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第1篇：物流業固定資產投資范文

    [關鍵詞]固定資產;投資決策;油田運輸設備

    固定資產投資是建造和購置固定資產的一項經濟活動,也就是說固定資產的投資和建造是固定資產的再生產活動。固定資產的再生產過程包括固定資產更新、改建、擴建、新建等活動。固定資產投資是社會固定資產再生產的主要手段。隨著現代物流業的迅猛發展,運輸設備的投資決策與管理越來越成為管理層關注的焦點。由于石油資源易燃、易爆、易揮發等特點,對于油品運輸設備的投資決策與管理具有一定的特殊性。

    1 固定資產投資決策與管理

    1.1 固定資產投資決策

    作為企業的一項重要決策,固定資產投資決策綜合了投資決策的基本程序、整個投資決策過程中各種不同的評價方法以及決策的不確定性分析。固定資產投資決策的程序一般包括以下步驟:固定資產投資項目的提出、固定資產投資項目的評價、固定資產投資項目的決策、固定資產投資項目的執行以及固定資產投資再評價。

    1.2 固定資產投資的分類

    (1)按照投資在生產過程中的作用分類。可以把固定資產的投資分為新建企業投資、簡單再生產投資和擴大再生產投資。其中新建企業投資指的是為了一個新企業建立生產、經營、生活條件所進行的投資;簡單再生產投資是指為了更新生產經營中已經老化的物質資源和人力資源所進行的投資。擴大再生產投資是指為了擴大企業現有的生產經營規模而進行的投資。

    (2)按照對企業前景的影響進行分類。固定資產投資可以分成戰術性投資和戰略性投資兩大類。所謂戰術性投資是指不牽涉整個企業前景或對企業前景影響甚小的投資。所謂戰略性投資是指對企業的全局有著重大影響的投資。

    (3)按照投資項目之間的關系進行分類。企業固定資產的投資可以分成兩大類:相關性投資和非相關性投資。非相關性投資是指:如果采納或放棄某一項目并不顯著地影響另一項目的投資,則可以說這兩個項目在經濟上是不相關的;相反如果采納或放棄某個投資項目,可以顯著地影響到另外一個投資項目,那么這兩個項目在經濟上則是相關的。

    1.3 固定資產投資的特點

    固定資產投資具有回收時間較長、變現能力較差、資金占用數量相對穩定、實物形態與價值形態可以分離以及投資次數相對較少等特點。

    1.4 固定資產投資決策需要考慮的因素

    固定資產投資決策時除了要考慮其財務上的可行性之外,還應當考慮市場因素,比如當前的市場周期、國內經濟環境的影響以及人力資源,投資后的管理、成本等。總的來說即需要考慮投資的風險與報酬。

    2 油田運輸設備的特殊性

    由于石油資源具有易燃、易爆、易揮發等特點,在石油資源的運輸過程中稍有不慎可能就會帶來損失甚至滅絕性的危險。正是由于托運物的這些特殊性,決定了油田運輸設備的特殊性。油田運輸設備主要具有以下特點:

    ①必須選用防爆型的運輸設備。②必須具有滿足使用環境要求的防腐性能。環境中腐蝕性物質不僅會影響石油的質量甚至還會帶來嚴重的防爆隱患。③必須滿足相應的戶外等環境條件要求。④必須具有滿足較長周期的免維護或少維護的高可靠性要求。⑤為了滿足發展需要,對油田運輸設備還提出了高電壓、大容量、高效率、節能源和環保型的要求。

第2篇：物流業固定資產投資范文

【關鍵詞】吉林??；現代物流；發展策略

中圖分類號：F27文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2016）01-021-02

吉林省地理位置特殊，進而物流業受到諸多限制，根據政府制定的《吉林省物流業十二五規劃》、《關于促進物流業健康發展政策措施的實施意見》文件，加之吉林省老牌重工業基地的身份，結合現代物流業作為一種集約化的先進組織形式和管理技術愈益發展成為一種規模大功能多效益高的新興產業，發展現代物流對于吉林省健康、可持續發展有著重要意義。

一、吉林省現代物流業發展現狀

（一）物流業總體發展態勢良好

近幾年吉林省物流業總體發展趨勢良好，社會物流總額保持增長趨勢，全省物流需求趨向于穩定水平。從全省物流總額上來看，從2008到2013年的6年時間內，全省物流總額從18080億元增長到33151.80億元，增長幅度高達1.83倍，其中工業品物流總額占全省物流總額的比例一直保持在70%以上，這說明工業仍然是帶動吉林省物流總額增長的主要動力。從增長速度而言，從2008年到2013年同比增長速度依次為18.60%、11.40%、12.40%、18.80%、11.20%、9.00%，從數據上可以看出吉林省社會物流總額增速有所下降，但整體上還是一直處于增加趨勢。吉林省的物流業增值一直保持穩步上升，2008年物流業增值為412億元，到2013年底這一數據為770.70億元，并且年平均增長率高達16%。

（二）物流總產值增幅落后于周邊地區

從表一種可以看到吉林省在最近幾年物流業總產值呈現增加趨勢，但是增長幅度緩慢明顯低于其它兩省。以2008年為基數到2013年為止吉林省、黑龍江省和遼寧省的物流總產值增長率分別為56.35%，66.20%和88.52%，吉林省的增長率明顯低于其它兩省。從表一中還以看出吉林省物流總產值占東北三省的比例呈現出逐年下降的趨勢，這一數據從2008的21.44%下降到2013年的19.45%。

（三）基礎設施得到了明顯改善

吉林省的物流相關行業固定資產投資近幾年來得到了極大的提高，2008年物流相關行業的固定資產投資為492億元，2013年物流相關行業固定資產投資增長到了975.8億元，與上期相比同期增長5%，占全省第三產業固定資產投資的比重為23.3%。其中，交通運輸業方面的投資為469.7億元，同比增長了31.4%，占物流相關行業固定資產投資的比例為48.13%，這也說明我省交通運輸業方面投資力度很大。到2013年吉林省的鐵路運營里程為4395公里，公路運營里程為94218公里，鐵路網和公路密度度都高于全國平均水平。而且航空作為物流運輸方式也逐漸擴展，吉林省已經形成以長春龍嘉機場為主，長白山、延吉、通化機場為輔的格局。

（四）物流業外部環境良好

物流相關行業固定資產投資給物流業的發展提供了極大的資金支持，而且吉林省的琿春、延吉、吉林和長春四市出于“一帶一路”絲路新圖的北線A上，這也給吉林省的物流業發展帶來了極大機遇。近年來隨著阿里巴巴、京東商城、拍拍等網上購物方式井噴式的發展，也進一步擴大了吉林省物流市場容量。

2008年～2013的6年時間內吉林省的工業生產總值，社會消費品零售總額和進出口總額都得到了極大的提高，工業生產總值、社會消費品零售總額和進出口總額的年均增長率分別為18.89%，18.15%和14.82%，這三個方面的快速增長帶動物流需求規模的不斷擴大。

二、吉林省現代物流業發展存在的問題

（一）區域差異較大，物流企業企業發展分散

目前，省內物流發展存在極大的不平衡，從圖中可以看出2013年吉林省對物流業總產值貢獻最突出的是長春、吉林、四平和松源四市，其所占比例高達76.39%。

到2013年底，吉林省全省共有物流園區36座，其中長春市擁有物流園區19個，占全省的53%；吉林省到目前為止共有732戶重點物流企業，長春、吉林擁有347戶，占全省重點物流企業的61.9%。吉林省目前擁有6625戶重點工業、商貿企業，其中的大部分主要集中在長春、吉林和通化三市，分別為1419戶、1433戶和741戶，占全省的54%。

目前，全省物流企業發展分散，能夠獨立完成采購、運輸、倉儲、包裝、配送、流通加工等全過程的一體化物流企業很少，能夠真正發揮行業模范作用的大型物流企業也不多。吉林省物流企業擁有100臺以上車輛的企業不足5%，50～100臺車輛的不足10%。我省大部分物流企業缺乏現代統一規劃管理的戰略思想，大部分物流企業都是獨自經營，企業層次不高。

（二）物流業信息化水平較低，發展緩慢

流信息化是實現物流自動化、網絡化、智能化、柔性化發展的基礎，是物流業發展的核心。吉林省物流信息化水平較低，發展緩慢，物流業信息技術應用的深度和廣度不高，物流信息平臺建設滯后，物流信息化標準工作存在嚴重不足，物流業運輸信息數據資源的應用不夠，這些都制約了吉林省物流業供應鏈管理水平的進一步提升。吉林省有電子商務交易活動的企業僅占1.7%，遠低于發達地區11.5%的水平，電子商務銷售額和電子商務交易額分別為159.6億元和100.4億元和北京、上海等地相比差距甚大。物流企業信息化程度呈現出兩極分化的現象，一些大型的物流公司如：長春一汽國際物流有限公司、長久物流的信息化程度較高，她們具有先進的信息化設備和較成熟的信息化體系。但大部分物流企業的生產、銷售、采購等環節還是沒有擺脫傳統的單一方式，缺乏較為完善的物流信息管理系統、電子數據交流技術和貨物跟蹤技術等。全省缺乏物流公共信息統一管理規劃的多樣化平臺，盡管吉林省內多數地區擁有物流公共信息平臺，如四平天下通、白城神州網、吉林天慶網等，但這些物流公共信息平臺的輻射面窄、信息量不大，且使用率低。目前，使用信息平臺系統的企業不足30%。

（三）資金支持力度有限

吉林省資金支持力度與物流發達省份相比明顯不足。對于國家“3A”級以上物流企業，僅長春市和吉林市給予一定資金補助外，其它市縣均沒有對物流業的資金補助，一定程度影響到省內物流業發展的積極性。2012年，全省物流相關產業固定資產投資額為952億元，山東省僅煙臺、青島、威海三市物流相關產業固定資產投資額達到1023億元，而且我省物流業資金投資較集中于中北部地區，影響了省內物流業的均衡發展。

三、吉林省現代物流業發展建議

（一）整合物流資源和規范化管理

吉林省應該根據《物流業調整和振興規劃》等一系列政策文件，通過規劃調整促進吉林省物流業的健康發展，吉林省可以從以下幾個方面入手提高物流業的效率：一是扶優扶強，支持優勢物流企業通過參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式改革重組，整合資源，壯大企業規模和實力，創新物流服務模式，培育一批技術水平先進、主營業務突出、核心競爭力強的大型第三方物流企業。二是按照統一規劃的發展戰略，抓住國家加快推進長吉圖物流帶發展的機遇，依靠現代化技術，引導物流產業的朝著聚集化、一體化、規?；蛯I化的方向發展，打造物流業統一管理的綜合平臺。三是推動制造業和物流業的聯動，吉林省作為東北老工業基地，有著雄厚的基礎底蘊，政府應該通過組織一些商業方面的會議和知識講座，甚至可以通過一些資金方面的獎勵與支持，積極的引導制造業和物流業的聯動，讓制造業產生更多的物流需求，鼓勵制造業和商貿企業按照分工協作的原則，推進商物分離。

（二）提高物流信息化和標準化水平

信息化離不開技術。需要加大技術支持，推廣物流業管理信息化，應用推廣條碼技術、智能集裝箱管理系統、射頻識別技術、云技術、智能交通系統、電子數據交換技術、GPS定位技術等新科技，可以很大程度提高物流的透明性，為企業提供全方位的信息系統管理方法，有效管理了物流、商流還有資金流。逐步開啟電商物流、綠色物流等新物流模式，可產生一定程度的成本降低、物流資源配置合理和服務水平提高的效果。同時鼓勵一汽物流等龍頭企業成為物流業“標兵”，將其標準化并加以宣傳推廣，促進吉林省物流標準化體系建設，帶動全省物流業快速穩定發展。

（三）加大資金支持力度

隨著社會經濟和網絡技術的快速發展，物流業已經成為國民經濟的支柱產業，吉林省應該設立物流發展專項基金用于扶持現代物流業發展，加大對物流業基礎設施、物流園區等的建設，獎勵那些在物流業的發展中標桿企業，大力促進物流標準化和物流統計體系工作。同時，吉林省業應該抓住國家大力發展物流企業的機遇，積極發展符合國家要求的物流業，爭取國家資金的支持，省內的各州市也應該在全省物流業發展的框架下，加大地區物流業發展，制定稅收的科學核算體系，對于稅收任務較重的企業應該給予資金支持。

參考文獻：

第3篇：物流業固定資產投資范文

關鍵詞：物流業；制造業；協調；灰色關聯

一、引言

目前，我國已成為世界制造大國，但距離世界制造業強國還有較大差距。要成為制造業強國，需要強大的物流做支持，要發展現代物流業，同樣需要強大的工業做后盾，二者需要協調發展。

已有的關于制造業和物流業協調發展的研究主要有理論研究與實證研究。理論研究方面，一方面注重理論研究，分別從模式、因果關系、聯動機理等方面對制造業與物流業的聯動理論進行了研究；另一方面注重實證研究，運用DEA模型、統計檢驗、灰色關聯分析等方法對不同地區物流業與制造業聯動進行研究。

已有研究對遼寧省的研究還十分有限。本文從遼寧省制造業與物流業關聯度入手，探究制造業與物流業在不同方面的協調程度，這對遼寧地區經濟振興和全面發展具有一定意義。

二、模型的選擇與指標的選取

（一）模型的選擇

從以往研究文獻中可以看出，關于制造業與物流業聯動發展的研究方法有很多，如計量經濟學方法、DEA評價方法、灰色理論、模糊理論、VAR模型等。本文試圖通過對遼寧省統計年鑒的相關數據來研究遼寧省物流業與制造業的協調性，通過比較分析后，選擇了灰色關聯分析作為研究方法?；疑P聯分析“小樣本”、“貧信息”的特征十分適合統計年鑒數據不十分充足的現狀。

本文選擇遼寧省制造業和物流業的若干代表因素，通過分析因素間幾何形狀的相似程度來揭示物流業和制造業的協調程度。關于灰色關聯分析的具體原理，眾多文獻已給予詳細介紹，本文不再詳述。

（二）指標的選取與數據來源

制造業與物流業的協調發展是眾多要素之間相互作用的綜合反映。本文考慮到遼寧省相關數據的可獲得性，選取了2008～2012年鑒的如下因素作為分析對象，見表1。

三、關聯度分析

（一）計算與處理

本文選取鄧式關聯度分析方法，首先計算y1同xn（n=1，2，3，4，5，6）的關聯度，對原始數據進行無量綱化處理，采用初始化像法，選取ξ=0.5，經計算求得工業總產值y1同物流業發展因素x的關聯度，具體結果見表2的第二列。然后，用同樣方法的得到y2，y3，y4和y5同x的關聯度，具體結果見表2的第三，第四，第五和第六列。

（二）結論與分析

1. 物流業固定資產投資率和物流業在崗職工數量與工業發展協調度最低。從表2中可以看出，x5與所有y的關聯度分別是0.5736、0.5849、0.5801、0.5146、0.5474，在所有因素中與y的關聯度均為最小。x2與所有y的關聯度分別是0.6458、0.7089、0.6794、0.5957、0.7099，在所有因素中與y的關聯度均為次小。在崗職工數量和固定資產投資兩個物流因素與制造業的發展最不協調。

2. 物流業增加值和物流業全員勞動生產率與工業發展協調度整體表現較高。表2中x6與所有y的關聯度分別是0.7798、0.914、0.8885、0.7481和0.8092，其中x6同其他因素相比，與y1，y2，y3和y4的關聯度均為最高，同y5的關聯度為0.8092，在y5這列數據中也排在第三位。而x1同y的關聯度分別是0.7392、0.8797、0.8356、0.722和0.7755。其中，x1和y1、y2和y3的關聯度在所有因素中均排在第二位。物流業全員勞動生產率和物流業增加值同遼寧省制造業發展比較協調。

3. 貨物運輸總量與制造業發展的協調度要高于貨物總周轉量與制造業發展的協調度。表2中貨物運輸總量 x3同y的關聯度分別是0.7289、0.8452、0.8299、0.75和0.8457，貨物總周轉量 x4同y的關聯度分別是0.7223、0.8293、0.8154、0.7357和0.8661。除了最后一項外，x3同y的關聯度均大于x4同y 的關聯度。貨物運輸總量與制造業發展的協調度要好于貨物總周轉量。

四、對策與建議

（一）增加物流業從業人員數量

2008～2012年，遼寧省物流業在崗職工數量分別為32.70、31.00、29.50、32.43和32.30。在這五年間，物流業從業人員數量幾乎沒有較明顯變化，與制造業飛速發展的變化趨勢極不協調。高速發展的工業需要規模龐大的物流業，而物流業的發展壯大需要更多的物流從業人員作保證。迅速增加物流從業人員數量，培養更多物流人才，應該成為遼寧省物流戰略的重要部分。

（二）持續提升物流業勞動生產率

物流業勞動生產率是所有因素中與制造業關聯度最高的因素。從表1中可以看出，物流從業人員的數量沒有變化，但是物流業產值卻一直在增長。這一方面說明物流業勞動者生產率高、工作能力強，另一方面也反映了物流從業者勞動時間長、強度大，這與近些年物流從業者的工作狀況是吻合的。提升勞動效率，不能單靠提高勞動時間和勞動強度。提升勞動者素質、使用更先進的勞動工具則是長久之計。

目前，遼寧省物流業從業人員的學歷水平還較低，大量的物流業勞動者沒有受過高等教育，甚至中等教育。物流業的發展首先需要大量使用高素質的勞動者，而前提是物流人才的培養。

我國物流行業的現代化還處于比較低的水平，遼寧省的情況也是如此。許多物流依靠傳統的或低效率的勞動工具作業，物流業信息化程度還不夠高，管理水平還有極大的改善空間。由此，提高物流技術與裝備水平、提升物流管理能力是遼寧省發展現代物流需要大力發展的方向。

（三）加大物流業固定資產投資

2008～2012年，物流業固定資產投資分別為804.23、757.62、1080.82、907.53和1068.60，其增長速度較緩。而工業總產值、工業增加值和制造業固定資產投資等制造業特征數據卻在成倍增長，二者在數據上的表現很不協調。由此，在物流業固定資產投資方面，如公路鐵路建設、港口建設、倉儲建設等，應在以往的基礎上加大投資力度，使其與制造業發展相適應。

五、結語

本文通過實證方法對遼寧省制造業與物流業發展的協調度進行了分析。由于數據僅來源于統計年鑒，無法獲取十分準確的制造業數據，同時也無法獲取十分準確的物流業數據，因此研究的結果僅在特定的指標上顯示特定的問題，還不能十分全面地反映遼寧省制造業與物流業發展的協調問題。最新的遼寧省統計年鑒已經開始出現物流業的相關具體數據，在以后的研究中可以更精確地進行相關研究。

參考文獻：

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[9]王博賀，亞鋒.遼寧省制造業與區域物流聯動發展研究[J].科技信息，2012（33）.

第4篇：物流業固定資產投資范文

關鍵詞：固定資產 投資 現狀 思考

一、正確認識投資的作用

2014年，西安生產總值為5474.77億元，完成全社會固定資產投資5903.98億元，生產總值比全社會固定資產投資少429.21億元。人們對過高的固定資產投資產生了質疑。歷史經驗表明，投資與經濟增長之間存在相互促進、相互制約的內在規律。投資對經濟的作用以兩種方式來實現：短期的需求效應和長期的供給效應。

（一）投資的需求效應

在投資過程中，投資主體需要不斷的運用貨幣資金購買物資和勞務，引起對生產資料和消費資料的需求，從而增加了國民經濟需求總量。投資的需求效應是以多級別的波動傳遞方式推動經濟增長，一般對當期經濟增長的拉動作用較小，有學者通過研究估算，投資需求效應對當期GDP的拉動作用僅占GDP的7%左右，但這一結論仍需驗證。

（二）投資的供給效應

投資形成的物質成果分為兩類，一類用于生產，為社會再生產注入新的生產要素增量，實現生產規模和生產能力的增加，提高有效供給，促進經濟增長；另一類直接給社會供給“消費”，如新建公園、住宅、交通設施等，間接提高經濟的產出能力。投資的供給效應在資金轉化為資本，交付使用并投入生產，與流動資金相結合之后才會顯現出來，一般而言供給效應的發揮滯后于投資期2年左右。

由以上分析可知，高投資率會導致固定資產投資迫近GDP甚至會產生倒掛，這是趕超型經濟的必然現象。

二、正確看待當前的高投資率

當前，西安已進入快速發展期，經濟總量的擴張、民生的改善、產業結構的優化、優勢產業的集聚，都有賴于較高的投資率。

第一，西安經濟增長的動力還沒有完成由投資向消費的轉換，因此，需要以高投資率來提高經濟增長速度。

第二，西安處于由工業化中期向后期轉變、城市化較快發展的階段，要求經濟發展必須保持較高的投資率。高投資率不是西安的經濟問題，而是解決西安經濟社會問題的正確路徑之一。

第三，西安趕超型經濟，需要高投資率來彌補歷史欠賬。保持較高的投資率和投資增長率，以促進經濟的快速發展，從而實現短期內縮短與其他城市的差距，是西安趕超型經濟的必然要求。

第四，投資的制度性漏洞嚴重。在投資過程中，項目轉包、虛設項目及虛報價格等導致投資資金的大量流失，造成了投資率被高估。這種投資效益低下現象表明，實際的投資率并沒那么高。

第五，2014年拉動西安經濟的“三駕馬車”中，社會消費品零售總額為2872.90億元，比15個副省級城市平均值（3584.55億元）低711.65億元，排在第12位；出口額為119.61億美元，比15個副省級城市平均值（479.91億美元）低360.3億美元，排在第11位；固定資產投資為5903.98億元（含農戶），比15個副省級城市平均值（4940.83億元）高963.15億元，排在第5位。從以上數據表明，投資依然是促進西安經濟增長的可靠抓手。

三、正確把握投資結構與方向

過去的投資結構決定著現在的經濟增長質量，而現在的投資結構又影響著未來的經濟增長質量。

（一）投資主體日趨多元化

2014年，西安非公經濟完成固定資產投資3704.10億元，增長20.9%；公有制經濟完成固定資產投資2120.43億元，增長6.5%，比非公有制經濟投資低14.4個百分點。非公經濟投資占全市固定資產投資總額的比重為62.74%，比公有制經濟投資占比高25.48個百分點。2014年，我市批準的外商直接投資項目達到103個，實際利用外商直接投資為37.03億美元，增速達到了18.3%。從2011年-2014年的數據來看，西安非公有制經濟投資占比不斷提高，而投資增速卻呈波動狀態，外商投資日趨活躍，但是民間投資活力還未完全釋放，隨著改革的深化，將不斷有利于投資主體結構的優化。

（二）三次產業投資結構有待優化

2014年，西安第一產業投資75.15億元，占總投資1.3%；第二產業投資1261.70億元，占21.7%，其中，工業投資1205.53億元，占20.7%；第三產業投資4487.68億元，占78%。從2011-2014年西安三次產業投資結構的變化來看，第三產業投資總額和比重連年增長，呈現出明顯的后工業化投資結構特征。但目前西安仍處于工業化中期階段，這嚴重偏離西安經濟發展的現實。過去的投資結構造成了現在的工業短板，若不能夠有效調整投資結構，將嚴重影響未來西安的經濟發展。

（三）重點行業投資結構狀況良好

從重點行業來看，2014年西安制造業投資額最大，為1012.39億元；其次是水利、環境和公共設施管理業，為411.83億元；交通運輸、倉儲及郵政業336.15億元。這說明西安將更多資金投向制造業、物流業、郵政業等行業，這符合補齊工業短板和打造區域性商貿物流會展中心的要求。

從投資增速來看，科學研究與技術服務業實現了翻番；住宿和餐飲業、水利、環境和公共設施管理業、教育的投資卻出現負增長。反映出西安投資趨勢向好，更多資金投向電子信息、新材料等戰略性新興產業，有助于將西安打造成為全國重要的高新技術產業和先進制造業基地。

（四）開發區和區縣投資呈現聚集化

1、開發區投資現狀

2014年，西安8個開發區固定資產投資總額為2667.29億元，其中，高新區固定資產投資總額最高為660.77億元；緊隨其后的經開區為597.50億元，曲江新區為566.35億元。而航空基地、國際港務區、航天基地投資額相對較少，都低于150.00億元。

從投資增速來看，灃東新城增速在50%以上，哄鄙態區、國際港務區增速均在40%左右，高新區、經開區、曲靖新區增速相對較慢，在25%以下。西安8個開發區投資結構不平衡，反映出新建開發區經濟發展潛能有待進一步發揮。

2、區縣投資現狀

2014年，西安13個區縣固定資產投資中，雁塔區投資總額最大，為969.65億元，其次是未央區，為915.51億元。而周至縣、戶縣相對較少，僅有150億元左右。

從投資增速上看，高陵縣、灞橋區增速較快，均在30%以上；雁塔區、新城區、蓮湖區及戶縣增速較慢，均在10%以下，尤其是雁塔區出現了負增長，為-5.8%。以上分析表明高陵縣、灞橋區可能是未來西安固定資產投資的重點區縣。

參考文獻：

[1]中國固定資產投資的增長效應和波動效應――基于1981年～2012年的時間序列數據，文小才，河南大學中原發展研究院[J].經濟經緯，2014年05期

第5篇：物流業固定資產投資范文

1文獻綜述

國外關于物流對經濟拉動作用的研究較早，針對物流和區域經濟發展的關系主要有兩種觀點：一是物流推動論，即隨著物流的發展能夠從整體上促進區域經濟的發展；二是經濟拉動論，即隨著經濟的快速發展必然也會拉動區域物流的進一步發展和提升。如Brewer（2001）曾經從供應鏈角度研究了區域物流對區域經濟增長的促進作用，就是物流推動論的研究成果之一。國內針對物流對經濟拉動作用的研究，自2003后開始成為學術界和理論界的一個熱點問題。特別是2003年后，不少專家和學者發表了許多有份量的論文。譚清美（2004）等運用回歸分析模型計算出物流能力對區域GDP增長的貢獻率。李愛彬（2011）等通過引進彈性的概念和曲線回歸分析建立了物流和經濟增長的關系，實證研究物流對經濟的拉動作用。石飛（2012）通過對物流業和經濟增長相關指標數據進行分析，研究物流業對經濟增長的貢獻率和拉動力兩個指標，測定了物流業對經濟增長的貢獻和拉動程度。國內這些研究物流對經濟拉動作用的成果僅僅考慮了物流和經濟發展的關系，沒有考慮其他因素對經濟增長的影響，如投資和勞動力要素等，因此存在缺陷。把資本投入、勞動力等各種要素考慮進去，在多要素條件下建立模型，研究物流對經濟的拉動作用，才能更符合現實。

2遼寧物流投資對遼寧工業發展貢獻模型的構建

2.1模型的構建為了研究遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻，利用柯布—道格拉斯生產函數建立遼寧工業總產出和遼寧工業勞動力數量、遼寧工業固定資產投入及遼寧物流投資等要素之間的關系模型，并借助計量經濟學方法求解和檢驗模型參數，確定遼寧物流投資對遼寧工業增長的拉動作用。美國數學家柯布（C.W.Cobb）和經濟學家保羅•道格拉斯（PaulH.Douglas）在引入了技術資源這一因素基礎上，對生產函數做出了改進，提出了柯布—道格拉斯生產函數，其基本形式如公式（1）所示。公式（1）中，Y用來表示特定經濟體的總產出，A表示當時的技術水平，L表示一定期間內勞動力的投入，K表示一定期間內投入的資本，α表示當時技術條件下勞動力產出的彈性系數，β表示當時技術條件下資本產出的彈性系數。由于柯布—道格拉斯生產函數是包含多種要素的生產函數，又考慮到了當時技術水平，且有α和β等相關要素的產出彈性系數，所以能滿足在多要素條件下建立遼寧工業總產出模型，并能表示出某種要素對經濟發展的貢獻，即這個要素的產出彈性。為了研究遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻，假設遼寧工業總產出由遼寧工業勞動力總投入、遼寧工業資本總投入和遼寧物流投資規模3種要素決定，得到的模型見公式（2）。公式（2）中，Y表示遼寧工業總產出，A表示當時的技術水平，W表示遼寧物流投資規模，L表示遼寧工業勞動力總投入，K表示遼寧工業資本總投入，α為遼寧工業總產出的物流投資產出彈性系數，β為遼寧工業總產出的勞動力產出彈性系數，χ表示遼寧工業總產出的資本產出彈性系數。這就建立了多要素條件下遼寧工業總產出模型，為研究遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻建立了模型基礎。公式（2）是個復雜的模型，直接求解參數比較困難，為了達到求解其參數的目的，在不改變原有數據關系條件下對其兩邊分別取自然對數，得到公式（3），使得可以借助多元線性回歸分析求解出模型主要參數。最終，公式（3）可以幫助研究遼寧物流投資對遼寧工業經濟發展的貢獻情況。

2.2數據的來源與處理依據數據的可得性，我們選擇1995年至2012年間的數據來研究遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻。具體的變量來源與處理如下：一是用遼寧工業生產總值表示遼寧工業總產出；二是用遼寧交通運輸倉儲和郵政業固定資產投資表示遼寧物流投資規模；三是用遼寧工業職工人數表示遼寧工業勞動力總投入；四是用遼寧工業固定資產投資表示遼寧工業資本總投入。并且遼寧工業生產總值、遼寧交通運輸倉儲和郵政業固定資產投資、遼寧工業職工人數和遼寧工業固定資產投資等指標的數據來源于1996至2013年間的《遼寧統計年鑒》。

3模型的估計結果與檢驗

3.1模型的估計在進行模型估計前，根據模型的需要，先把所有的樣本數據進行自然對數變換，其中lnY為對遼寧工業生產總值進行自然對數變化的結果，lnW為對遼寧交通運輸倉儲和郵政業固定資產投資進行自然對數變化的結果，lnL為對遼寧工業職工人數進行自然對數變化的結果，lnK為對遼寧工業固定資產投資進行自然對數變換的結果。這種變換可以達到兩個目的：一是對模型進行參數估計的需要，二可以達到減少數據波動性和異方差的目的。

3.2假設檢驗對公式（4）進行理論假設檢驗時，得到擬合度R2值為0.981，模型顯著性檢驗的顯著水平小于0.05，各參數顯著性檢驗的顯著性水平見表2。對公式（4）進行假設檢驗時，發現很多系數顯著性檢驗的顯著性水平都大于0.05，所以上述結果為假。同樣，對公式（4）進行經驗假設檢驗時也發現問題，遼寧工業勞動力總投入對遼寧工業發展的貢獻率是負值，這與人們的經驗相違背。所以，公式（4）是偽結果，不能在實踐中應用。

4遼寧物流投資對遼寧工業發展貢獻模型的構建改進

4.1模型的改進對公式（4）進行經驗假設檢驗時發現遼寧工業勞動力總投入對遼寧工業發展的貢獻率是負值，這與人們的經驗相違背。到底是什么原因造成的？為了找出上述問題的答案，我們首先分析了1995年以來遼寧工業職工人數的變化規律，做了遼寧工業職工人數的時間序列圖。從中發現，遼寧工業職工人數在2003年以前一直呈現下降態勢，而在2003年以后才從總體上呈現上升態勢，這主要是由于在過去相當長一段時間內，遼寧工業企業負擔過重，人員嚴重超過實際需要的數量，經過長期的減負下崗后，遼寧工業經濟才恢復了活力，促進了遼寧工業經濟的增長，實現了2003年后遼寧工業經濟增長帶動實際就業人數的逐漸上升。由于工業職工人數非正常的變化，導致在公式（4）中遼寧工業勞動力總投入對遼寧工業發展的貢獻率是負值這一違背經驗規律的現象出現。對公式（2）進行改進，剔除遼寧工業的勞動力因素，假設遼寧工業總產出由遼寧工業資本總投入和遼寧物流投資規模兩種要素決定，得到的模型如公式。公式（5）中，Y表示遼寧工業總產出，A表示當時的技術水平，W表示遼寧物流投資規模，K表示遼寧工業資本總投入，α為遼寧工業總產出的物流投資產出彈性系數，β表示遼寧工業總產出的資本產出的彈性系數。這就建立了兩要素條件下遼寧工業總產出模型，為研究遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻建立了模型基礎。同樣，公式（5）是個復雜的模型，直接求解參數比較困難，為了達到求解其參數的目的，在不改變原有數據關系條件下對公式（5）兩邊分別取自然對數，得到公式（6），使得可以借助多元線性回歸分析求解出模型主要參數。

4.2改進后模型的估計與檢驗利用多元線性回歸分析對公式（6）的參數進行估計。其結果見公式（7）。對公式（7）進行理論假設檢驗時，得到擬合度R2值為0.980，模型顯著性檢驗的顯著水平小于0.05，各參數顯著性檢驗的顯著性水平見表3。對公式（7）進行假設檢驗時，發現所有系數顯著性檢驗的顯著性水平都小于0.05，所以理論假設檢驗的結果為真。同樣，對公式（7）進行經驗假設檢驗時發現，遼寧物流投資規模和遼寧工業資本總投入對遼寧工業發展的貢獻率是正值，這與人們的經驗相符合。所以，公式（7）是經得起實踐檢驗的，能在實踐中應用。公式（7）僅僅說明了某個時期遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻情況，并且在這個時間內，該貢獻率的大小是固定不變的。實際上，在不同時期遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻可能是在變化的。

5遼寧物流投資對遼寧工業發展貢獻的動態變化

5.1分析方法的選擇為了研究遼寧物流投資對遼寧工業發展貢獻的動態變化，假設遼寧工業總產出僅僅受遼寧物流投資的影響，而不受其他投入要素的影響。以這種假設為基礎，可以利用曲線回歸分析研究遼寧物流投資對遼寧工業發展貢獻的動態變化。各種曲線模型可以看成是研究不同時期自變量X是如何隨著時間的變化來影響因變量Y的變化的，有著時間因素蘊涵在里面。只要我們考察各曲線的切線斜率就可以考察當自變量X每變化一個單位時，因變量Y而改變的量，即邊際量。因此，只要我們能擬合出因變量遼寧工業總產出和自變量遼寧物流投資的曲線來，就可以考察不同時間遼寧物流投資對遼寧工業發展貢獻的變化情況。

5.2分析結果為了研究遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻情況，我們以因變量遼寧工業總產出為縱軸，以遼寧物流投資規模為橫軸，做散點圖。對公式（8）進行假設檢驗時，其R2為0.945，F檢驗顯著性水平為0，結果為真，可以在實踐中進行分析應用。通過曲線擬合，并研究擬合后曲線的斜率發現，遼寧物流投資與遼寧工業總產出的擬合曲線斜率傾斜度逐漸變得陡峭，說明遼寧物流投資對遼寧工業發展的貢獻率正在逐漸增加。

6結論

第6篇：物流業固定資產投資范文

【摘要】近年來我國物流產業取得了迅速發展，但物流統計發展卻相對緩慢，不能適應物流產業發展的需求。文章針對我國物流產業發展現狀及物流統計體系現狀，構建了物流產業統計指標體系的基本框架，提出以增加值為核心指標設置物流產業統計指標體系的基本思路。

物流作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在我國，物流作為一種實現經濟高效運行的先進管理技術與組織方式，也得到了快速發展。特別是2001年我國六部委聯合出臺了《關于加快我國物流發展的若干意見》，提出將現代物流培育為我國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點，物流迅速成為國內政府部門和企業關注的焦點和投資熱點。物流基礎設施建設紛紛啟動，但物流統計發展相對相慢．遠不能適應當前我國物流產業快速發展的需要。**年5月中國物流與采購聯合會提出的社會物流統計核算與報表制度試行方案通過專家評審，標志著物流統計制度的正式出臺。但現行物流統計制度中側重于宏觀統計，對于微觀企業統計特別是第三方物流統計涉及內容很少，無法滿足行業管理、企業管理的需求。目前我國部分省市紛紛制定物流產業發展規劃，急需物流需求的統計數據作為物流業發展的可靠依據。尤其是在加速發展物流產業、一些地方政府把物流產業作為支柱產業發展的情況下，執行完善的物流產業統計核算體系變得尤其迫切和重要。因而研究建立適應我國社會主義市場經濟特點的現代物流統計，構建物流統計指標體系，是理論和實踐中的重大問題。

一、物流產業統計指標體系的發展現狀

(一)國外物流產業統計指標體系特點分析

從國際物流統計現狀來看，各國普遍重視物流業規模和結構的統計，其中有些國家如美國將第三方物流作用獨立的產業來統計。多數國家普遍采用物流成本占國內生產總值(GDP)的比例來表示物流市場規模和物流業總體水平，并根據比例預測進行未來產業規模預測，還有一些國家使用全社會物流費用總開支指標，但對物流產業增加值這類的價值統計指標涉及較少。

(二)我國現行物流統計核算體系的特點分析

目前反映我國物流產業運行狀況的指標數據主要來自《中國統計年鑒》以及**年起開展的社會物流統計及社會物流總量核算的試算統計數據。前者由于并未將物流作為獨立的產業進行核算，因此只有基本的貨物運輸量和貨轉量統計，缺乏反映現代物流內涵最重要的兩個指標是物流總成本和物流服務水平，也缺乏反映物流組成要素和物流產業價值的指標，如：運輸包裝、配送等要素包含在有關工業統計指標或零售業統計指標中，無法剝離這些數據，更沒有對物流產業增加值的核算。

正在試算的社會物流統計及社會物流總量核算體系，從物流業的規模、結構、成本、價值等多方面進行了設計，為物流產業建立了較完整的統計體系，能比較全面和系統地反映物流產業經濟宏觀運行狀況，但仍存在以下問題：其一，由于尚未將物流產業定義與中國國家標準局編制和頒布的《國民經濟行業分類與代碼》銜接，可能造成對物流產業的劃分界定不清，各地統計口徑不一致，造成數字可信度低尤其是企業物流方面。其二，關于物流產業的一些重要指標仍未設立專項統計。如第三方物流企業統計，在數量、業務量、指標和價值指標等方面均有待開發。

二、我國物流產業統計指標體系的基本框架

(一)構建我國物流產業統計指標體系的基本原則

根據國外物流統計體系的特點及中國現行物流產業統計體系的特點，我們認為，構建我國物流統計指標體系的基本原則如下：第一，以現行的社會物流統計及社會物流總量核算體系制度為指導，把握物流業宏觀發展狀況。第二，須與現行國民經濟核算體系相銜接，以增加值指標為核心指標。國民經濟核算體系作為國際上大多數國家通用的一種核算方法，具有國際可比性，物流統計指標體系應滿足國民經濟核算對物流產業核算的要求。第三，強化對第三方物流企業的統計，充分反映現代物流的發展趨勢和特點。第三方物流是物流業實現價值增值的核心，第三方物流比重和發達程度，代表物流產業發達程度，因此，通過分析第三方物流企業的基本情況的數據統計，能有代表性地反映物流業整體的經營狀況。

(二)物流產業范疇和行業劃分

目前，我國對物流產業的界定還比較模糊。在《國民經濟行業分類與代碼》對產業的劃分中，并未將物流產業設為獨立的產業。為了準確地反映物流產業的發展現狀和趨勢，參考國際的有關資料，按照國民經濟行業的分類，確定我國物流產業的統計范疇和行業分類?，F代物流是指以滿足客戶需求為目標，把生產商、零售商，甚至到最終消費者銜接成供應鏈，使銷售、倉儲、運輸、加工、配送等環節串聯起來，提供多種功能相結合的服務活動。我們認為，物流產業主要包括以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業務活動的企業構成的產業。在現行國民經濟統計中，物流產業的生產成果分布在國家規定的各行業中，如工業部門、交通運輸及郵電部門、商業和服務業部門。在進行物流統計時，要對現有行業統計資料進行再加工，即對各相關部門的統計資料進行專業調查，運用科學的測算方法，將其生產經營成果，按照物流產業的界定進行重新整合，使之成為一個獨立的產業部門，以避免產生重復，引起指標體系的混亂。

(三)我國物流產業統計指標體系的基本框架

通過分析，我們認為，我國物流產業統計指標體系的基本框架由以下七個統計指標子體系構成。

1．供需統計指標子體系。物流供需統計指標是指從量的方面對反映物流宏觀層面和總體物流活動方面的供需狀況進行統計，主要包括市場供給和市場需求兩方面指標。這方面指標主要側重于物流市場規模、結構方面的統計，涵蓋了運輸與配送、倉儲和保管、裝卸、包裝、物流加工、物流信息等活動環節的內容，從宏觀層面對物流市場供應狀況和需求狀況等進行統計，以反映出物流業的總體規模、物流服務水平。

2．生產設施統計指標子體系。高度發達的物流設施是現代物流系統的特征之一，它對提高物流能力與效率、降低物流成本和保證服務質量等方面有著十分重要的影響。研究物流生產設施統計，對于發展現代物流，改善物流狀況，促進現代化大生產都具有十分重要的地位和作用。物流設施統計涉及物流活動的各個環節，分為倉儲、運輸、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等環節來的物流生產設施統計指標群。以運輸設施統計指標為群例，它分為鐵路運輸系統技術設施、公路運輸系統技術設施、水路運輸系統技術設施、航空運輸系統技術設施和管道運輸系統技術設施五部分。每部分下又設有若干統計指標組，如鐵路運輸系統技術設施主要由線路、機車車輛、信號設備和車站四部分統計指標組組成。各統計組下包括具體的統計指標。

3罔定資產投資統計指標子體系。固定資產投資統計是物流統計的重要組成部分，它通過準確、及時、全面地反映固定資產投資的規模、速度、結構和效果，為物流企業的管理和決策提供依據，是物流企業和社會認識物流、管理物流、監督物流經濟活動的重要手段之一。它包括建設項目統計、固定資產投資額統計、新增生產能力統計、新增固定資產統計、固定資產投資效果統計等統計指標群。

4．人力資源統計指標子體系。人力資源統計子體系是對物流產業從業人員基本狀況的統計，包括從業人數統計、勞動時間利用情況統計、勞動生產率統計、勞動報酬和勞保福利統計、物流企業員工安全生產統計等指標群。指標群下又包括多個指標組，以勞動生產率統計指標群為例，它包括勞動生產率、分物流活動環節的勞動生產率、勞動生產率指數等一系列指標。

5．物流成本利潤統計指標子體系。成本利潤統計指標子體系重點反映了物流活動的效率、效益。其中物流總成本是物流過程中的費用總和。西方發達國家的物流統計和通常將物流總成本分成庫存費用、運輸費用、物流管理費用三大類。庫存費用是指保存貨物的費用，除了包括倉儲、殘損、人力費用、保險費用及稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓的資金利息計人物流成本，是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周速度才從根本利益上統一起來。運輸費用包括公路運輸、其他運輸方式及貨主費用。公路運輸包括城市內運送費用與區域間卡車運輸費用。其它運輸方式包括：鐵路運輸費用、航空運輸費用、貨代費用、油氣管道運輸費用。貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用。物流管理費用是指相關的物流行政管理費用。通常該項費用是由庫存費用與運輸費用總和乘以比例系數計算而來，該系數是按照專家判斷法確定的比例。

6．物流增加值統計指標子體系。物流增加值統計指標子體系可以反映物流產業在國民經濟中的地位，是物流統計指標體系中的核心內容。物流業增加值是貨物經過物流活動前后的價值之差，在扣除物流成本后就是物流活動所創造的增加值，物流業增加值的構成涉及到物流統計的各行業的增加值，其核算涉及到多個指標。

7．物流質量統計指標子體系。為衡量物流活動質量和效率狀況，特設立物流質量統計指標子體系。它主要包括信息、運輸、配送、倉庫、流通加工、包裝等質量指標群。各指標群下包括具體的統計指標，如倉庫質量指標組包括倉庫吞吐能力實現率、商品收發正確率、商品完好率、庫存商品缺損率等統計指標。

第7篇：物流業固定資產投資范文

中國物流信息中心公布的報告顯示，今年前三季度，國內物流相關行業固定資產投資額為9400多億元，同比增長18.8％。從投資構成看,1至9月,交通運輸業投資額為7158億元;貿易業固定資產投資額為1710億元；倉儲業固定資產投資額為488億元；配送、流通加工、包裝業固定資產投資額為52億元；郵政業固定資產投資額為20億元。

自2005年12月11日中國物流業敞開大門之后，更多的人開始關注這個領域，從業者與日俱增，物流企業遍地開花就是力證。更有國際知名五大行之一的仲量聯行中國區工業地產部總監易立夫大膽預測，中國物流市場價值將在2009年實現翻倍，其增長率相當驚人。

隨著物流越來越惹人注目，外資“圈地”越來越熱鬧，政府也開始加快跟進，近日就有中國物流與采購聯合會副會長丁俊發透露，中國擬制訂或修訂部分物流法則以防止外資控制中國重要產業的供應鏈。還有最新消息顯示,爭議多年九易其稿的《郵政法》將致力于支持民營快遞發展……

“物流”這樣一個在中國并不算新鮮，甚至說得上是歷史悠久的名詞，在未來會發揮怎樣的重要作用，走一條怎樣的進步之路呢？

三分天下的理想

幾年前，中國物流與采購聯合會副會長丁俊發就曾預測說，中國物流業將走向一種國營、民營、外資“三國鼎立”的格局。

時至今日，盡管大多數人還是抱有同樣的理想，但現實卻不容樂觀。

中國物流業自2005年12月全面對外開放以來，國外物流企業長驅直入，加之此前對中國市場的長期滲透，外資在物流業的部分領域已經出現了壟斷跡象。目前在物流業的三個領域中，外資已經占據了短期內難以打破的壟斷地位。這三個領域是，國際快遞；航運物流；進入中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務，如汽車物流、特種鋼材物流等。

在外資物流企業占有市場優勢的領域，本土物流企業處于明顯的競爭劣勢。以國際快遞領域為例，目前全球四大快遞巨頭美國FedEx、UPS，德國DHL，荷蘭TNT已經控制了80%左右的市場份額。郵政EMS等國有物流企業的市場份額較為有限，絕大部分民營快遞企業甚至沒有自己的國際快遞網絡。

中國物流與采購聯合會曾在題為《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》的課題報告中提出，政府要從產業鏈的角度，認識外資進入物流領域對我國整個產業鏈的影響，要清醒地認識到外資企業的潛在威脅性和真實威脅力。該報告建議政府設置審批制度，取消外資的超國民待遇。

但外資物流企業對上述課題報告做出的結論和提出的建議存有不同意見。代表四大國際快遞公司FedEx、UPS、DHL、TNT在亞太地區利益的亞太速遞商協會表示，中國從事國際快遞業務的公司既有四大快遞公司，也有很多其他外資快遞公司，既有很多國有快遞企業，也有民營快遞企業，這些快遞公司彼此之間存在著激烈競爭，市場格局是健康的。

其實，就像丁俊發副會長曾分析的那樣，我們與外資競爭者最大的區別在于，國有、民營企業盡管擁有龐大的網絡，卻沒有能成為供應鏈中的一環，往往是以獨立的角色在市場中出現的，這多少是由我國物流的發展歷史決定的：

艱難破繭

建國到1978年前，我國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規律有效流動，所以此階段內我國經濟領域中沒有物流的概念，更缺乏有關物流理論的研究。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，我國開始發展物流業。

20世紀80年代初，我國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著我國經濟體制改革的發展，企業產權關系日益明晰，生產、流通等企業開始認識到物流的重要性。國內開始出現了不同形式的物流企業，雖然此時已有少數物流企業開始根據物流運作規律進行組織與管理，但大多物流企業是由原運輸企業、倉儲企業、商業企業或工業企業等改造重組而來，組織管理觀念陳舊。

在國內，物流在很長一段時間內仍停留在“搬家”、“車庫加物流”的概念上，隨著2000年開始“物流熱”，中國物流業開始有了改觀。那時，各種物流研討會、培訓班層出不窮，物流項目成為投資商關注的熱點，物流網站像雨后春筍一般出現，各具特色，令人眼花繚亂，其中引人注目的如：中國物流網、中國物流資源網、中國物流聯盟網、亞洲物流在線、中國物流裝備網、中國物流全程網等等，還有許許多多的專業物流網站，如中國鐵路物流網，中國公路網等。在當時眾多網站紛紛關門閉戶的不景氣時期，物流網站逆勢而上，似乎是一股擋不住的熱流。

2001年2月15日中國物資流通協會舉行第二屆第三次常務理事會，決定將協會更名為中國物流與采購聯合會。與此同時，主管國內物資流通的國家內貿局根據政府機構改革的方案，與其他九個國家局一起被撤銷。這標志著傳統的物資流通產業初步完成了市場化的改革，從此進入了一個以發展現代物流為方向的嶄新的歷史時期。

緊接著，國家大力推進大型企業物流改革，大量物流企業涌入市場；2002年各級政府物流規劃紛紛出臺，各地物流園區掛牌啟動，……變化之快，恍如昨日。

2005年12月11日起，根據中國加入世界貿易組織的有關承諾，包括公路貨物運輸、貨物租賃，一般貨物的批發、零售及其物流配送，出入境汽車運輸公司等將取消在地域、股權比例等方面對外資的限制，實現物流領域全面開放。

自此，中國物流業在巨大的競爭壓力下被頂上了快車道。

問題，也隨之接踵而來。

四大不足

我國物流企業真正實力超群、具有競爭力的很少。絕大多數物流企業具有“小、少、弱、散”的特點。即：經營規模小，市場份額少、服務功能少、高素質人才少，競爭力弱、融資能力弱，結構單一，缺乏網絡或網絡分散，經營秩序不規范等等。物流業內人士孫德岳撰文指出，物流管理體制和機制存在障礙、物流成本過高、法律環境不健全、人才稀缺是目前物流業缺乏競爭力根本原因。

物流管理體制和機制存在障礙：物流業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收與運輸標準等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對現代物流認識不足并缺乏統一協調的戰略思想。

物流法律環境不健全：現有與物流相關的法律法規多是部門性的、區域性的，缺少全國統一性的專門法律。這使全國性的物流企業缺少有效的法律規范。我國的電子商務物流至今沒有一個完整的技術標準，僅僅以部分行業標準和《物流術語》還不能適應電子商務物流發展的需要。同時，由于缺乏對物流企業的正確認識和合理界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今沒有物流企業的一席之地。物流企業受到的各種限制，以及專業物流組織及企業的法律地位尚未得到法律承認等，不利于物流業的健康發展。

物流成本過高：美智顧問公司在2001年與中國物流與采購聯合會合作，寫出了“中國第三方物流市場調查”，認為：中國物流成本占GDP的比重為20％左右。2006年物流成本與GDP的比例仍高達18.3%，比發達國家9.5%至10%的比例高出近一倍。

過高的物流成本分化到應用層面上，可以歸納為以下幾個方面。

首先是物流業務附加值低。2005年，我國物流單位貨運量每噸收入不足160元，為美國同期的26%左右。我國的物流業增值服務少、物流業務附加價值低，仍處于低水平、粗放的階段，很難適應目前多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。

其次，物流社會化程度較低?！皸l塊分割”、“地區封鎖”、“行業壟斷”這些計劃經濟“后遺癥”仍大行其道。在這種情況下，物流領域中有關行業、部門、系統自成體系、獨立運作，相互間缺乏必要的協調，將影響物流整體效率水平的提高。

第三，物流組織管理水平有待提升，這也是我國與美國、日本的主要差距所在。物流組織管理水平較低，導致物流總費用中的倉儲保管費及管理費用明顯偏高。目前，我國物流管理費用與GDP的比例仍高達2.5%，美國只有0.4%左右。這其中最主要的是體制性和機制性約束，內部分割、壟斷、封鎖的現象依然突出，尚未建立公正、公平、公開的物流競爭市場，沒有形成可控與自由運作的現代物流機制。但是可以看到，這一情況也在逐漸改善，今年上半年管理費用為2379億元，增幅比一季度回落1.1個百分點，比去年同期回落3個百分點。

第四，保管費用過高。高保管費用主要歸咎于我國庫存水平高。美國社會商品庫存額與GDP的比例在3%左右，而我國卻高達20%以上。統計數據顯示，目前我國規模以上工業企業流動資金年周轉速度只有2.1次，重點生產資料流通企業只有2.8次，遠低于發達國家10至20次的周轉速度，這也就同時意味著資金占用、減少收入、降低企業的核心競爭力。

物流人才稀缺：物流人才短缺的問題已成為大家的共識。在上海，個別物流企業甚至打出年薪高達30萬元來招聘高級物流人才。據有關統計顯示，我國物流人才中，物流規劃人員、物流管理人員、物流研究人員、物流師資全面緊缺。到2010年，大專以上物流人才需求達3040萬人。目前最為搶手的物流人才是掌握現代經濟貿易、運輸與物流理論和技能、英語、國際貿易運輸及物流管理經營型。

扶持政策

在今年兩會上，全國政協委員、中國物流與采購聯合會會長陸江提案指出，從我國經濟發展的需要和國際經濟競爭的趨勢來看，我國現代物流業尚處于初級階段，發展的差距和潛力仍然很大。物流是個新行業、新產業，特別需要國家相關政策的扶持。目前，業內比較關心的問題主要集中在稅收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特別是稅收制度方面，企業的反映仍然比較強烈。一是沒有統一的物流專用發票，不適應物流企業一體化運作、“一票到底”的物流業務發展需要，也不利于實施針對物流企業的專項稅收政策。二是各業務環節稅率不統一，且某些環節稅負過重，特別是作為物流基礎的倉儲業務，其盈利能力遠低于運輸業務，但實行高于運輸業務的營業稅稅率。三是物流外包已成為物流發展的趨勢，但交易次數越多納稅越多，不利于企業分離外包物流業務。四是物流企業自開票納稅資格的認定要求必須自備運輸工具，不利于社會資源的整合。五是網絡型物流企業統一繳納所得稅，還有許多條件限制，不利于物流企業網絡化經營。

事實上，之所以物流企業急于加入試點，無非是為了盡早減輕稅負。記者了解到，去年下半年，經國家發展改革委和國家稅務總局聯合確認，已經推出第二批稅收優惠試點物流企業名單，即中國對外貿易運輸(集團)總公司和中鐵物流有限公司及所屬企業。國家稅務總局2005年年底下發了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，并推出首批37家試點物流企業。

第8篇：物流業固定資產投資范文

一、我國實施擴大內需戰略的重要意義

1、擴大內需是為了滿足人民群眾日益增長的物質文化需要

進入新世紀以來，我國經濟一直保持10%左右的高速增長。2011年國內生產總值按現價計算約47萬億元人民幣，人均GDP（國內生產總值）約5500美元，已進入中等收入水平國家行列。大多數工農業產品產量和貨運周轉量位居世界第一位。但另一方面，人們所感受到的生活水平提高與經濟高速增長存在一定差距。這其中有四個原因：一是效益問題，經濟高速增長所付出的代價和成本過高，人們沒有從高速增長中得到相應的實惠；二是結構問題，即新增財富中相當大的比例轉化為基礎設施和固定資產；三是社會最終產品分配不合理，收入差距擴大；四是出口高速增長所積累的財富一部分轉化為外匯儲備。要改變這種局面，必須從擴大國內消費特別是擴大居民消費切入，把改善民生、提高人民群眾實際生活水平作為發展經濟的出發點，調整經濟結構，提高經濟增長質量，調整收入分配關系，轉變外貿增長方式。只有這樣，才能實現到2020年建成全面小康社會的奮斗目標。所謂全面小康社會，不僅僅是人均GDP水平的提高，最主要的標準是人民群眾物質文化生活水平的提高，城鄉居民能夠普遍過上較為寬裕的生活。

2、擴大內需是順利實現社會擴大再生產的必要條件

從2001年開始，我國固定資產投資進入新一輪擴張階段。2001―2010年固定資產投資累計達78萬億元，其中工業投資額占全社會固定資產投資總額的40%，而且主要用于新建項目。各地大規模的固定資產投資使工業生產能力和產品產量迅速增長，2010年與2000年相比，200多種主要制造業產品的生產能力分別增長2到20倍，但同期我國總人口只增長了5.48%，這就意味著新增工業產品的供給能力絕大部分要依靠提高人均消費水平來吸納。社會擴大再生產理論揭示的經濟規律是生產決定消費，但消費反過來也決定生產。如果消費被限制在狹小的范圍，商品難以通過流通和分配環節進入消費，就會出現生產能力過剩，并將導致企業減產、停工甚至倒閉。因此，追求經濟增長必須改變重生產能力擴張、輕消費市場開拓的觀念，充分認識擴大國內需求特別是消費需求對實現經濟持續增長的戰略意義。

3、擴大內需是國際經濟環境變化的客觀要求

雖然在經濟全球化的條件下可以通過擴大出口來利用國內工業生產能力，但出口的擴大要受到國際政治經濟環境的制約。我國的國際貿易條件已經并正在發生變化。2008年爆發的國際金融危機已歷時3年多，大多數發達國家還沒有找到解決經濟衰退、失業加劇和財政赤字擴大問題的有效辦法，因此不得不抑制國內需求，減少進口；與此同時，發達國家為了保護本國工業，以所謂“公平貿易”、“平衡貿易”為借口，重拾貿易保護主義，對我國出口貿易增長形成制約；美國寬松的貨幣政策導致美元貶值，使我國外匯儲備的價值縮水；人民幣升值的壓力和預期依然存在，勞動力成本不斷上升，都將弱化我國勞動密集型產業的國際競爭力。這些因素的綜合作用，將使我國進出口貿易出現增長速度下降的趨勢。國際貿易環境和條件的變化，要求我們必須在保持出口穩定增長的同時，更加注重擴大國內需求。

二、有效擴大內需的主要途徑

1、正確處理積累與消費的關系

擴大內需的難點在于擴大居民消費需求。在宏觀層面，首先要處理好積累與消費的關系，提高消費率。積累主要來源于以下幾個途徑：一是企業利潤轉化為投資，進行擴大再生產；二是企業從資本市場上直接融資用于投資；三是銀行將居民儲蓄通過貸款轉化為企業投資；四是政府財政或借債用于投資的支出?！笆晃濉睍r期以來我國的積累率都在40%以上。2010年我國積累率上升到48.6%，比2000年上升了13.3個百分點；消費率為47.4%，比2000年下降了14.9個百分點。作為仍處于工業化和城鎮化加速發展階段的發展中國家，我國保持較高的積累水平是必要的，但近年來我國積累率的上升幅度已超出合理的界限。根據經濟增長的一般規律，經濟增長速度與積累率或投資率成正比，與投入產出系數成反比?！笆濉奔耙院笠粋€時期，我國經濟增長預期目標為7%～8%，因此較為合理的積累與消費的比例關系應是消費率不低于60%，積累率不超過40%。

2、控制固定資產投資規模，優化投資結構

2002年以來我國固定資產投資名義增長率平均在25%左右。2010年全社會固定資產投資總額為27.814萬億元，相當于當年國內生產總值的69%。根據上世紀90年代以來我國固定資產投資與經濟增長的關系，按不變價格計算，固定資產投資增長率與國內生產總值增長率的比例保持在2∶1的水平較為合理，既可以避免經濟過熱，也能夠避免國內需求不足。“十二五”時期，要保持我國經濟平穩增長，按不變價格計算的固定資產投資增長率應控制在16%左右。由于我國固定資產投資構成中78%以上來源于投資主體自籌資金和銀行貸款，因此應通過調節信貸規模、控制地方政府債務規模、嚴格市場準入標準等途徑，抑制固定資產投資的盲目擴張，保證固定資產投資的適度增長。與此同時，應引導投資方向，優化投資結構，加強有利于增強經濟發展后勁的大型工程建設，加強農田水利設施、農村電網和飲水安全工程建設，加強對現有企業的設備更新改造和技術創新能力建設，支持和促進戰略性新興產業發展，加強基層醫療衛生服務體系和公共文化設施建設，加強中西部農村中小學校舍建設，加快城鎮保障房、公租房建設，加強生態環境建設。

3、提高城鄉居民收入水平

收入分配結構不合理是制約消費需求擴大的重要因素。調節收入分配差距，提高中低收入群體的收入水平，是擴大內需特別是消費需求的前提條件，調節的重點是國民收入初次分配。一方面，改善國家與企業的分配關系，繼續實行結構性減稅政策，特別是加大對小微企業的減稅力度。提高企業在國民收入初次分配中所得的比例，有助于企業提高員工收入。另一方面，理順企業與員工的分配關系，建立和諧勞動關系，提高員工工資水平。在提高勞動生產率的前提下，形成常態的工資增長機制。提高法定最低工資標準，建立職工工資集體協商機制，并通過調節勞動力市場供求關系等多種途徑，努力提高包括農民工工資在內的勞動報酬在國民收入初次分配中的比重。繼續完善醫療、養老和失業等社會保障體系，隨著經濟發展不斷提高社會保障水平，消除城鄉居民擴大消費的后顧之憂。擴大消費需求的難點還在于農民的有效需求不足。2010年我國農民人均純收入為5919元人民幣，即使全國農民當年純收入都是現金并全部用于購買消費品，也只占當年全社會消費品零售總額15.7萬億元的1/3。可見，農民現金收入低是國內消費需求不足的重要原因。所以，為農村勞動力創造更多的非農產業就業機會、增加農民收入是擴大國內消費需求的難點和著力點。

4、改善消費環境

改善消費環境是擴大內需的重要保障。改善消費環境就是規范生產經營主體的市場行為，健全流通秩序，形成合理的價格體系和定價機制，保證消費者能夠方便、放心地買到質量合格、價格合理、物有所值的商品和服務。改善消費環境，首先要求商品生產和經營主體在承擔社會責任的前提下追求合理利潤。這種社會責任首先是強制性的，即按照國家的質量技術標準生產和銷售合格產品，不得生產和銷售假冒偽劣產品，不得損害消費者合法權益。生產經營主體必須加強行業自律，遵守商業道德。其次，現代市場經濟是有規則的經濟，買賣自由的前提是經營主體必須遵守法律法規。企業追求利潤最大化，必須兼顧利益相關者的利益。公平交易要靠有序競爭來實現，競爭是實現優勝劣汰最有效的機制?？朔胤奖Ｗo主義，規范市場秩序，加強市場監管，嚴厲打擊假冒偽劣、商業欺詐等違法經營行為。加強流通領域信息化建設，克服生產和流通過程中的信息不對稱問題，保護消費者的知情權，使消費者能夠依法維護合法權益。再次，降低流通費用，保持價格基本穩定。價格是影響消費的最直接因素。生產成本、流通成本以及市場供求關系決定商品價格。我國勞動力成本較低，決定了消費品工業生產成本相對較低，而且大多數工業品生產能力供大于求。但是消費者普遍感到商品的市場銷售價格偏高，一個重要原因是流通環節的費用和利潤偏高。降低流通費用，理順工業與交通運輸業及商業之間的關系，是實現商品最終銷售價格合理化的重要條件。降低流通費用的途徑是：優化生產力布局，減少不合理運輸；理順鐵路、公路運輸收費標準和機制；調整物流業的產業組織，建設社會化的現代物流體系，減少流通環節，避免層層加價；調整商業、服務業稅費；規范和降低零售商業的場租費用。

5、處理好房地產市場與擴大內需的關系

第9篇：物流業固定資產投資范文

關鍵詞：武漢 上海 服務業 比較

武漢是我國中部的經濟中心，是大武漢城市圈經濟發展的核心城市。建國以來，武漢擁有了比較齊全的工業體系，制造業較為發達。在當前實體經濟放緩的形勢下，發展服務業可成為武漢經濟發展新的增長點。上海是我國的國際化大都市，服務業基礎好、潛力大，長期以來堅持第二產業與第三產業“兩輪”驅動為其發展提供了持續不斷的源動力。本文旨在比較武漢、上海兩地的服務業發展水平，在此基礎上，通過發現優勢、尋找差距，提出加快武漢服務業發展的對策建議。

多角度比較武漢與上海兩地服務業的發展現狀

（一）武漢與上海服務業在總量上的比較

服務業在國民經濟核算中可以近似看成通常意義上的第三產業，其涵蓋面很廣。服務業發展水平的高低，已成為衡量一個國家或地區發達水平的標志。從總量上看，武漢2007年GDP為3141.9億元，其中第三產業產值為1572.75億元，占GDP比重的50.1%。上海2007年GDP為12188.85億元，其中第三產業貢獻了6408.5億元，占52.6%。2007年武漢的GDP僅為上海的四分之一，但兩城市第三產業的比重大致相當，說明了武漢服務業基礎良好，發展潛力巨大。但從第三產業總量上看，上海的第三產業GDP占全國國內生產總值的6.4%，而武漢僅為1.6%，總量上的落后要求武漢加大力度促進服務業發展。

武漢2002至2007年第三產業產值同比上年的增速分別為10.1%、13.5%、13.9% 、13.3 %、18.6%，上海同一時期第三產業產值的增速為10.9 %、9.0%、14.1%、11.1%、12.0% 、17.1%。對比可知，近五年來武漢的第三產業發展一直迅猛增長、速度驚人，而上海在這一時段前期由于第二、第三產業發展的重心定位不清影響了服務業增速?？偟膩碚f，武漢和上海服務業的發展均保持了較高的增長速度。

（二）武漢與上海在服務業產業結構上的比較

從服務業的產業結構上看，兩地的主導行業有所差別。2007年武漢在服務業產值中貢獻最大的六個行業分別是批發和零售業，占總額的19.1%；其次是金融保險業占12.4%；第三是交通運輸、倉儲及郵政業，貢獻了11.6%；第四是房地產業，占8.5%；第五和第六分別是教育產業和住宿和餐飲業，同占8.4%。上海同年服務業產值最多的六大行業為金融保險業占其總額的18.9%；其次是批發和零售業，占16.8%；再次是房地產業，擁有12.6個百分點；第四是交通運輸、倉儲及郵政業，占11.3%；第五是信息傳輸、計算機服務和軟件業，占7.8%；第六是租賃和商務服務業，占7.4%。武漢服務業前六大行業總計貢獻了第三產業GDP的68.4% ，而上海在相同情況下前六大行業的貢獻為74.8%。

比較兩地服務業產業結構，上海在總量和比重上優勢明顯，金融保險和信息傳輸、計算機服務和軟件業尤為突出，但其他服務行業發展優勢并不顯著。武漢除了在教育領域比重上有一定優勢外，其建設中部金融中心、大力振興信息產業的發展規劃在產業機構比重上體現的不夠明顯，與上海仍有一定距離。武漢服務業與上海相比的主要差距還體現在傳統服務業發展比重過高，現代服務業發展較為滯后。以現代服務業的主體之一金融業而言，武漢不僅證券化率(上市公司總市值占GDP比重)和人均保費收入等遠低于上海，而且在提供金融服務的銀行、保險等機構數量和質量方面，也遠遠落后于上海。

第三產業在國民經濟中的重要程度還體現在其吸納的就業人數上。2007武漢第三產業吸納就業人數212.64萬人，占就業總人數的48.1%。同時，在上海就職于服務業的人數為512.62萬人，占就業總人數的56.4%。武漢與上海第三產業就業人數的絕對數相差299.98萬人，比重上，上海高出武漢8.3個百分點。上海服務業各行業就業人數都遠高于武漢，其中在金融保險、信息傳輸、計算機服務和軟件業，租賃和商務服務業表現尤為突出。武漢有必要研判形勢，拓展服務業經營的范圍，增加就業機會，吸引更多的人才投身服務行業，分擔全社會的就業壓力。

（三）武漢與上海在固定資產投資方面的比較

從固定資產投資方面看，武漢與上海的全社會固定資產投資方向各有側重。武漢2007年全社會固定資產投資總額達1732.79億元，其中投資于第三產業高達1250.63億元，占總額的72.17%；上海同一時間全社會固定資產投資總額為4458.61億元，其中第三產業為3052.67億元，占總額的68.47%。武漢在第三產業領域內獲得的固定資產投資額雖然在絕對數上僅為上海的41%，但比重上武漢服務業獲得的投資額高出上海3.7個百分點。2007年武漢第三產業固定資產投資額同比增長33.1%，其中水利、環境和公共設施管理業增長高達83.5%；而同時上海的第三產業增長率僅為11.6%。由此可見，武漢第三產業在固定資產投資方面基數較小，但成長的空間巨大，近年來增長迅猛，特別在公共服務領域進行了巨額投入，將全社會固定資產投資的重點落在了民生上。

服務業的發展有利于刺激消費、擴大內需從而促進經濟增長。2007年武漢全年累計實現社會消費品零售總額達1518.30億元，同比上年增長14.8%；其中批發和零售業占了84.2% ，總額為1278.22億元；住宿和餐飲業占13.3% ，達到201.19億元。上海同年的社會消費品零售總額為3847.79億元，同比增長12.7%；其中批發和零售業占了79.5% ，總額為3058.25億元；住宿和餐飲業占14.5% ，達到556.48億元。從總量上看，上海消費品市場優勢明顯，武漢全年社會消費品零售總額僅相當于上海的39.5%；但從增速來看，武漢消費品市場明顯更加暢旺，2007年社會消費品零售總額的增速高出上海2.1個百分點。

加快武漢服務業發展的策略

（一）調整服務業產業結構

加強與珠三角和長三角等地區的服務業合作，提高自身產業的國際化程度與影響力。武漢可與國內服務業較發達的城市進行合作，采用并購、聯盟和網絡化等手段從外部承接來高增加值的知識服務。大力發展以會計師事務所、律師事務所、信息服務產業、咨詢服務產業等為代表的知識密集型智能產業和高利潤、高附加價值的生產者專業服務，從整體上增強武漢區域服務業的知識含量和專業化程度，使其運作接近國內一流水準，進而推動服務業整體快速發展。

（二）通過生產服務業提升城市服務業素質

通過生產服務業提升城市服務業素質，推動武漢及其8+1城市圈生產服務網絡的全面建設。構筑現代商貿流通體系，積極改造提高傳統商貿流通業，大力發展連鎖經營、物流配送、電子商務等現代流通業態。利用區位優勢和交通優勢，加快區域型生產資料市場、農副產品批發市場、綜合貨物集散樞紐等各類專業市場建設。完善現代交通運輸體系，以建立現代化綜合交通運輸體系為目標，加強高速公路、港口（內陸）等公共運輸網絡建設。加強現代物流基地建設，積極發揮港口等物流通道作用，以第三方物流為主體，全面推動物流業的縱深發展。健全現代金融服務體系，整合地方金融機構，集聚各類金融機構和金融人才，推進金融制度和產品創新，拓寬金融服務領域。

（三）構筑武漢城市圈共享式的網絡化服務體

建立投融資服務平臺，通過發展信用擔保、籌資融資、產權交易、土地交易、閑置設備調劑等相關服務提升中小企業融資能力，為中小企業與國內外投資者的合作創造機會。打造技術支持服務平臺，開展技術開發、產品設計、設備測試等方面的專業服務，促進中小企業技術水平的提高。搭建市場開拓服務平臺，為中小企業提供企業形象、產品推廣、展覽展銷等服務，指導中小企業制訂營銷策略、創新營銷方式、擴大營銷渠道。

（四）加快公共服務行業的優化升級

進一步增加政府對公共服務的投入，對公共交通、城建、醫療等行業增加財政補貼，加大監管力度。同時深化商務貿易往來、勞務市場、產業投資、科教文化、信息化建設、交通運輸等服務領域的改革，創建金融、科技、咨詢、商業、市政公用事業發達、具有快捷高速公共交通系統的“總部經濟”中心。

參考文獻

1.彭建祥.武漢服務業發展現狀與對策建議[J].武漢商務，2008(2)