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第1篇：煤炭鐵路運輸方案范文

【關鍵詞】一體化 調運 整數規劃 優化

1研究背景

2002年至2012年，隨著我國新一輪經濟周期開始，能源需求急劇增加，煤炭迎來了“價飛量增”的巨變，期間煤炭產量年平均增長率超過11.0%，遠高于同期GDP的增長率。物極必反，受經濟增長方式轉變、進口煤沖擊、環境保護等多重因素影響，2013年以來國內煤炭供大于求的矛盾日益加劇，煤炭價格持續下跌， 2014年超過70%的煤炭企業出現虧損，煤炭行業告別黃金十年進入微利時代。

2神華一體化調運組織分析

神華集團成立近30年來，創造了礦、電、路、港、航、化一體化，產、運、銷、儲一條龍的經營模式。神華的一體化某種程度上說就是煤炭供應鏈的一體化，它的業務網絡是由煤礦裝車站、自有及國有鐵路、自有及社會港口和直達銷售網點三部分構成。其中，神東礦區、包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路、黃驊港這條主干線是神華一體化的核心內容。

神華集團日常生產運營調運指揮是以效益最大化為原則，需要科學制定計劃，需要執行過程的嚴格管控，但目前神華集團計劃制定、下達、監督實施過程中的最主要手段還是業務人員的經驗操作和人為控制，面對日益復雜的調運流程和龐大的生產運營數據，要在日常生產調運指揮中實現集團效益最大化存在較大困難。

一是調運組織方式落后，缺乏科學技術手段。神華一體化調運組織業務流程相對粗放，僅以裝車數量來匹配煤源供應、裝車能力、運輸能力、接卸能力和銷售水平之間的不平衡問題。沒有充分考慮成本、利潤、周轉時間等重要運營指標，同時缺乏科學的技術手段，不能結合客觀條件的變化準確迅速地編制調運方案。

二是調運過程不透明，主觀因素影響大。一體化調運組織過程復雜，涉及總部調度指揮部門、煤源供應單位、裝車組織單位、運輸組織單位、銷售單位等十幾個單位。然而調運組織過程中人為判斷、憑經驗決策的情況較多，調運組織效果受參與者的主觀因素影響大，增加調運難度。

三是信息化程度不夠，經營分析難度較大。調運組織涉及行業板塊多，各單位信息化程度不一致，信息復雜度增加，信息整合難度大。各類生產數據的統計手段落后，生產運營分析僅停留在增量對比方面，結構優化和生產經營分析薄弱。

3一體化調運組織方案優化

3.1一體化調運各環節能力分析

對一體化調運組織方案進行優化，首先要全面掌握一體化調運過程上游煤源供應能力、裝車站裝車能力，中游鐵路運輸能力，下游接卸能力等各環節的能力狀況及各環節能力之間的對比關系。

（1）煤炭供應及裝車能力分析。包神鐵路管內分布著14個裝車站點，神朔鐵路管內分布著15個裝車站點，神東煤炭集團、榆神能源公司、杭錦能源公司等7家單位在此區域供應煤源，煤炭供應及車站裝車能力如表1所示：

（2）鐵路運輸能力分析：目前神華鐵路運輸能力制約點有兩個：包神鐵路神東口和神朔鐵路神池南口。

結合神華鐵路機車、車輛、行車設備、供電及車站設備狀況等，經測算得出包神鐵路神東站最大通過能力為80列，含25列萬噸列車，合計105小列；神朔鐵路神池南口最大通過能力為112列，含84列萬噸列車，合計196小列。

（3）下游接卸能力分析：神華集團煤炭銷售主要分為兩種形式：港口下水銷售和鐵路沿線直達銷售。一體化調運主要涉及的是神華自有的黃驊港和天津煤碼頭。黃驊港有翻車機13臺，其中C64型和C70型翻車機5臺，日卸車能力為40列；C80型翻車機8臺，日卸車能力為92列。天津煤碼頭有翻車機4臺，C64型和C70型翻車機1臺，日卸車能力為8列；C80型翻車機3臺，日卸車能力為24列。鐵路沿線直達銷售包括國鐵沿線和自有鐵路沿線銷售，由神華銷售公司負責，沿線直達銷售可根據歷年實際經驗設為常數，大新口15列，王佐口15列，黃萬線30列，朔黃沿線20列。

綜上，神華一體化調運下游端日接卸總能力為219列，其中C80型列車最大接卸能力為142列，C70型和C64型列車最大接卸能力為105列。

（4）神華自有兩港裝船能力分析：黃驊港擁有煤炭專用泊位17個，均為萬噸級以上泊位，煤炭泊位裝船能力為60萬噸/日，大于卸車能力。天津煤碼頭擁有煤炭專用泊位3個，均為萬噸級以上泊位，煤炭泊位裝船能力為18.2萬噸/日，大于卸車能力。

（5）一體化調運各環節能力比較：神華煤炭一體化調運組織中的五個主要環節中，裝車能力、運輸能力、卸車能力在一定時期內能力狀況相對穩定，可以直接確定三者間的大小關系。

①裝車與運輸：包神鐵路管內各裝車站能力之和為120列，考慮到區域裝車能力限制，包神鐵路管內裝車能力為108列，大于包神鐵路運輸能力105列。神朔管內各裝車站能力之和為107列，考慮到區域裝車能力限制，神朔鐵路管內裝車能力為100列，包神、神朔裝車能力合計207列，大于神朔鐵路最大運輸能力196列。

②運輸與接卸：神朔鐵路運輸能力為196列，其中C80型列車110列，C70型列車40列，C64型列車46列，小于下游端接卸能力的219列。

③運輸和銷售：由于煤炭銷售情況受價格影響波動較大，所以無法籠統的直接比較銷售和運輸能力的大小，需要結合具體時段內的銷售實際情況，加以分析判斷，但可以確定的是目前制約一體化調運水平的因素為運輸或者銷售。

3.2一體化調運指標體系建立

神華集團一體化調運的主要經營指標包括煤炭車板成本、轉運成本、銷售收入、綜合利潤、煤炭調運量等。

（1）車板成本。煤炭的車板成本是指將煤炭送到發運站列車上產生的成本，含煤炭生產成本、短途運輸成本和搬運成本等。

（2）轉運成本。轉運成本是指煤炭從裝車站運往港口所需要支付的費用。煤炭轉運成本包括鐵路運費、回空費、港雜費等。轉運成本與鐵路運費、運輸距離等因素有關。

（3）銷售收入。銷售收入是指將煤炭所有權轉到客戶，收到貨款或取得索取價款憑證，而認定的收入，它由煤炭銷售單價和銷售量決定。

（4）綜合利潤。利潤指標是一體化調運過程中最為關注的指標，綜合利潤由銷售收入減去車板成本和轉運成本來確定，綜合利潤又等于路港利潤和銷售利潤之和。

（5）煤炭調運量。對于神華煤炭一體化調運而言，每日每個裝車站的煤炭實際調運量的分配決定著調運組織的結果。在煤炭調運總量確定的情況下，如何利用科學有效的方法，確定每個裝車站的調運數量，編制最佳調運方案，是想實現煤炭一體化調運利潤最大化的關鍵。

3.3一體化調運優化條件分析

（1）決策要素。一體化調運的優化實際上就是運用運輸規劃方法科學編制每日調運計劃的問題，包含三方面決策要素：單位調運周期內煤炭調運總量、每個裝車站調運煤炭數量、所編制的調運方案達到神華整體效益最優。

（2）模型類型選擇。運籌學中主要的模型包括線性規劃模型、整數規劃模型、動態規劃模型、非線性規劃模型和混合規劃模型等。本文采用整數規劃模型解決煤炭調運優化問題。

（3）一體化調運優化模型建立。神華煤炭一體化調運業務可簡述為：煤炭在內蒙古西部、陜西北部、陜西西部等區域生產或收購，在包神鐵路和神朔鐵路各個裝車站裝車，經包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路運送到黃驊港、天津煤碼頭及鐵路沿線直達接卸站，此問題是裝車站i到卸車站j的多到多的運輸線路整數規劃問題。但結合當前神華煤炭調運業務實際，調度指揮部門負責一體化裝車運輸計劃的下達和實施，銷售部門（單位）根據煤炭裝車運輸日班計劃，安排煤炭分流和具體銷售工作。此問題可簡化為由多個裝車車站i到一個卸車車站j的多到一的整數規劃問題。

①決策變量。決策變量是通過煤炭調運優化模型運輸確定的變量，即優化調運方案。本文優化決策變量設為Xi，表示一個煤炭調運周期內第i個裝車站的裝車列數。建立優化模型之前，我們要先確定一體化調運總量，即包神鐵路和神朔鐵路各裝車站裝車總列數，它是由一體化調運各環節中最薄弱環節確定的。

注：A-裝車總列數，B-下游分流總列數，Xi-裝車站i的日裝車數量，Li-裝車站i的日裝車能力，Xa-裝車站i裝C80型車列數，Xb-裝車站i裝C70型車列數，Xc-裝車站i裝C64型車列數，Xq-鐵路車站i的區域裝車數量，Lq-鐵路車站i的車站作業能力，A1-包神管內裝車列數，A2-神朔鐵路管內裝車列數，C1-包神鐵路通過能力，C2-神朔鐵路通過能力，Da-包神管內C80型車裝車列數，Db-包神管內C70型車裝車列數，Dc-包神管內C64型車裝車列數，Ea-神朔管內C80型車裝車列數，Eb-神朔管內C70型車裝車列數，Ec-神朔管內C64型車裝車列數。

3.5建立模型

4結語

本文通過對神華集團實地走訪調研和座談討論，在對神華一體化調運組織模式認真研究和深入分析的基礎上，結合當前調運實際建立了易于操作的運籌學整數規劃模型，實現日常調運組織方案從人工編制到計算機編制的轉變。有效提升了一體化調運效率和效果。根據本文的舉例求解情況，運用數學建模編制一體化調運組織方案從確定調運總量、添加約束條件、建立模型到模型求解確定最終方案用時較以往的人工編制方法節約75%，利潤提高1.3%。

參考文獻：

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第2篇：煤炭鐵路運輸方案范文

關鍵詞 煤炭運輸 深化運輸改革 建議

鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。

一、煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現象，關鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發展和改革委員會預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產能生產能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來幾年內陸續投產。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少；東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業。何不讓煤炭企業自建鐵路進行融資呢？深度分析，鐵路改革就是我國經濟體制改革的縮影。改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問題的復雜性在于，鐵路產業已經形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關鍵。

二、從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關系形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用戶給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兌現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關系調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以后，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關系。

三、改革的建議

第一要有利于運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發展。

第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務行業由銀行代收費用的做法，運用銀行聯網代收模式收取運輸費，同時實現與煤炭企業之間的運輸聯網調度。一是可以減輕煤礦代收負擔；二是可以實現異地付款，提高收費效率；三是能有效降低煤炭企業代收代墊費用的呆壞賬風險；四是可以有效實施預防監督，防止亂收費或搭車收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經營觀念，以合同和供需關系規范運輸和市場主體之間的利益關系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業的合作關系，用合同規范供需雙方的市場行為。在合同的基礎上，車流服務與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關系的真實情況。

第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸的優勢和特點，發揮在國民經濟發展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發揮作用。從煤炭生產的布局分析，應該有利于國家重點煤炭生產基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。

第四要有利于排除行業壟斷經營的影響。改革運輸壟斷的關鍵是引入競爭機制，實現線路經營與運輸經營的完全分離。對鐵路多經三產進行資產清理，確立資產關系解除掛靠，使其脫鉤自養，實現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身優勢經營煤炭。

第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經明確調節運輸企業與托運人之間的經濟利益關系，規范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經不符合社會主義市場經濟發展的現實要求。所以，煤炭企業代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風險分擔原則。

第六要積極引進和利用現代管理理念、技術和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網上上報，免除煤礦企業的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。

第七要防止產生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設和運營的比例，推動其他產業資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現不同產業資本。

第3篇：煤炭鐵路運輸方案范文

Abstract： In Beijing-Tibet Expressway traffic jam phenomenon as the background， introduced the Inner Mongolia coal production and transport volume of highway， railway transportation， and from two aspects analyzes Mongolian coal Sinotrans problems， aiming at these problems and proposes the corresponding solutions.

關鍵詞： 煤炭；物流；公路運輸；鐵路運輸

Key words： coal；logistics；road transport；railway transport

中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）36-0015-02

0 引言

2010年，京藏公路連續數月出現大堵車的現象，主要原因是我國煤炭能源供應基地重心由山西轉移到內蒙古，內蒙古成為供應各地煤炭需求的主要外運地區。2009年下半年以來，內蒙古境內運煤車流量迅猛增長，但是內蒙古進入東部地區的交通大動脈卻只有一條京藏高速，因此大量運煤車輛涌入高速公路，造成了規模巨大的車流擁堵現象。本文針對京藏公路大堵車這一現象，分析了內蒙古煤炭產量和運輸量逐年增長的大趨勢，并針對其在鐵路和公路方面的運輸瓶頸問題提出了相應的解決方案。

1 內蒙古煤炭資源簡介

內蒙古含煤面積達10萬平方公里。截止1993年底，共發現煤田318處，累計探明儲量2253億噸，僅次于山西省，居全國第二位；遠景儲量在1萬億噸以上，僅次于新疆，居全國第二位。全區101個旗縣市區中，有67個旗縣儲有煤炭資源，探明儲量占全國的22%。其中100億噸以上的特大型煤田有5處，10億噸～100億噸的大型煤田有11處。據2010年國土資源部公布消息，已經查明和預查煤炭資源儲量達到6583.4億噸，超過山西省，居全國第一位。

2 內蒙古煤炭產量及運輸量現狀

內蒙古煤炭工業局8月23日公布的數據顯示，2011年1至7月份，全區生產原煤53654萬噸，同比增加13024萬噸，增長32.06%。央企所屬煤礦生產原煤21088萬噸，同比增加3582萬噸，增長20.46%，地方企業生產32566萬噸，同比增加9442萬噸，增長40.83%。全區銷售煤炭53500萬噸，同比增長32%。其中，區內銷量20500萬噸，占總銷量的38.3%；區外銷量33000萬噸，占總銷量的61.7%。區外銷量中，鐵路運輸23636.6萬噸，占71.6%，公路運輸9363.4萬噸，占28.4%。2010年，內蒙古生產原煤78665萬噸，比上年增長27.8％。2010年上半年，內蒙古出區煤炭同比增長40.6%，公路出區量同比增長87.5%；2009年內蒙古產煤超過6億噸，調出煤炭3.3億噸，成為全國第一大煤炭生產和調出省區。近年來，新增外運量以1000萬噸以上的速度遞增，僅09年一年，全年外運煤炭就達2.5億噸，煤炭公路出區量增加82.4%。雖然從表面上看內蒙古煤炭運輸成績輝煌，但是其內部運輸體系存在嚴重的問題。

3 內蒙古煤炭運輸現狀

內蒙古地處北方內陸地區，煤炭外運主要依靠公路和鐵路運輸，煤炭出區后可通過水路運往我國南方地區或出口國外。因此本文主要針對內蒙古境內的鐵路和公路運輸狀況加以研究。

3.1 內蒙古鐵路運輸現狀

3.1.1 路網規模偏小，布局不盡合理 2005年全區鐵路營業里程長度6246.2km，占全國鐵路營業里程的8.28%，區內路網密度52.8km/萬km2，僅為全國平均水平的67.2%。全區101個縣區旗級行政單位中，有29個尚無鐵路覆蓋，鐵路覆蓋面較小。鐵路網強度11.8，雖高于6.7的全國平均水平，但僅相當于目前印度的水平。

3.1.2 路網質量較低 2005年內蒙古鐵路中除京包、包蘭線和濱洲線部分區段為復線外，其余都是單線，電氣化鐵路僅有大準線一條，全區鐵路復線率為20.4%，電氣化率僅為5%，遠低于全國33.9%和26.7%的水平。鐵路整體技術標準低、設備老化，且大部分路段不能適應提速要求，無法開行新型動車組客車。此外，內蒙古出區及區內橫貫東西通道少、煤運通道不暢、運輸能力尤其是干線運輸能力全面緊張。目前內蒙古貫通東西部的鐵路僅有京包線和集通線，線路位置在自治區內偏南，北部廣大地區沒有橫貫東西方向的干線鐵路，同時主要出區鐵路包蘭、京包、大準、包神、葉赤、濱洲、通讓和大鄭等，受其后方通路能力的限制，出區通道不暢。

3.2 內蒙古公路運輸現狀

3.2.1 高速公路總量不足，覆蓋范圍有限，網絡效應難以發揮 雖然近年來內蒙古高速公路建設取得較快發展，但相對于內蒙古12個盟（市）、118萬平方公里國土面積、2384萬人口來說，已建成高速公路的規模小，僅僅聯系了烏蘭察布、呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、巴彥淖爾和烏海六個地市，覆蓋面明顯不足。2005年底，以國土面積計算，內蒙古高速公路密度為0.08公里/百平方公里，僅為全國高速公路密度0.4公里/百平方公里的1/5；以國土面積和人口綜合計算，內蒙古高速公路綜合密度是0.19，約是全國高速公路綜合密度0.36的1/2。要達到或接近全國高速公路發展的平均水平，內蒙古高速公路的建設任務還很艱巨。

3.2.2 與周邊省（區）之間高速公路連接嚴重不足 內蒙古行政區域東西狹長，加強同周邊鄰近省（區）之間的交通聯系、密切同周邊省（區）之間的人員交流與經濟合作對內蒙古各盟（市）經濟社會發展具有重要作用。內蒙古同周邊8個省（區）接壤，目前只與河北、山西、陜西、寧夏各有1條高速公路連接，與甘肅、遼寧、吉林、黑龍江4省還沒有高速公路出口，在一定程度上制約了自治區與周邊省（區）經貿往來與交流合作。

3.2.3 盟（市）到首府及盟（市）之間高速公路連接不夠便利 目前，內蒙古境內只有包頭、鄂爾多斯、烏蘭察布、巴彥淖爾、烏海5個市的行政中心能夠直接利用高速公路連接自治區首府呼和浩特，呼倫貝爾市、興安盟、通遼市、赤峰市、錫林郭勒盟、阿拉善盟六個盟（市）不通高速公路。這樣，對于幅員遼闊、盟（市）行政中心分布狹長的內蒙古來說，由于缺少以首府為中心向各盟（市）輻射的高速通道網絡，盟（市）與首府、盟（市）之間的時空距離難以有效縮短，自治區各區域間的溝通與聯系不夠便捷。

3.2.4 部分已建高速公路車道數漸顯不足 目前自治區已建成通車的高速公路全部為4車道，近年來連接重要城市的公路通道上交通量增長迅猛，如呼和浩特到集寧，2005年交通量已經達到3萬輛標準小客車，是2001年對應路段交通量的2.9倍。按照目前的交通量增長趨勢，部分已建成高速公路現有車道數已不能滿足未來交通增長的需要。

4 內蒙古煤炭物流的制約因素分析

目前，內蒙古現有主要煤運通道有兩條，一是經大包、大準鐵路集運后，通過大秦線在秦皇島下海；二是經包神、神朔鐵路在黃驊港下海。但是內蒙古鐵路出區通道少，煤炭外運能力嚴重不足，區內的鐵路網密度比全國平均水平低16%，鐵路復線率比全國平均水平低14%。因此，煤炭鐵路運輸問題的癥結主要有兩個方面：一是境內鐵路無法滿足分布廣泛的礦井煤炭運輸，深入煤炭產地的鐵路支線較少，煤炭集裝站、貨物發運站等煤炭運輸配套設施不完善；二是煤炭外運的長途運輸能力受限且成本過高。2009年年底，發改委公布《2010跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架》，該框架顯示包括神華集團在內，內蒙古2010年煤炭鐵路出省計劃只有2.18億噸。2010年內蒙古原煤產量為7億余噸，但鐵路出省運量僅相當于煤炭總產量的31.1%。在上述2.18億噸鐵路運力計劃中，屬于神華集團下屬礦井、平莊、霍林河、伊泰、蒙泰、滿世等大型煤炭企業的運力計劃高達1.73億噸，而其他礦井的運力計劃只有4475萬噸，僅占內蒙古煤炭鐵路出省運量計劃的20.5%。一些小型煤炭企業只有選擇使用公路向外運輸。目前，內蒙古高速公路僅占全區公路里程的23.6%，而且與周邊省區的高速公路通道連接不暢，因此煤炭出區要繞道而行，這就造成了高額的長距離公路運輸成本，繞行所產生的運輸成本大大提高了內蒙煤炭的價格。

2011年5月23日的最新數據顯示，大同5500大卡動力煤的坑口含稅價是630元/噸，鄭州5000大卡動力煤的車板含稅價是600元/噸，而內蒙古李家塔煤礦5500大卡動力煤的坑口含稅價為470元/噸，鄂爾多斯中興露天煤礦4600大卡動力煤的坑口售價僅為320元/噸。但從內蒙古煤炭坑口運到長三角、珠三角地區，噸煤價格將因運費上漲1000元左右，是煤炭成本的兩倍有余，占據煤炭最終價格的近70%，而全國平均的煤炭運輸等中間費用占煤價的比重在36%-50%左右。此外，今年1月，澳大利亞動力煤在每噸比去年同期狂漲40美金后，其到達廣州港的價格為目前的130.85美金/噸，折合人民幣僅850元/噸，依然比內蒙古煤炭的運輸成本還低。

5 內蒙古煤炭運輸的解決方案

針對內蒙古煤炭運輸現狀的嚴峻形勢，如果單純依靠鐵路、公路運輸，顯然難以滿足蒙煤逐年增大的運量需求，因此必須加強煤電路港一體化建設。內蒙古煤炭產量處于逐年增加的態勢，首先，仍要繼續進行煤炭專線鐵路的規劃建設，以緩解煤炭運輸壓力；其次，鑒于境內鐵路尚不能滿足運輸要求，可以考慮適當在當地進行煤炭就地轉化；再次充分利用河北、遼寧等附近省市的港口，將長途鐵路運輸改為水運，緩解長途運輸壓力并降低長距離運輸成本。另一個方面，盡快構建發達完善的煤運體系，加快推進在建項目和規劃項目，經過2至3年努力，在蒙東、蒙西地區形成大能力煤運通道和集疏運體系，從根本上解決蒙煤運輸緊張狀況。在蒙西地區，形成由京包、準朔（準格爾至朔州鐵路）、大秦鐵路構成的東西出海煤運通道，由包西、寧西、西康、湘渝鐵路構成的南下煤運通道，由張集、集包三四線、張唐、呼準東鐵路構成并延至曹妃甸港的出海煤運通道，以及在呼張、京張快速客運通道建成后，與既有京包鐵路、集包三四線等實現客貨分線運輸，形成的既有線大能力煤運通道，確保蒙西地區東出、南下的煤運能力達到5億噸以上。在蒙東地區，形成由錫烏、集通鐵路構成輻射吉林、遼寧的煤炭運輸通道，由錫多、多豐、張唐鐵路構成并延至曹妃甸港的出海煤運通道，由錫林浩特至赤峰至綏的出海煤運通道，由巴珠、巴新鐵路及阜新至高臺山至錦州港的出海煤運通道，確保蒙東地區鐵路煤運能力達到4億噸以上。

6 結論

在內蒙古的經濟發展格局中，煤炭產業占有舉足輕重的地位，內蒙古發展的關鍵在煤炭，煤炭要振興，關鍵在運輸。因此，運輸力量的強弱，運輸線路的優劣直接影響著內蒙古煤炭外運的規模，從而制約著內蒙古經濟的發展。因此，解決煤炭運輸方面的問題對于促進內蒙古經濟的發展有重要意義。

參考文獻：

[1]郭秀艷.蒙古煤炭產業發展循環經濟問題及對策研究[J].產業觀察，262-265.

第4篇：煤炭鐵路運輸方案范文

鐵路行業面臨巨大的發展機遇

我國鐵路營業里程增長速度緩慢，1978-2006年復合增長率僅1.45%，遠低于公路、航空和管道里程的增速。緩慢的發展導致鐵路運輸在整個運輸體系中所占比重不斷下降。鐵路在客運周轉量中的比重由1952年的80.91%下降到2007年的33.54%，而在貨運周轉量中的占比由78.96%下降到24.44%。由于鐵路行業的供給嚴重不足，目前全國每天貨運裝車的需求有14-16萬車，鐵路只能滿足60%左右，有大量貨物不能及時承運；全國鐵路開行的客車每天提供的坐席有242萬個，而日均實際運量達到290多萬人，客運高峰時每天達到420多萬人。

路網建設提速

“十一五”期間，我國開展大規模的鐵路建設，基建投資額將達1.25萬億，是“十五“期間的近五倍。2006、2007年累計投資額為3324.85億元，未達到預定目標，未來幾年投資將加速，年投資額將達到3000億元。

我國將建設新線17000公里，相當于“八五”、“九五”和“十五”總和的1.5倍，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

鐵路建設周期一般為3-4年，具體視線路等級、周邊地質環境等而定，我國大規模的鐵路建設始自2005年，今年已有部分客運專線投入運營，今后五年鐵路營業里程將有較快速的增長，并且伴隨著客運專線的建設和客貨運輸的逐步分離，運力的增長遠快于營業線路和建設，客貨運輸量將有快速增長。

需求持續旺盛

首先，貨運需求依然旺盛。我國目前處于工業化階段，第二產業在GDP中占比仍然很高，對原材料、能源、產成品等的運輸需求依舊旺盛。石油、天然氣和煤炭仍然是我國能源的主體，然而在分布上卻非常不均衡，煤炭資源主要分布在華北和西北地區，石油、天然氣分布在東、中、西部地區和近海海域。能源消費地主要集中在東南沿海經濟發達地區。

其次，區域發展刺激客運需求。隨著我國城鎮人口的不斷增加，城鎮化率不斷提高，且“十一五”期間區域經濟發展戰略的實施和社會主義新農村建設，將形成東中西部地區互聯互動，區際、城鄉經濟交流日益頻繁，大區間運輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運輸方式，對鐵路運輸的需求將不斷增加。

改革催生更大的機遇

1、運價管制放松，費率水平上漲。我國的運價體制和運價政策經歷了高度集中管制階段（1949-1982）、集中統一下的放松管制階段（1982-2002）、價格聽證會與運價調整階段（2002年至今），運價管制逐步放松，定價機制也更加靈活。2002年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導價的聽證會。在此基礎上出臺了《國家計委關于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執行方案的通知》。近年來，鐵路部門在運價制定方面比原來更加靈活，如定價時根據列車檔次、客流狀況、旅客承受能力實行三檔票價。

費率水平存在上漲空間。價格管制放松以來，客貨運價呈逐年上升的趨勢，運價的上升主要來自速度的提高、運輸效率的提高以及車輛升級等服務水平的提升。但與主要發達國家相比，我國鐵路的平均運價水平仍然處于較低的水平。

大秦線運價有上調的空間。大秦線執行煤炭特殊運價，但與煤炭運價的差距在逐年減小；且與其他股份制鐵路相比，大秦線的運價也是最低的。

2、鐵路運營模式：橫切豎切之爭。橫切是指鐵路路網橫向分割成以干線或區域為主的線路，這些線路與運營部分構成個體化的鐵路公司；豎切是將鐵路網運縱向分離，根據路網、貨運和客運的不同業務種類分割成下部線路公司與上部運營公司的組織模式。

在B區域，鐵路運輸線路的競爭程度和交易數量、頻率都較高，前者使網運合一的區域公司不會處于壟斷狀態，而后者則要求以網運合一模式降低交易成本。在這種情景下，選擇網運合一的區域公司模式是最少有爭議的。在C區域，競爭程度與交易數量、頻率均較低，如果采取網運合一的區域公司模式，一方面將會出現較強的壟斷現象，另一方面較小的運量難以使網運合一的區域公司達到規模經濟要求。網運分離模式將會促進網上運輸的必要競爭，同時跨區域經營、具有規模經濟特點的運營公司可將該區域作為其業務的一個組成部分。所以，在這種情景下網運分離模式具有明顯優勢。在A區域，競爭程度較高，但交易數量、頻率較低。是否采取網運合一的區域公司模式，將取決于在運量較小的情況下能否使公司盈利，使經營具有可持續性。實際經驗中也有網運合一公司的成功例證，如某些線路建設投資和運量都不大，但仍可維持運營的支線線路公司。如果網運合一的區域公司無法長期支持，那就只好采取網運分離模式。 在D 區域，競爭程度較低，交易數量、頻率則較高。在這里，交易數量、頻率的重要性進一步提高了。如果交易數量、頻率足夠高，可以支持一個運輸公司滿足規模經濟的要求，同時管制機構能夠有效約束可能出現的壟斷行為，采取網運合一的區域公司模式不是不可以選擇的。反之，如果上述條件得不到滿足，采取網運分離模式的理由會更多一些。

我國鐵路行業的特點是客貨運輸密度大，尤其主要干線的運輸密度更大，因此比較可行的方案是網運一體，或依托干線組織網運合一的公司，其余地區實行網運分離的模式。目前在A股上市的大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流都采取了網運合一的模式。

3、引入競爭，催生行業巨頭。鐵路具有自然壟斷的特性，主要國家只有少數運營商，目前我國鐵路局有18家，各自經營的線路較短，與美國和加拿大的鐵路公司相比，我國鐵路局平均線路里程較短，大秦鐵路和廣深鐵路經營的里程更短。比照我國其他自然壟斷行業的改革歷程來看，未來將通過行業整合打造為數不多的幾家行業龍頭。

4、加大直接融資比例。我國鐵路基建資金長期以來由政府財政承擔，1949-1985年中國鐵路基本上是靠國家財政撥款的形式籌集建設資金，但這種融資體制由地融資能力限制，最終成為導致我國鐵路行業增長緩慢的主要原因。因此，從1986年開始，鐵路融資體制開始了多種改革的嘗試。鐵道部按照“政府主導，多元化投資，市場化動作”的方針，積極推進鐵路投融資體制改革。2004年7月的《國務院關于投資體制改革的決定》和2005年2月的《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。2005年7月，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營四大領域，并制定了七項措施扶持非公有制經濟參與鐵路建設經營。

2006年，鐵路行業完成基礎設施投資1552.75億元，主要來源包括鐵路專項基金、國家開發銀行的政策性貸款、發行鐵路債券，除此只有少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入。鐵道部一直是鐵路行業基本建設投資的主導，占總投資額的84%，且基本沒有直接融資。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國的鐵路營業里程將達到10萬公里，投資規模將達到2萬億以上，年投資規模達1500億，直接融資比例將顯著增加。

鐵路行業競爭力分析

鐵路行業具有較強的定價能力

上游供應商的議價能力：鐵路的上游行業主要包括設計咨詢、工程施工、軌道設施制造、機車車輛制造和通信信號制造等。生產廠商主要來自鐵路系統，且鐵道部及下屬鐵路局是其主要客戶，因此鐵道部擁有較強的定價權。南車集團和中國鐵建分別屬于鐵路機車車輛制造和工程施工行業，其毛利率水平一直處于略低于行業平均的水平。

下游消費者的議價能力：鐵路行業下游消費者人數眾多，議價能力較弱，但由于我國鐵路具有較強的社會公益性，是收水平相對較低人群首選的出行方式，因此運價的調整往往引起人們的關注，這也是我國鐵路客票較為穩定的重要原因。

鐵路市場高度壟斷，進入壁壘高

鐵路基礎設施專用性強、投資大、建設周期長，而且投資和價格受政府控制，形成了很高的進入門檻，因此鐵路運輸市場對不擁有鐵路的經營者是禁入的。1、政策壁壘。我國鐵路行業長期以來由鐵道部控制，近年來已逐步放松管制，允許民間資本進入，但對投資有嚴格限制。2、技術壁壘。鐵路行業專業性強，是技術密集和人力密集型產業。3、資金壁壘。鐵路屬資金密集型產業，投資大、建設及回收周期均較長。4、鐵路是一個專業性強、工種多、聯動緊密的行業，鐵路的許多資源并不具有廣泛的市場環境，鐵道部對資源配實行計劃控制和統一的行業管理。

總體而言，在鐵路行業內部是缺乏競爭的。鐵路行業具有自然壟斷特性，因此除美國以外的多數國家，鐵路基本上由國有少數企業經營，行業內部缺乏競爭。20世界80年代以來，歐洲和日本等部分國家逐漸開始對鐵路進行民營化和市場化改革，采取多種方式在鐵路行業內部引入適度競爭，經營主體逐漸多元化。在我國，鐵路運輸市場屬于壟斷市場，運營商只有鐵道部一家，下屬鐵路局及鐵路運輸企業在經營和定價方面基本沒有自。

鐵路行業在運輸體系中競爭力在增強

與其他方式相比，鐵路運輸具有受天氣影響小、安全性高、運輸速度快、運量大、運費低等優點，缺點是短距離運費昂貴，靈活性差，貨車途中作業需要一定的時間，物資滯留時間長，不適宜緊急運輸。

在我國運輸系統中，鐵路運輸發展最緩慢，市場份額不斷被其他運輸方式侵占。目前我國仍處于重工業化階段，貨物運輸仍然主要以初級產品為主，區域經濟發展戰略的實施和社會主義新農村建設，大區間運輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運輸方式，且隨著運輸距離的不斷拉長和高油價時代到來，鐵路運輸的優越性更加突出，因此隨著鐵路供給的大幅增加，鐵路運輸在整個運輸系統中的份額將不斷增長。

投資建議

與其他交運子行業不同，鐵路行業未來面臨較大的發展機遇：供給大幅增長、行業競爭力顯著提高、運價管制放松、運營更加市場化等，可以預見，未來鐵路行業客運周轉量將保持快速增長、盈利能力將逐步提高、上市公司將獲得更多優質資源，因此我們給予行業看好的投資評級。行業風險更多地來自政策風險。

對于鐵路行業內的上市公司而言，投資機會一方面在于投融資體制改革以及鐵道部“存量換增量”的政策將使得行業內的上市公司獲得更多優質資源；另一方面在于運費的上漲將帶動上市公司業績的增長。

第5篇：煤炭鐵路運輸方案范文

5月初，全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》(下稱《報告》)，《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元，與去年同比增長一倍。

今年年初，2012年全路多元化經營工作會議在北京召開。會議強調，今年是鐵路新體制、新機制全面運行的第一年，也是實行盈虧總額考核基數一定三年不變倒逼機制的第一年。

鐵路債務危機近幾年，鐵道部投資規模已呈快速上升趨勢，由于投資過快，整體運營收支不平衡，且債務性資金是鐵路建設資金來源的重要組成部分，因此導致了鐵道部債務危機逐年加大。自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據鐵道部此前的2012年全年工作計劃，今年要實現4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業內人士分析，鐵道部主要收入來自三個方面，分別是貨運、客運和多種經營（零售、小吃等）。目前來看，鐵路最賺錢的是貨運收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經營收入，大概能占三分之一。而在客運方面，鐵道部是虧損的。“貨運收入是鐵路收入的主要來源。”鐵道部內部人士對此表示認同，“客運幾乎都是虧損的。”中信證券的研究報告認為，目前鐵路運輸業人工成本處于上升通道,預計未來三年每年仍有10%～15%的增長,是需要消化的重要成本壓力。不斷增長的各種成本，使鐵路運營不堪重負。預計到2015年鐵道部的利息支出將高達2000億，與鐵道部當前的流動資產總額相當。

“鐵路的虧損有它的原因，應該視為是一種隱性的虧損。”北京交通大學交通運輸學院副院長朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高一分錢，可能給鐵道部帶來上百億元的收入。

曉寧說，鐵路虧損是由于鐵路經營機制不靈活，鐵路運輸企業自主經營的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業提高效益的內在動力不充足。國家對鐵路運價的價格管制，使鐵路運價并非完全市場化的運價。此外，鐵路承擔很多社會責任，有一定數量的運輸是屬于普遍服務性質的，這方面需要得到國家政策和投入的支持。

此外，有專家建議，讓鐵道部有關債務成為壞賬、死賬，“資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的。”該專家認為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

運價上調10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國家發改委和鐵道部《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，宣布國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高1分錢，即由現行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車、零擔和集裝箱的調整。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設基金維持現行標準不變。此次調價雖然絕對額不高，但漲幅卻高達9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調1分，這是去年4月份鐵路運價上調幅度的5倍，超過以往三年運價調整的總和。

“鐵道部企圖以貨運價格的上漲彌補客運的虧損。”一位業內人士告訴記者，運營成本不斷攀升確實擠壓了貨運利潤。

根據規定，此次提價主要針對國鐵范圍內不賺錢的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運輸線路并未包括在內。同時，取消鐵路貨物運輸延伸服務中的“發送綜合服務”和“到達綜合服務”兩項收費。鐵路多種經營企業不得對化肥、農藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運輸服務，不得對以上貨物收取服務費。

有專家指出，鐵路運輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產品，對于鐵路運營企業來說，1分錢的影響效果巨大。中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時表示，煤炭運價構成極為復雜，加之此次并不是所有的路線都提價，甚至取消了一些項目的收費，所以很難計算出給鐵道部帶來的收益。

中國市場研究報告網則認為，如果鐵路貨運價格調升幅度為10%，并假設2012年鐵路貨運周轉量增長10%，則鐵路體系營收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對于改善鐵路體系的現金流、加快鐵路的投融資建設步伐將起到較好的作用。如果按照這個預測計算，鐵道部的運營狀況保持不變，此次漲價能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱，煤炭運價基價1由10.80元/噸上調至12.2元/噸，基價2由1.0553元/噸公里上調至0.629元/噸公里。公司管內實行特殊貨運價的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現行運價不便。經初步測算，收此次原價上調影響，預計2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實現營業收入和凈利潤分別為457億元和117億元。此次提價增加利潤占2011年純利潤的6.8%。

運輸成本上升要求調整貨運價格，但運價提高又會影響競爭優勢，提升鐵路核心競爭力迫在眉睫。面對發展的內在要求和嚴峻考驗，迫切需要加快轉變運輸發展方式，在轉換運輸經營機制、提高精細化管理水平上取得新的突破。

運價機制改革可期負債導致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其中明確提出：將規范設置民間資本投資鐵路領域的準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。不過，由于鐵路的投資回報率對投資者缺乏吸引力，且以往民營資本與政府在一些短程鐵路項目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應，因此市場反應較為冷淡。但目前鐵道部的高負債率、投資和經營的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開放。據報道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導權，以鼓勵各地政府出錢建設城際鐵路。

當前，我國鐵路正處在建設任務重、技術裝備更新快、債務性融資還本付息壓力加大、運輸成本剛性支出增幅較高的階段，發展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時只考慮政績，而不顧效益，大干快上，投資過于激進。

“改革是鐵路生產力發展的必然要求。”安信證券分析報告認為，長期以來，在鐵路建設過程中，鐵道部是主要投資主體，資金來源有限，收入增長明顯低于資本支出的增長，資產負債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進。

第6篇：煤炭鐵路運輸方案范文

傳統的運輸系統已遠遠不能滿足現代社會對物流運輸的需求，現代物流需要新型的物流運輸組織管理體系，其應集信息處理、貨物運輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費用，另一方面還能體現物流優質的服務。輕軌鐵路物流運輸必須對傳統的物流進行創新和改革，對鐵路運輸組織進行優化，樹立物流的全方位服務和全過程管理理念，提高鐵路物流運輸的運輸效率和服務質量，促進輕軌鐵路物流運輸組織的創新和轉型。

1 輕軌鐵路物流運輸的現狀及創新設計

1.1 對輕軌鐵路物流運輸的需求在不斷增加

隨著我國經濟的發展和網絡的不斷普及，人們對網絡信息技術的應用越來越廣泛，其不僅僅表現在人們日常的網上購物，隨著網絡的發展和應用很多大宗貨物的交易也都在網上普及，網絡打破了地域的局限性，這在一定程度上促進了物流業的發展。另外，我國的正在由速度粗放型轉為高效集約型，對于資源的運輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進了物流市場的發展。而我國目前的運輸系統已跟不上社會發展的腳步，在鐵路運輸系統中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運輸。

1.2 輕軌鐵路運輸的優勢

隨著物流業的迅速發展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸的價格相對較低，但是水路運輸的速度非常慢，鐵路運輸雖然沒有水路運輸的價格優勢但其速度遠遠快于水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸的承載量比鐵路小，且安全系數遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸的費用遠低于空運，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運輸的創新方案

在輕軌鐵路的運輸中，要對鐵路的優勢進行充分發揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運輸的貨物進行劃分，增強輕軌鐵路運輸的便捷性，也要使輕軌鐵路運輸的服務更加個性化和多樣化。

（1）發展大宗直達貨物運輸。在輕軌鐵路輻射范圍內，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區可以開設直達列車，并對車次和時間還有周期進行規劃，要做到準時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉車次數，節省運輸時間，還能為客戶節約成本。

（2）輕軌鐵路運輸要向現代化物流發展。以前的鐵路運輸知識負責簡單的運輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運輸要面向現代化，增加物流運輸的服務系統，要建成集打包、信息儲存、運輸、倉儲、裝卸貨于一體的運輸系統，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運輸方式，使輕軌鐵路運輸向現代化物流發展。

2 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運地域設置不合理，導致能力不足

物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀七八十年代，發展到先進設施已經陳舊落后，而倉庫、運送設備、撰寫機械等也已經遠遠不能適應當今社會的需求。

2.2 鐵路運營管理落后

一方面是鐵路運營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業仍沒有改變自己的組織機構，還在沿用傳統的組織機構，這種不僅與現在的現代化的物流流程不相符，而且不利于協調各部門的工作，嚴重制約著鐵路物流運輸的發展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統一的規劃，這會導致我國鐵路整體營運效率下降，網絡運營的整體優勢得不到發揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現代物流理念認識不充分，不具備服務意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設備及理念進行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發展起來的，在鐵路物流中具有現代物流理念的人才較少，且鐵路系統不注重對物流人員的專業培訓，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系的創新策略

3.1 對鐵路資源進行合理配置

對鐵路資源進行合理規劃和統籌兼顧，以建設全面發展的全方位的大物流運輸為目標，對鐵路物流運輸的軟硬件設施都要建設，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運輸組織順利進行。

對于鐵路物流運輸線路要進行合理的規劃，對于一些對物流需求大的地區可以建立運輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠的地區，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運輸的通道。

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發展壯大就要建設鐵路網店齊全且場站容載量大的物流設施網。輕軌鐵路物流運輸是我國鐵路運輸的又一大突破。政府要加大對輕軌物流建設的投入，政府可以對其進行直接投資或者向社會機制，政府也可以向企業提供優惠政策，鼓勵企業多走輕軌鐵路物流運輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴大，增加貨物容納量，為輕軌物流運輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運輸進行科學規劃，避免盲目發展

對鐵路物流中心的規劃要與城市整體規劃步調相一致，尊重城市的整體功能。在整體規劃中還要注意物流點和物流線路結合，使兩者在量上能夠協調，也要適當擴大物流點的功能，擴大其服務，要做到，科學規劃，循序漸進。

3.4 加強輕軌鐵路物流信息化建設

要想使鐵路物流組織系統向現代化發展，就要借助網絡和不斷發展的科技和數據信息等，加強鐵路物流信息化建設。積極引進物流信息服務平臺，完善對外服務，建立和完善企業的網站，使客戶能在網站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網站中進行展示，也要把物流服務網點信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統能通過網絡進行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務質量。

第7篇：煤炭鐵路運輸方案范文

關鍵詞：客貨分線；鐵路運輸；問題分析

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

客貨分線既能提高鐵路運輸能力，也能改變鐵路貨運產品運輸形式單一的局面。隨著我國客貨專線建設不斷完善，我國一些地區在運輸能力相對較強的情況下，鐵路部門先后推出一系列新的貨運方式，并取得了良好的經濟效益與社會效益。對鐵路部門來說，加強客貨分線條件下鐵路貨運產品設計分析更具有實際意義。

一、客貨分線條件下鐵路貨運產品的組合

客貨分線條件下的鐵路貨運產品組合是提升管理人員對鐵路貨物運輸認識程度的保障，通過對貨運產品組合分析，細化各種貨運細節、簡化運輸流程、提升運輸能力。

1、貨運產品組合

貨運產品的組合就是貨運產品在相關貨運需求與線路條件下而進行的組合形式。貨運組合分為兩個方面：一是貨運產品形式的組合，簡而言之就是相關區域運輸條件與不同運輸商品之間的組合；二是已確定的商品比例與相關運輸條件的組合[1]。而鐵路貨物運輸模式主要分為三個階段。第一階段是客貨共線，第二階段是繁忙干線的客貨分線，第三階段是完整意義上的客貨分線。對貨運產品組合而言，要保證貨運產品的最優化組合，就要保證貨運模式的先進性。

2、建立貨運產品集合

貨運產品集合主要分為兩種形式，一是“貨運產品備選集”，二是“貨運產品組合集”。貨運產品備選集是指為符合相關具體鐵路條件和該區段吸引區域貨運需求的貨運產品集合。貨運產品組合集是指對貨運產品備選集中各種貨運產品的影響因素進行評估、分析整理后,綜合考慮線路運輸能力的貨運產品集合。對鐵路貨運而言，要認真分清各個層次對貨運的需求度，并根據需求的確定最終的貨運方案。

線路運輸能力是影響集合建立的重要因素。線路運輸能力應具備兩方面內涵，一是傳統意義上的線路通過能力或貨物輸送能力;二是線路的質量、建筑所能承受的最大運輸量等基礎條件。區域內不同層次的貨物運輸需求應符合該區段線路最優通過能力和線路條件限制的具體要求。在不具備開行高速行郵列車或雙層集裝箱列車線路條件的區域,應盡可能的保證高速、近距離和低載重的基礎層貨運需求,保證目標區域內最低程度上的貨運供給能力[2]。

3、貨運產品組合的分類

（1）形式單一的貨運產品組合

形式單一的貨運產品組合是指目標區域內的貨運產品以普通貨運產品、特種運輸貨運產品、大宗直達貨運產品、集裝箱貨運產品與快捷貨運產品中的某一種產品形式為主,輔以少量其他貨運產品的貨運組合形式。

（2）形式復雜的貨運產品組合

形勢復雜的貨運產品組合是指目標區域內多種運貨產品組合形式相綜合、交融的貨運組合形式。

我國不同地區對鐵路貨運能力有不同的需求，對管理者而言要認清貨運產品組合形式，發現貨運管理中的共性，根據貨運產品組合中各個因素的特點選取最優解決方案，滿足不同客戶群體對鐵路貨物運輸的需求[3]。

二、客貨分線條件下鐵路貨運產品設計優化

構建鐵路貨運模塊能清晰反映出不同客戶群體對貨運能力的需求，明確各種需求、影響因素，是客貨分線條件下優化鐵路貨運產品的關鍵。

（1）核心產品模塊

鐵路貨運的核心就是產品（貨物資源）的位移。根據產品種類的不同，相關的運輸方式與運輸條件也不盡相同。鐵路貨運產品主要分為兩大類，一是大宗貨物運輸，例如礦石、糧食、煤炭等；二是高附加值貨物，例如郵包、汽車、鮮活貨物等。通過對不同貨運產品模塊的建立，選取相應運輸方式，降低運輸成本。

（2）產品形式模塊

產品形式模塊包括運輸速度、運輸組織、運輸列車、中專班列、運輸期限等環節。未來我國鐵路貨物列車速度主要分為120km/h與160km/h兩種[4]；貨物運輸時間分為當日送達、次日送達和規定時間內送達；鐵路運輸組織形式分為直達列車、行郵行包列車、區段列車、五定班列等；貨運產品組織模塊包括直達、行郵行包、五定、循環等，客戶可以自由選擇運輸類型，滿足自身貨運需求。

（3）延伸產品模塊

延伸產品模塊包括運輸前臺與鐵路運輸部門向客戶提供的各種服務。包括門到門服務模塊、包裝服務模塊、儲存服務模塊、信息咨詢模塊、理賠模塊等。

客戶可以根據自身需求，在核心產品模塊、形式產品模塊與延伸產品模塊中，選取一種或多種服務形式來滿足自身貨運需要。

鐵路部門為伊利、蒙牛兩業集團運輸牛奶而開行集裝箱牛奶的專列[5]，在核心產品服務模塊中屬于高附加值貨物運輸，在形式產品服務模塊中屬于“五定班列”（鋪畫了五定班列線），并且保證一站直達運輸；在運輸之前規定了運到和中轉的期限（鮮奶中轉時間必須低于3 天）。這趟列車是我國第一條鐵路精品列車，從鮮奶生產基地出發，一站直達消費地點。由此可見，對于需求量大且穩定的貨物運輸，鐵路可以根據其特點打造出特定的貨運產品，這樣可以形成鐵路貨物運輸品牌效應，擴大鐵路運輸影響力，最終提高鐵路運輸效益。

三、結語

在運輸市場競爭越來越激烈的大背景下，客戶對鐵路運輸能力又有了新的需求點。在客貨分線條件下鐵路貨運產品設計分析是對鐵路運輸能力、貨運管理方式的一種思考，對管理者而言，要積極引進國外先進管理技術，實現在管理方式上的提升與變革，要加強對“服務、穩定、安全”三方面因素的思考，切實維護客戶的合法權益，在保證貨運產品運輸過程整理升級的同時，開發新的服務模式，提升市場競爭能力。

參考文獻：

[1]何婷.客貨分線運輸條件下鐵路貨運市場營銷戰略研究[D].北京:北京交通大學.2010:22-36

[2]郭玉華.客貨分線下鐵路貨運營銷的發展思路研究[J].鐵道運輸與經濟.2010(l):5-10

[3]黎浩東,何世偉,何婷.鐵路開展聯合貨物運輸的產品組織形式研究[J].綜合運輸.2011(8):70-74.

第8篇：煤炭鐵路運輸方案范文

關鍵詞：朔黃鐵路；網運分離；啟示

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）05-0027-03

歷經30年，被稱作是中國計劃經濟體制最后一個堡壘的鐵路體制改革終于破冰。根據改革方案，鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不再保留鐵道部。打破政企不分體制、建立新的中國鐵路總公司，邁開了鐵路改革市場化的第一步。

目前，我國鐵路運輸模式的摸索之路一直都沒有停止過，探索的最終目的都是提高鐵路運輸效率，改革的核心問題是權利的分配，但是在具體操作中的效果并不佳。國外的鐵路運輸模式大體分為兩種模式：一種是垂直一體化模式，指車輛和軌道兩個部分為同一個公司擁有，進行運營和維護，主要以美國為代表；另一種是完全的或部分的垂直分離模式，指軌道和車輛分開管理，由不同的部門或單位經營和維護，不擁有軌道的鐵路車輛運營企業在相同的路網上競爭，主要是以歐盟為代表。朔黃鐵路運營模式是結合上述二者的特點，成立公司負責車輛和軌道的運營和維護，但是在公司內部實行“網運分離”，這種“網運分離”模式與歐盟的“網運分離”模式還是存在不同的。

1 歐盟“網運分離”模式的實踐

歐盟鐵路改革是為了使在不同國家路網之間能夠達到運輸暢通的目的，消除路網障礙，通過改革使分散的網路資源能夠為運輸服務提供保障，達到運輸服務一體化和市場化的目標。當時瑞典實施“網運分離”模式取得顯著的效果，歐盟在鐵路改革方面借鑒了“網運分離”模式，歐盟雖然是遵照“網運分離”的設計思路進行各自國家鐵路改革，但各國改革的方面和深度還是存在差異的。因此，我們可以看出“網運分離”模式在歐盟的應用不是為了單純的分離而改革，而是為了使既有路網資源得到合理的分割，滿足運輸服務的需要。

瑞典鐵路最早成功地實行了“網運分離”經營模式，1988年開始實施鐵路“網運分離”的改革。瑞典鐵路將原國有鐵路分成兩大部分：國家鐵路管理局（BV）和國有鐵路公司（SJ）。國家鐵路管理局管理的資源主要是鐵路線路、通信信號設施、電力接觸網、編組站固定設備等，主要業務是負責鐵路上述固定資產的投入和維護，主要資金來源是分為兩大塊：鐵路運輸公司支付的使用線路的費用和財政撥款。國有鐵路公司是按照公司制組建的，其目的是以提高公司盈利水平和股東收益最大化，公司自負盈虧，獨立核算，主要業務包括客貨運輸、運輸控制、編組站作業、機車車輛購置及維修以及其他服務產業。國有鐵路公司在國家鐵路管理局管理的線路上運輸，必須支付相應的線路使用費，這些費用歸國家所有，統一支配給國家鐵路管理局。20世紀90年代，瑞典的“網運分離”模式的改革不斷地深化，有效的解決了路網和運輸的問題。

德國鐵路的“網運分離”是通過組建德國鐵路股份公司（DBAG）負責國家鐵路路網設施的管理。1998年，德國鐵路股份公司（DBAG）對鐵路基礎設施、貨物運輸、長途和短途客運等營運單位按照各自的主營業務組建新的公司。各業務公司之間是相互獨立的，從而達到了路網基礎設施和運輸公司之間相互分離的目的。德國鐵路股份公司（DBAG）負責對基礎設施的經營、管理、維護，為各專業運輸公司提供列車運行線，同時收取相應的路網設備使用費。各專業運輸公司根據各自的業務，可以向德國鐵路股份公司租賃所需的基礎設備，開展主營業務，獨立核算，支付租賃費用。

2 朔黃鐵路“網運分離”模式的實踐

朔黃鐵路是我國西煤東運的第二大通道，主營業務是負責煤炭的運輸，鐵路運營管理主體朔黃鐵路公司是一家股份制國有公司，采取公司機關和分公司兩級管理組織。公司機關是朔黃鐵路管理的核心和決策單位，重點是負責戰略管理、經營管理，對線路運輸調度統一管理，對公司財務、物資、人力資源進行集中管理，對分公司進行政策指導和業務監控。分公司按照公司機關的下達的年度運輸計劃，組織分公司人力、物力，完成運輸任務。

鐵路“網運分離”的理念是對既有鐵路業務進行重組，使鐵路的線路基礎設施和運輸服務分離開來，實現專業、高效的運輸管理的目標。朔黃鐵路公司在分公司的設置上就采取了這種理念。按照路網設施和運輸設施的經營業務將公司分為肅寧分公司、原平分公司、機輛分公司。肅寧分公司負責三汲站以東（含三汲站）線路設施的維護和運行，原平分公司負責三汲站以西線路設施的維護和運行，機輛分公司負責公司機車、車輛等移動設備維護和運行。，肅寧分公司和原平分公司在線路設施維護和運行上，考慮鐵路線路線長的特點，在沿線按照專業成立工隊，對線路分區專業化作業，這些工隊與國鐵基礎站段不同，他們僅是基層業務作業單位，不具備獨立管理層的職能，從而精簡了機構設置，縮短了管理溝通。

“網運分離”理念在朔黃鐵路公司的實踐中得到更深的應用。朔黃鐵路將路網設施和運輸業務分開后，為朔黃路網引入外部的運輸企業提供基礎條件。為了滿足煤炭運輸的需求，朔黃鐵路公司在發揮自有運輸資源的基礎上，也積極聯合外部運輸企業共同完成運輸任務，這樣可以調動一切可以使用的運輸資源為公司的發展服務，同時也節省了公司在機車、車輛上資金投入的風險。在運輸組織上，朔黃鐵路公司遵循市場經濟的作用，采取“競爭上線、擇優上網”的原則，通過招標的方式選擇外部運輸協作單位。外部運輸協作單位在商務上需要具有相應的資質、優良的業績和信譽，在技術上需要通過運輸安全、作業質量和運輸組織方案的考核，在滿足上述要求的條件下報價最經濟的單位入選。入選的外部協作運輸單位需要統一按照朔黃鐵路公司制定的行車計劃組織運輸生產，運行中朔黃鐵路公司對行車指揮、運量分配進行集中調度。

朔黃鐵路公司與入選的外部協作運輸單位以合同的形式明確付費方式，是按機車牽引的周轉里程付費，根據實際完成的運量和運行里程，計算支付費用。因此，各外部協作運輸單位為了增加運輸收入，需要通過提高自有機車的使用效率，增加運量和運行里程。為了激勵各外部協作運輸單位的積極性，朔黃鐵路公司將自己購置的機車和外部協作運輸單位的機車，在線路上混合運輸，不限制外部協作運輸單位的運輸區間，充分發揮各自的運輸組織能力。

通過“網運分離”在朔黃鐵路的實踐，收效顯著。一方面通過“網運分離”，使鐵路路網和運輸服務分開，是引入外部協作運輸單位的關鍵，這樣可以取長補短，在發揮朔黃鐵路自有資源的優勢的同時，可以調動社會運輸資源為公司服務，到達雙贏的效果。另一方面，朔黃鐵路公司通過“網運分離”，可以有效克服鐵路局那種繁重的機構組織形成，充分發揮各自職能部門的專業特點，集中精力做好業務經營，突出公司運輸的主營業務，既保持了朔黃鐵路公司完整的路網經營權和運輸組織權，又能實現運輸任務不斷快速增長的目標。

3 朔黃鐵路“網運分離”模式與歐盟的比較

與歐盟國家的“網運分離”模式比較如表1所示，通過表1看出，歐盟和朔黃鐵路在運輸方面分成兩家獨立的部門或公司，目的是鼓勵競爭和市場進入路軌公司以規制價格為客、貨運提供服務；為了便于運輸暢通，在運輸管理方面多數采用統一管理的方式，德國是按照專業進行統一管理，使統一管理更加專業化和精細化。因此這些國家運營模式相同點是允許以及鼓勵不同的運營商在壟斷的路軌上提供可競爭的運輸服務。而朔黃鐵路“網運分離”與歐盟不同在于以下幾個方面：

一是“網運分離”的標準不同。歐盟的“網運分離”模式是將鐵路運營的路網基礎設施和運輸企業徹底分開，負責路網基礎的公司和運輸企業都是獨立的法人，他們各自擁有自己的公司，這樣便于發揮各自的能動性，市場化更加徹底。而朔黃鐵路路網和運輸的管理權依然由公司統一管理，只是在分公司機構設置時對固定設備管理實行“網運分離”的理念，這種“網運分離”的模式不夠市場化，同時分公司不具備獨立的法人，在運營方面還需要受控于公司的管理，但是這種模式在我國鐵路改革過渡時期的是十分適用的。

二是路網使用費的支付。歐盟“網運分離”模式中，路網公司或單位和運輸公司都是獨立的法人，路軌方面實行所有權和使用權的分離，運輸單位使用路網需交付使用費，二者之間進行獨立的核算；在朔黃鐵路“網運分離”模式中，路網單位和運輸單位都是隸屬于公司的分公司，不具有獨立的法人資格，這兩類分公司只負責線上和線下固定設備的維護和運行，路網的所有權還是集中在公司所有，這樣這兩類分公司之間就不存在租借的關系。

三是運價管制。在歐盟“網運分離”模式中，運價由市場決定；在朔黃鐵路“網運分離”模式中，運價報國家批準。這也是歐盟“網運分離”模式市場化的表現，也是能否市場化的一個重要因素。目前我國對鐵路運價還采取政府控制的方式，這樣不能真實的反應鐵路運輸市場價格，也就制約了鐵路運輸的市場化。

4 啟 示

在我國現階段，借鑒歐盟實行“網運分離”模式存在政策和實施上的障礙。本文的觀點是，如果希望推廣“網運分離”模式，朔黃鐵路這種將“網運分離”理念應用到機構設置中的想法和做法，可以看成我國“網運分離”模式推廣的一個成功的過渡模式，這何嘗不是一種新的嘗試。這種嘗試考慮了我國現有階段鐵路的特殊性，先滲透“網運分離”的理念，然后逐步加深“網運分離”模式在我國鐵路中的推廣，當理念深化和政策成熟時，我國鐵路“網運分離”模式的實現也是很有可能的。

朔黃鐵路僅是在機構設置中引入了“網運分離”的理念，這種模式和歐盟的模式還是有質的區別：沒有實現路網的使用權和所有權充分的分離。本文認為，“網運分離”模式在我國的實施首先要解決好以下兩個方面的問題。

①鐵路線路是屬于國家的公共基礎設施，鐵路運輸業務屬于市場行為，這是實踐“網運分離”的關鍵。鐵路行業引入競爭機制，關鍵是鐵路運輸單位之間的競爭，而作為鐵路運輸的路網僅是競爭的載體，為鐵路客運和貨運提供競爭的平臺。

目前，我國鐵路路網建設不同于國外，正處在持續發展時期，我國地廣物博，鐵路基礎建設任務很重。既有鐵路資產總量龐大，投資收益率較低，投資回收期比較長，可以成立特殊的法人承擔，實現鐵路路網建設的基礎性、公益性的目標。

②國家放松運價管制。鐵路路網作為基礎設施，國家可以繼續對路網的使用費進行管制，但要改為“上限制”的調價方法。對于不同路網、由于建設和維護成本及使用效率不同，使用費標準應分別核定。網上承運業務運價放開，各運輸公司可與任何地區、任何網線上的任何貨主建立短期或長期的業務關系、價格由雙方在確立交易合同時議定，增加運輸公司之間的競爭性。

總之，鐵路“網運分離”模式的改革重點在于政企分開，政企分開的核心是政資分開，這是鐵路改革得以成功的基本保證。歐盟各國鐵路“網運分離”改革總體思路是一樣的，但是各國根據各自不同的國情制定出了不同的方案。因此，我們要充分考慮我國的實際情況，可以先嘗試朔黃鐵路運營模式，設計出適合我國鐵路目前改革狀況的實施方案，盡力以最小的代價實現鐵路路網管理與業務運營的轉換。

在借鑒朔黃鐵路建設運營管理模式時，我們應該注意朔黃鐵路自身特性。朔黃鐵路的業務比較單一，主要是煤炭的運營，運營范圍比較有限，與鐵路局的路網交叉少，這些自身的特性也是朔黃鐵路“網運分離”模式成功實施不可忽視的基礎。但是我國鐵路體制改革可以借鑒朔黃鐵路在制度和管理上的先進性。

參考文獻：

第9篇：煤炭鐵路運輸方案范文

文／本刊記者翟永平

隨著中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）作出《深化鐵路貨運改革，推動鐵路向現代物流轉型發展的重大決策》消息的傳出，鐵路貨運改革再次成為業界關注的焦點。

這次中鐵總提出的貨運改革總體目標是：力爭用三年左右的時間，使中鐵總發展為國內領先、世界一流的鐵路物流總部企業，各地鐵路局成為區域內最具市場競爭力的現代物流企業，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服務優質、安全有序，并與其他交通方式有效銜接的現代物流體系。

中國鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖表示，發展鐵路現代物流，是降低全社會物流成本、更好地發揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求，是深化鐵路改革、實現鐵路運輸創新發展的重要舉措，是拓展市場、做大做強鐵路運輸企業、探索中國鐵路在新形勢下發展道路的重要途徑。

業內人士認為，鐵路推行貨運改革是鐵路運輸從傳統的運輸企業向現代物流企業轉型邁出的關鍵一步。鐵路通過深化貨運改革，進一步建立符合市場經濟要求的管理體制和運行機制，重振鐵路運輸業“鐵老大”的地位，方向定位非常準確。抓機遇推進改革

按照中鐵總的決策，深化鐵路改革、實現創新發展是今年工作的主線，其中貨運改革是“重頭戲”。

中鐵總相關人士向本刊記者透露，按照盛光祖的思路，中鐵總打算在此前試行貨運改革的基礎上，通過發展現代物流，對鐵路貨運的經營理念、業務流程、管理機制重塑和再造，使營銷體系更加突出客戶導向，運輸組織便捷高效，物流網絡布局更加合理，信息技術和金融手段等保障功能更加完備，物流基礎設施和產品設計更加融合，運價和清算等配套機制更加科學。

業內對鐵路物流的此番改革看作是對傳統運輸組織的一場革命。其實，早在2013年實施鐵路管理體制改革時，中鐵總一直把貨運改革作為深化鐵路改革的一項重要任務，并于當年6月15日全面展開。

近兩年來，鐵路貨運改革的成果得到了社會各界普遍認可。但是在我國經濟發展進入新常態后，鐵路也面臨著適應新常態、應對新挑戰、抓住新機遇的問題。實現鐵路貨運轉型發展，努力把鐵路運輸企業建設成現代物流企業，就是鐵路應對新常態的積極舉措。

盛光祖表示，深化鐵路貨運改革、發展鐵路現代物流既是經濟發展的要求，又是鐵路運輸實現創新發展的必由之路。

發展鐵路現代物流能夠降低全社會物流成本、更好地發揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求。鐵路具有低成本、長距離、全天候、節能環保的優勢，在綜合交通運輸體系中處于骨干地位，理應承擔更多的運量。但實際情況是，近年來全社會的貨物運輸量在增長，而鐵路份額在下降，鐵路運輸優勢沒有很好地發揮出來。因此，鐵路不能局限于運輸大宗物資，而應著眼于加快物資流動和降低社會物流成本。

具體說，發展鐵路現代物流就是要實現鐵路與公路等運輸方式的有機銜接，科學安排各種不同運距、不同時限要求的貨物，使各種交通運輸方式在運距、載重上實現合理匹配，以最快的速度和最合理的成本來組織運輸，從而降低全社會物流成本，為經濟社會發展提供可靠運輸保障。

隨著我國經濟結構的調整，社會運輸需求結構發生重大變化，煤焦、礦石等大宗貨物運輸需求大幅減少，零散白貨運輸需求快速增長，并且這種趨勢還在增強，這對鐵路提出了轉型升級的迫切要求。

中鐵總必須對鐵路貨運的經營理念、業務流程、管理機制進行重塑和再造，使整個營銷體系更加突出客戶導向，運輸組織更加便捷高效，物流的網絡布局更加合理，信息技術和財政金融各項手段保障功能更加完備，同時對物流基礎設施進行大規模布局建設，推動各方面管理與現代物流發展相適應。積極適應市場

隨著鐵路貨運改革步伐的不斷加快，發展全社會整體運輸市場顯得尤為重要，鐵路貨運要與公路運輸、航空運輸、海運運輸實現無縫對接，形成現代化的立體運輸物流體系，才能真正打通鐵路貨運服務“最后一公里”，才能真正讓鐵路物流躋身現代物流行業，發揮降低社會交通運輸成本，激發貨運物流市場潛力，促進市場經濟可持續發展的積極作用。

業內專家認為，鐵路物流要迅速發展壯大，單單只是進行一系列的改革還是不夠的，要想在現代物流行業中站穩腳跟立于不敗之地，首先要在鞏固大宗物資運輸市場的同時，大力開拓零散貨物運輸市場；其次要不斷優化物流服務，升級現有的管理模式；最后要在打造現代化專業物流隊伍上下功夫。

事實上，中鐵總早在兩年前就已試水貨運改革，那時中鐵總對其內部資源進行了重新劃分，不斷下放權力，由各路局自主主導物流經營，進行模式創新，并主動整合中鐵快運、中鐵特貨、中鐵集運和外部物流企業等各類資源。兩年來，此舉雖然大大改變中鐵總在貨運市場中的被動局面，但隨著經濟形勢的變化鐵路又出現了新問題，導致鐵路目前的形勢不容樂觀。

據中鐵總公布的數據顯示，2015年首季中鐵總的稅后利潤為-64.61億元，同比虧損幅度稍有擴大；截至3月31日，中鐵總的負債總額為3.75萬億元，較上年末增加1.95%。分析其原因，主要是與當前的貨運量大幅下降有關。

來自交通運輸部的數據顯示，今年一季度，鐵路公路水路完成貨運量94.4億噸，同比增長4.5%。其中全國鐵路貨物發送量完成8.7億噸，同比下降9.6%，降幅較去年同期擴大6.1個百分點。

中鐵總相關人士認為，目前鐵路貨運量下降的最重要原因是大宗物資運輸量大幅下滑，而零散白貨物流缺失多年未成氣候。中鐵總要在物流上止損，必須擴大白貨占比，也就是要重拾十年前拋棄的零擔白貨市場。這也是中鐵總進行貨運改革的用意所在。另外，鐵路近幾年貨物發送量持續下滑，除去與大宗物資運輸萎縮有關外，與近年大量高速鐵路建成投運有關，新投入運營的鐵路釋放出數以億噸的運能，加劇了運能過剩的情況。

對此，北京交通大學教授胡思繼表示，中鐵總積極推進貨運組織改革，建設現代物流，試圖通過零散貨、白貨的增加來彌補大宗貨物的低迷，雖然工作才剛剛起步，但效果會很明顯。為了適應市場，鐵路部門也在開拓零散貨運，以及針對普通消費者的電子商務物流業務。同時，日用百貨、食品飲料等小商品交易也成為了鐵路的服務內容。

業內認為，鐵路部門正基于已有的鐵路貨運資源拓展業務范圍，尋找新的利潤增長點，這是鐵路運輸由傳統貨運向現代物流轉型的必然選擇。

電商成為支點

盛光祖表示，推進鐵路現代物流建設，很重要的一項工作，就是要在互聯網上搭建一個鐵路與社會各界，尤其是廣大客戶溝通合作的平臺。為此，經過精心準備，中國鐵路95306網已于今年4月10日正式上線運行。

中鐵總稱，95306網站試運以來運行良好。在95306網站運行初期，現有中國鐵路客戶服務中心網站（簡稱12306網站）的貨運服務功能仍會保留一段時間。過渡期結束后，12306網站將會把貨運業務剝離，主要開展客運相關服務，95306網站主要開展貨運業務。未來，12306網站和95306網站將會并行運營，互相鏈接。

95306網站主要開展三項服務業務：一是提供鐵路貨運電子商務服務，開辦“我要發貨”、運費查詢、貨物追蹤等鐵路貨運業務；二是提供大宗物資交易服務，支持煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、化工、水泥、礦建、焦炭、化肥、木材、飲食品等11個品類物資在線交易并提供配套物流服務；三是提供小商品交易服務，包含商品選購、在線支付、物流配送、網絡營銷、客戶服務等功能。

目前，95306網站上線運行、設立“無軌站”貨運營業部、開行貨運專列、制訂個性化運輸方案等措施，種種措施使長期以“黑貨”為主的鐵路貨運市場正在發生改變，“白貨”與零散貨物的運輸數量也在不斷攀升。來自鐵路方面的數據顯示，截至5月31日，中國鐵路95306網絡平臺在運行不足兩月中，便已完成注冊企業17385家，成交量達2220萬噸，交易金額達172.2億元。

值得關注的是，95306網站運營先期為提升知名度和市場吸引力，中鐵總對先期進入95306網的企業實行了免費等優惠政策。同時，充分調動全路運輸系統，尤其是貨運系統資源，聯系企業商戶上95306網進行信息和產品交易。目前，已初步建成鋼材、煤炭、焦炭、礦石、糧食、化工、礦建7個交易子平臺，實現大宗商品的跨區域、跨行業電子交易。

本刊記者從運營方獲悉，95306網站目前的7個交易子平臺都已初具規模，入駐企業總數達1565家。在煤炭交易平臺下，入駐企業包括華能國際、神華集團、中遠國際、大唐國際、中國國電等400余家企業。5月份以來累計煤炭成交75.55萬噸，礦石交易53.95萬噸，鋼鐵交易0.13萬噸，糧食交易0.28萬噸，化工交易1.02萬噸，并實現了上述商品銷貨、供貨信息實施更新。

今后95306網站還要構建集網上營銷、網上交易、信息交互、行業資訊、招商采購等功能于一體的綜合物流網絡平臺，實現鐵路網、配送網、電商網、物聯網、信息網“五網”集成。這一徹底顛覆傳統物流和鐵路貨運組織方式的創新，將鐵路運營水平提升了一個新高度。