30%。

3.3制定合理票價，實行保本運營

要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計，特別是成本審計，在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本， 推算出保本票價。然后結合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設法彌補。

轉貼于 3.4解決還本付息問題

在項目建成后，巨額還本付息對政府、企業造成巨大壓力。因此，解決好還本付息問題是決定能否建立“借、用、還”良性資金循環的投融資模式的關鍵。

(1)在項目規劃、建設階段采取有效措施，節省投資，從源頭上減少貸款，降低成本。在項目前期及建設階段，把保證工程質量與節省投資、降低融資成本結合起來。通過優化設計、合理安排工序，降低工程造價;通過采取在建設期大量使用票據融資，用短期資金融通長期資金等方式，減少長期銀行貸款數量，降低財務成本。

(2)利用多元化的債務融資手段，優化債務結構，降低財務成本，籌措債務資金。采取銀行貸款與企業債券、信托貸款、票據融資等多種融資工具相結合的方式，長期債務與短期債務相結合的方式，努力爭取各項融資手段的最優惠條件，最大限度的優化債務結構，降低財務費用。

(3)爭取建立項目資金結算中心，對新線項目建設資金、償債資金、票款收入統一調劑運用，最大限度減少資金沉淀，提高資金使用效率。

(4)建立項目建設基金，形成完善合理的償債機制。充分發揮政府轉移政策手段，在總量上增加項目建設資金，并建立項目專項基金進行專業化管理，建設期用于投資，運營期用于專項補貼。

3.5建立市場化融資模式

一般說來，政府的直接公共性投資和基礎設施投資是軌道交通項目資金的主要來源，在此基礎上，需要政府鼓勵利用項目特許經營權，吸收社會資本參與公益事業和公共基礎設施項目建設。目前國際上普遍采用的BOT模式是我國在軌道交通項目中建立市場化融資模式可借鑒的方法之一。

BOT融資方式稱為“特許權融資方式”，是指國家或者地方政府部門通過特許權協議，授予簽約方的外商投資企業承擔公共性基礎設施項目的融資、建造、經營和維護;在協議規定的特許期限內，項目公司擁有投資建造設施的所有權，允許向設施使用者收取適當的費用，由此回收項目投資、經營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后，項目公司將設施無償地移交給簽約方的政府部門。

將BOT模式運用到我國的軌道交通融資中，必須注意以下幾個方面的問題:

(1)加強對軌道交通融資的指導，建立健全的管理辦法和政策法規。在國內，BOT模式的應用仍處于起步階段，相關的專業性政策法規還不健全，處理具體問題時缺乏權威指導。

(2)建立軌道交通項目的成本體系和票價調整機制。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與項目商業化所需要的自主定價之間，建立科學、合理、靈活的票價調整機制，是軌道交通項目進行市場化操作的必要條件。

(3)真正引入市場競爭機制，降低成本，提升管理水平。競爭招標是軌道交通項目BOT模式操作過程中的核心內容之一。政府部門通過競爭招標確定投資者，中標投資者同樣也要通過競爭招標來選擇建設商、運營商和維護商。國內軌道交通領域實施BOT模式，應逐步開放軌道交通的運營及維護市場，加強培育多元化的建設、運營市場，引入市場適度競爭機制。在建設領域應不斷完善“代建總承包制”，進一步采用“交鑰匙”工程等建設方式;逐步實現“網運分離，帶車運營”的運營方式;采取管理合同、服務合同、租賃合同等方式加快市場化進程，為引入社會投資者創造完善的市場環境。

主要參考文獻

[1]王長裕.《武漢軌道交通土地規劃利用的思考》城市公共交通.2001.2.

[2]吳汶麒.《軌道交通運行控制與管理》.同濟大學出版社.2004年4月.

[3]周霽，夏曉燕，丁曉文.《軌道交通產業蘊藏巨大商機》.上海證券報.2003年2月.

第7篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞：城市軌道；運營模式；發展研究

城市軌道交通因其具有大運量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡稱“城軌”，以下同）已步入快速發展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會資本投資多元化發展，其運營管理模式除政府主導的傳統模式外，委托經營和特許經營大力發展?？茖W、系統、全面分析各種運營管理模式的優缺點，針對性提出解決問題的思路和方法。

1我國城軌運營管理模式特點分析

1.1傳統模式

北京、上海、廣州城軌發展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統模式，如表1所示。

1.2國內城軌運營管理新模式

近些年，在國家大力倡導社會資本投資建設、運營基礎設施和公共服務項目的政策引導下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設出現了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會以后，各地掀起了基礎設施建設PPP模式，城軌運營出現了特許經營、委托經營等方式，但多數項目尚未進入運營期，投融資多元化、運營模式多元化和市場化是其主要特點。

2城軌運營模式優缺點分析

2.1傳統運營管理模式

傳統模式在管理上高度集中，有利于網絡化運營和資源共享，但不能實現市場化配置資源，管理效率低下，運營成本居高不下。

2.2特許經營模式

特許經營模式采用市場化配置資源，必然能夠“增加供給、優化風險分配、提高運營效率、促進創新和公平競爭”，但目前國內城軌PPP項目的社會投資人除京港公司、杭港公司外，均無運營管理經驗，同時PPP項目商業模式會產生新的問題急需解決：一是同一城市軌道交通線網規劃和設計時，對運營模式的研究深度不夠，給市場化、多元化運營帶來先天缺陷；二是同一線網內各運營商之間的協調難度大，資源共享、應急聯動將是政府今后監管的核心；三是多數社會投資人無城軌運營管理經驗，培養和壯大運營人才隊伍是關鍵；四是PPP項目運作剛剛起步，法律法規及規章制度尚需進一步完善和規范。

3解決發展中問題的建議和思路

3.1系統規劃城軌線網運營模式

傳統線網規劃和線路設計重城軌線路本身功能和性能研究，對其今后的運營模式尚未做深度研究，如何實現同一線網多種運營模式下，線網功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運營的新課題。建議各地政府對城軌線網運營模式進行統籌規劃和設計：一是，將城軌線網商業運作模式納入統一規劃，以便各線在設計階段充分考慮不同商業運作模式的需求；二是，引進有序競爭的運營市場秩序，合理確定本地運營商數量，避免過度競爭或無序競爭；三是，建立線網控制中心并獨立運營，充分保障網絡化運營、應急聯動及政府監管的需要；四是，建設線網綜合性基地，實現車輛大架修、培訓中心等核心資源的共享，獨立運營，避免各運營商的重復投入造成資源浪費。

3.2傳統運營管理模式創新

既有政府性質的地鐵集團負責的城軌線路運營，若采取委托運營或特許經營的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場缺乏成熟管理經驗的運營商，采取自我創新是最為穩妥可行的辦法：一是，政府加強對城軌運營監管和預算管理，迫使其提高管理效率和降低運營成本；二是，地鐵公司在確保運營安全的前提下，部分業務實行外包，充分利用市場資源；三是，充分發揮自身運營管理和技術優勢，對社會投資人運作的PPP項目運營籌備全方位開展技術咨詢、服務和人員培訓等業務，創收創效。

3.3PPP項目特許經營期的運營管理模式運作

目前已落地的城軌PPP項目，根據特許經營管理辦法規定，可采取自主或委托運營模式，但從社會投資人能力和經驗的現狀分析，無論是采取完全自主運營，還是完全委托運營的可行性不是很大，故建議采取"自主運營+委托運營"模式。項目公司組建運營管理團隊，聘請技術咨詢和服務團隊，負責實施與客運服務質量密切相關的業務，其他業務采取委托方式通過市場化配置資源：一是，項目公司在運營籌備和初期選擇一家管理規范、技術力量強的的地鐵公司（不是咨詢公司，他們缺乏實操經驗）作為技術咨詢和服務商；二是，社會投資人根據自身企業特長，將設備維護、維修及更新等業務委托給下屬子分公司，既可以充分發揮自身優勢，同時又可降低管理成本；三是，對于勞動力密集型、市場化成熟度高的專業委托給當地的優秀企業；四是，車輛大修業務采取與廠商聯合方式委托實施，可保證車輛維修質量，同時減少日常人員配置數量；五是，項目在設計、建設及運營過程中，全面融入多元化經營理念，努力提高非票務收入。

4結論

創新城軌運營管理模式，增加供給、化解風險、提升服務、降低成本是城軌行業快速、可持續發展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項目公司運營管理面臨的新課題，需要持續、深入地進行研究。

作者:王戰群 單位:中鐵一局集團新運工程有限公司

參考文獻

[1]交通運輸部科學研究院等.城市軌道交通運營管理規范（GB/T30012-2013）[M].中國國家標準管理委員會.2013年

[2]梁素枝.城市軌道交通PPP投融資模式研究[R].2015中國天津區域軌道交通發展及裝備關鍵技術論壇暨第24屆地鐵學術交流會論文集

第8篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞：政府購買；軌道交通；PPP模式

中圖分類號：U26 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2016）05-0022-02

一、引言

軌道交通產品的特性決定了政府必須對其給予某種購買形式，而信息不對稱使政府很難對企業的成本和產品質量進行評價，因而造成公共財政資金的低效使用。為了促使軌道交通行業在降低成本的同時提高服務質量，對此，筆者研究政府購買的一種新型模式――PPP模式，并從理論與實踐兩方面深入探討了政府采用PPP模式購買軌道交通的可行性。

二、政府購買公共服務的形式

公共服務購買形式多種多樣，發達國家應用尤為普遍，其中包括合同出租、公私合作、補貼制度和服務消費券、政府直接購買等。

（一）合同出租

合同出租（也稱服務外包）是指政府決定某種公共服務的數量和質量標準，將公共服務轉包出去，由私營部門或非營利部門與政府簽訂提供公共服務的供給合同，而政府則以納稅人的稅收去購買承包商提供的公共服務，并依據合同對承包商的活動進行監督和管理。合同出租在美國、英國尤為普遍。

（二）公私合作

公私合作是一種特殊形式的合同出租，與合同出租不同的是，政府不需要出資購買私營部門提供的服務，而是以政府特許或其他形式吸引中標的私營部門參與基礎建設或提供某項公共服務，并允許承包商有投資收益權。公私合作有 B O T（建設―運營―轉讓） 、BTO（建設―移交―經營）、LBO（杠桿并購）、 BOO（建設―擁有―經營）、BBO（購買―建設―經營）、TOT（移交―經營―移交） 等多種操作方式，且在德國應用得最為廣泛。

（三）補貼制度及服務消費券

補貼制度即政府對提供公共服務的市場主體進行補貼。補貼的形式也非常多樣，包括提供稅收優惠、低息貸款或貸款擔保等。在美國，提供公共服務的市場主體可以免繳聯邦和州所得稅和財產稅。

（四）政府直接購買

政府直接購買企業產品，滿足社會各個層次、各個方面的需求，對于政府扶持的能夠滿足政府自身需要的產業產品，政府可直接采購、首購和訂購。例如，日本對有自主知識產權的電子技術產品、辦公產品、節能降耗器材等的采購。

近年來，政府從政府工程、物品和服務采購開始，逐步擴大至向各種市場組織和社會組織購買與人民群眾生活密切相關的公共服務。經過幾年的實踐探索，目前公共服務實踐主要集中在發達地區的大中城市，購買公共服務的范圍已涵蓋教育、公共衛生和艾滋病防治、就業培訓、法律援助、扶貧、養老、殘疾人服務、青少年求助、社區發展、社區矯正、公共文化、城市規劃、綠化、環保、公共交通、醫療保險和政策咨詢等不同領域。

三、軌道交通采用PPP購買模式的理論可行性

PPP是 Public-Private-Partnership的簡寫，中文直譯為“公私合作制”，學術界通常將PPP定義為一系列融資方式的總稱，2014年國家發改委《關于開展政府和社會資本合作的指導意見》中定義PPP模式是指政府為增強公共產品和服務供給能力、提高供給效率，通過特許經營、購買服務、股權合作等方式，與社會資本建立的利益共享、風險分擔及長期合作關系。PPP 模式應用于城市軌道交通領域的理論基礎如下。

（一）公共產品理論

可依據物品的效用、消費、供應的性質等特征將社會生產消費物品劃分為三類：純公共物品、準公共物品和私人物品，這是公共產品理論的精髓，主要區別如表1所示。

其中具有效用的不可分割性、消費的非競爭性與非排他性的社會物品稱為純公共物品，主要由政府提供，社會成員共同使用；具有效用的分割性、消費的競爭性和排他性的社會物品，稱為私人物品，主要由私人部門通過市場提供，個別主體使用和消費該產品和服務；具有介于兩者之間特性的社會物品稱為準公共物品，即可由政府提供，也可由政府和私營部門共同提供。城市軌道交通項目所提供的產品，能夠通過設置收費機制排除不付費消費者，也就是說誰買票誰可以乘坐。但在一定運輸能力之內，每增加一個乘客的邊際成本為零，不會影響其他乘客獲得軌道交通服務的效用，可見城市軌道交通項目是具有排他性和非競爭性的準公共產品。

（二）項目區分理論

項目區分理論是由上海市信息研究中心（2000）首次提出的，該理論認為：對產品或服務不同的城市基礎設施，采取不同的投資管理辦法。即對不同性質與特征的城市基礎設施進行區別管理。該理論根據項目的不同屬性所決定的不同投資主體、運作模式、資金渠道及歸屬等，將項目區分為經營性、準經營性與非經營性項目，具體分類如下表所示。

可見，在準經營項目中采用 PPP 模式是比較可行的。城市軌道交通項目屬于準經營性項目，可以采用 PPP 模式由政府與私營部門共同投資。由于城市軌道交通其較強的公益性，前期建設投資額大，項目特許經營期面臨著不確定性因素多，需要政府給以一定的支持，增強項目的盈利能力。

（三）可銷售性評估理論

第9篇：城市軌道交通建設管理辦法范文

關鍵詞：城市軌道交通；資產；管理

隨著國家城鎮化的不斷深入，城鎮人口規模不斷擴大，車輛不斷增多，交通擁擠、能源危機及環境污染等問題日益凸顯。相比于城市其他交通工具，軌道交通具有占用地面空間少、運量大、無污染、高效準時的特點。城市軌道交通行業的高速發展勢在必行。軌道交通企業是“重資產”類型的企業，如何提高資產使用效益，在保值、增值的前提下，為企業提供造血功能，這個難題成為所有同行關注的焦點。

許多城市的軌道交通企業在建設初期普遍存在“重建設、輕運營”的現象，企業一味搶建設進度，忽視了后續的運營管理和資產管理。具體表現為：規劃設計的調整導致后續工作變動與協調增加；運營方介入規劃、設計、建設階段力度、深度不夠；建設方移交運營方的資產清單編制考慮不夠細化，質量欠缺；實物交付使用時間與資產入賬時間脫節；建設方未以資產管理為導向，在建工程核算不夠清晰，各項在建工程費用與實物資產相脫離；線路工程決算不及時，難以進行準確的資產價值管理；資產的分類標準不明確，管理流程不清晰，各類資產的管理各自為陣，缺乏整體化、系統化管理體系；管理部門職責不明確，管理層級不清晰；資產目錄、編碼不統一，缺少統一的“身份證”；資產管理系統未整合，各系統數據無交互；清查盤點量大，缺少規范高效的方法；資產使用過程變動信息更新不及時，資產臺賬管理不規范，實物與臺賬不能一一對應。

鑒于上述資產管理存在的問題，通過分析研究國內成熟城市軌道交通企業資產的管理狀況，總結國內成熟軌道交通企業資產管理經驗，結合“購置、組固、使用、維護、處置”五個資產管理環節，提出搭建資產一體化管理體系的解決對策。

一、資產管理理論體系

（一）建立資產管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撐，資產管理亦是如此，建立資產管理制度是資產管理的關鍵一步。在資產管理制度中，需明確資產分類及各類資產標準、各資產管理部門職責、資產管理流程。

（二）制定合理資產編碼規則、劃分最小單元標準，建立統一的資產目錄。

二、資產購置階段

（一）對于建設移交形成的資產購置，運營方提前介入規劃、設計、建設階段。完善《新線實物移交管理辦法》，有效指導建設部門和接管部門的接管。

（二）對于自行采購形成的資產購置，采用統一的資產編碼及資產目錄提報資產采購需求。

三、資產組固階段

（一）根據資產分類標準，明確各類資產的管理流程。

（二）加快線路工程決算進度，保證順利組固轉資。

四、資產使用、維護階段

（一）資產使用、維護階段主要會涉及到資產實物管理、日常維護及更新改造環節。①資產實物管理最重要的是實施一物一碼管理及規范資產臺賬管理。根據資產目錄清單、資產分類、最小包裝單元，每個資產出庫時需進行一物一碼的貼碼工作。資產出庫后需建立資產臺賬，跟蹤后續使用狀態，如有相關信息變動，應及時更新資產臺賬，保證賬、卡、物一致。規范資產臺賬管理，也是保障資產的安全、保值。②資產日常維護是最重要的是建立定額成本管理機制，將所有維修作業標準化。每個資產進行維護時，啟用工單管理，對該工單中所消耗的人工時、材料、維修費用、使用工器具進行記錄，使資產故障率與各類成本建議密切聯系。線路運營初期，累計每個一線員工的有效工時作為定崗定編、人工成本定額的依據，累計材料耗用、維修費用、使用工器具可作為下年預算編制、材料、維修費消耗定額的依據；線路運營有一定經驗后，將實際發生員工有效工時、材料、維修費消耗與年初制定的各項成本定額進行比較，分析其差異原因，修正下一年的成本定額指標，提升管理效率，進行有效的成本控制。③資產更新改造最重要的是建立更新改造計劃機制及及時進行更新改造結算更新固定資產價值。資產維修可分為預防性檢修、故障修、大架修，預防性檢修又可分為日檢、周檢、月檢、季檢、半年檢、年檢。一般來說，預防性檢修、故障修發生的成本、費用都歸屬于維修費；大架修等改變固定資產性能或延長固定資產使用壽命的，其發生的支出歸屬于資產更新改造成本，新增資產賬面價值。建立更新改造計劃，并與企業預算管理、經營管理目標相結合能有效的提升管理效率。及時更新固定資產價值能確保實物管理和臺賬的一一對應及資產后續核算的準確性。

（二）對非常規的資產損壞、遺失，引入責任人機制和風險轉嫁保險理賠機制，確保企業損失降到最低。

五、資產報廢、處置階段

明確資產報廢情況，規范報廢處置流程，合理確認報廢時點，使報廢效益最大化。建立報廢資產再利用平臺，充分利用可再利用資源。

六、資產效能評估考核

建立有效的資產管理評估考核體系，從資產使用的安全性、利用效率、使用壽命、全生命周期成本著手，建立內部管控能力、資產增加控制、資產結果控制、資產報廢控制、資產運營及效率等考核指標。

未來來隨著資產全生命周期理念的踐行及一體化資產管理系統的運用，將會大大提升資產管理與經營效益。不管是處于建設階段、還是運營階段，都應建立以價值為導向的資產管理機制，從價值目標、價值管控、價值分析、價值評價四個方面去建立資產管理效能評估體系，其終極目標去實現資產管理的最高目標-引導資源配置。

參考文獻：

[1]陳山編.資產全生命周期管理研究與實踐[M].北京：中國電力出版社， 2011.

[2]王耀.倫敦城市軌道交通資產管理經驗啟示[J].交通運輸系統工程與信息，2014，14（6）.