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第1篇：交通規劃分析范文

關鍵詞：城市；控制性詳細規劃；道路景觀設計；生態規劃

中圖分類號： TU98文獻標識碼： A

一、控規中的中觀城市設計原則

1、景觀形象的多樣性，豐富空間層次

針對影響城市景觀形象的主要因素，確定相應設計理念，從空間結構、建筑形態、環境設施和道路綠化等要素中提出城市設計導引準則，達到對控規用地范圍內總體形象的把握。形成整體、連續、由多種空間組成有序的景觀系統，突出景觀形象的多樣性，豐富空間層次，從而將綠化開敞空間、廣場開放空間、住區聚落空間和行政辦公區等多種空間形態進行有機組合。

2、城市景觀突出空間序列和地段特點

針對控規設計題目，在景觀設計中突出街道的空間序列性，以線性空間組織點狀景觀元素，形成個性元素的有序結構，為城市意象創造完美意蘊。在設計中強調地段將成為城市未來新區行政與生活中心的特點，添加城市新鮮、活躍因素，突出城市新區的活力。

3、培育文化內涵，建構地方特色

在對城區整體概念把握的基礎上，以街區景觀為主題、結合區域特點、挖掘歷史文化背景，設計中體現城市文脈。完善公共空間內的街道設施，合理組織雕塑、鋪地、圍欄、標牌、綠化、廣告等各種造景素材，提升公共空間的人文品質；設置街區綠地、建構城市文化，創造出富有時代氣息的城市街區新景觀。

4、現實的可操作性

對控規范圍內的各個地塊，從總體形態、空間結構、建筑形態、主要界面、環境設計等五個方面提出詳細的控制導則，旨在將城市設計意圖落實到每一地塊；確保在規劃管理操作中有充分的參考依據和標準，增強規劃實施的可操作性。

5、完善近期形象，顧及長遠利益

設計原則需要強調的重要一點是在設計中要遠近結合，保證近期設計不阻礙、損害和限制城市長遠利益的發展，形成有效的發展可持續性。

二、城市規劃中道路設計中的幾個主要問題的探討

1、不同類型的道路設計問題。按照城市道路功能對其分類分為交通性道路、生活性或商業性道路和景觀性道路。（1）交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，減少干擾。（2）對于城市生活性道路，目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，更多考慮人的需要，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，可采用一幅路或兩幅路的布置形式 （3）景觀性道路通常綠化率應當不小于40%，總寬度較寬車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

2、城市道路線性設計問題。道路線形設計直接關系到道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。平、縱面線形組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經濟性等與道路周圍的環境與景觀的協調。線形設計要使駕駛員保持視覺的連續性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到平衡。從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線。

3、城市道路平面交叉口設計問題。平面交叉口是城市道路網最常見的一種節點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大。

4、城市道路橫斷面的問題。在城市道路設計中，橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言，其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料，確定各組成部分的寬度，并確定合理布局。使行人、機動化與非機動車輛盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾，保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾。

5、城市道路交通功能性設施和配套綠化問題。城市交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的面條件及管理要求。

三、城市控規階段生態規劃的方法

1.城市景觀生態規劃方法

就城市詳規階段而言，城市詳規建設忽略了土地資源其本身的特點，忽略了場地等自然條件，難以形成良好穩定的生態局面。在城市控規生態規劃中運用景觀生態規劃的方法，全面考慮所規劃區域中自然因素及生態服務等，比如水系、景觀、植被及生物多樣性等諸多因素，對于土地資源利用的規劃，一些地區可以采取空間規劃的方式，始終保持綠化系統與自然因素之間的關系。另外，在規劃區周邊還可建立生態系統，保護生態物種多樣性，使整個生態環境呈現一種穩定的格局。

空間規劃策略是由四個規劃策略組合而成，分別為保護策略、防衛策略、創建策略及機會。保護策略是指保護生態環境原有的、未損壞的核心區及廊道，此策略部分城市在區域生態可持續發展建設中已經被采用；防衛策略就是在生態景觀設定緩沖區，從而達到維護生態景觀核心區的目的；創建策略是對于不穩定的生態系統來說的，在生態景觀周邊設置直通核心區的廊道，在其設置緩沖區，從而提高生態系統的穩定性。對于急需重建及修復的生態系統來說的，在景觀周邊設置緩沖區及廊道的同時，在每個廊道間設置具有支持性的景觀基質。

2.綜合資源規劃方法

綜合資源規劃方法主要是針對生態資源利用率較低這一問題提出來的，綜合資源規劃是根據開源節流的方法，從而提高生態資源利用率及維護生態多樣性的，它在生態規劃中更加注重生態可再生資源的開發與利用，避免了生態資源的短缺現象。綜合資源規劃在傳統生態能源規劃的基礎上加入需求管理的概念進行生態環境治理的，是保護生態環境，確保生態資源有效利用的有效方法。基于綜合資源規劃方法的諸多優點，應將其廣泛應用到城市區域生態規劃建設中，在區域生態規劃中應用此方法時，需要結合區域特點因地制宜的進行生態規劃建設，選擇適合的生態設計手段，從而實現生態資源的有效利用與合理分配。

3.生態補償方法

目前我國城市總規中的生態規劃，對生態環境建設并沒有太大的導向性作用，而城市控規階段生態規劃不僅能夠節約資源，提高生態資源利用率，不能夠在一定程度上給予生態規劃一定的指導性。在城市控規階段生態規劃建設中對于一些生態破壞問題要及時進行生態補償，并且貫徹自然與社會的雙重理念，從社會角度出發，生態補償為了維護生態環境資源之間的利益對生態環境中存在問題進行調整，使整個生態系統更加系統化，科學化。

參考文獻：

第2篇：交通規劃分析范文

【關鍵詞】城市發展；規劃；交通問題；對策

如果在城市規劃前期沒有科學合理的進行交通方面的分析和實地考察，就很容易為日后的交通問題的日益嚴重埋下隱患。比如城市環境污染、交通安全以及交通擁堵、城市用地緊張等交通問題在現在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通規劃里遵循和諧社會與科學發展觀，是非常值得去探索和思考的問題。

1.城市發展規劃里所存在的交通問題

隨著我國社會經濟的不斷發展，城市化的步伐也逐漸的加快，加上城鄉一體化的推行，大量人口向城市集中，使城市的規模很快增加。城市規模的擴大雖然是我國經濟發展的良好表現的象征，但由于發展方式或者是體制上的不同步，從而導致的城市的擴張較為盲目，缺乏合理的規劃。忽視城市內在的社會功能與環境的質量，導致交通問題越來越凸顯。經過分析調查，可以將造成城市交通問題的原因歸為以下幾點：

1.1城市機動車增長速度較快，而道路容量相對又嚴重不足。

從近幾年的數據來看，可以發現我國城市道路的總容量很低，人均道路面積也低于國際標準。雖然各個城市在近幾年來逐步的進行城市交通的改革，大力的拓展交通面積，還將城市人均道路面積擴大到了630平方米左右，但其的增長比率還是不能滿足城市交通的增長比率。以湖北省武漢市的交通情況為例：近十幾年來，道路的建設面積的年漲幅約為6%，而機動車的年漲幅約為19%，這兩方面有著很大的差距，通過武漢的交通數據，能夠很明顯的推測出我國大城市的交通的基本情況，城市的道路的擴展速度無法同日益增長的車輛數量相匹配，這就逐步的造成城市發展中路與車的矛盾越來越尖銳。

1.2部分城市出現功能整體協調的失衡，導致交通需求增加

在目前我國的發展階段，城市依舊還是各類公共資源高度聚集的中心，在有限的城市范圍內，教育、服務、醫療等都聚集在城市的中心地區，再由于城區的區位優勢普遍較高，各類資金密集型以及技術密集型產業也在城區集中。這也造成了城市交通的壓力。

1.3各個城市公共交通發展相對滯后，公共交通服務水平較差

目前，我國城市的公交出行的分擔率只有35%。遠遠低于南美和歐洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的擁堵情況日益嚴重，公交系統的車速也不得不隨著降低。據統計，我國目前的城市公交車平均速度約為每小時10公里，比自行車的速度還低。另外還存在著站點不足、等候時間間隔長、準點率不足等問題。

1.4停車空間和停車設施嚴重不足

我國大部分的城市規劃都進行的比較早。所以導致在進行城市交通規劃時，缺乏科學合理的預測，對靜態交通的發展問題缺乏足夠的考慮，在一些大中型的公共設施和建筑上沒有嚴格的按照規定劃分出停車空間，也沒有進行設施的落實，或者出于利益以及方便的考慮，將已修建的停車場所改做它用。隨著現今的汽車數量的上升，停車場的設施以及管理政策都難以進行科學合理的應對，從而造成機動車的停車設空間與停車施嚴重缺乏。

1.5其他原因

在城市里，還存在著一部分市民缺乏應有的交通知識與素質，他們的交通安全意識以及法制觀念都很淡薄，使機動車與自行車電動車違章行駛，搶道、行人違章橫穿馬路等行為屢見不鮮，很容易造成交通擁堵甚至造成交通事故的發生。

2.我國的城市公共交通規劃和解決方案

大城市交通情況非常復雜，造成大城市交通擁堵的問題也是多種多樣。城市交通規劃一直是全社會人民關注的重要問題。社會上眾多學者專家在城市交通規劃、城市道路建設、城市運輸服務、多樣化出行手段等許多方面進行了科學的論述和探討。也提出很多比較先進的理念。如：日本的工程學者提出了在東京市修建地下交通樞紐系統，來改善城市擁堵的交通。這些案例給資源有限，經濟水平不高，人員密集的中國在面對交通擁擠情況時，帶來了實質性的參考。

2.1構建完善合理的體制，加強上層引導力

城市的公共交通體系是一個城市的基礎，是城市是否繁榮的生命線。城市交通體系有著公共性、服務性、市場化的特征。直接影響著城市經濟的發展。我國現有的公共交通體制比較落后，需要重新構建合理可行先進的經濟體系、發展城市公共交通管理。通過上層的引導，科學化的管理，合理利用寶貴的城市公共資源。才能解決當下公共交通體制的矛盾和問題。

2.2發展城市公交智能化

發展城市公交的智能化，體現在利用GIS地理信息系統、運營管理調度智能化、能夠及時的反饋城市公共交通智能化，優化線路的調整。當今計算機技術的飛速發展，信息化技術采集的數據信息也更加準確，在城市公交管理中多運用GIS系統能夠更加智能快捷的規劃好城市公共交通。

2.3大力發展大城市的軌道交通系統

當前特大型城市交通擁堵現象極為嚴重，這就要求著城市應當發展城市軌道交通系統。軌道交通系統有著準時、快捷、高效等特點比較適合特大型城市。但是軌道交通的缺點也非常明顯，造價高昂、建設周期漫長、技術要求高。這就要求城市規劃要合理利用有限的資源，在城市客流量比較大的路段建造軌道交通系統。在建造城市軌道運輸系統是應當循序漸進，切勿盲目大規模興建，立足長遠，做好統籌規劃。

2.4 國家出臺政策引導小型汽車的發展

當前國家出臺了汽車產業政策，這也就決定了汽車工業作為我國國民支柱產業的主要發展目標。當下特大型城市交通情況不容樂觀，城市中一些大排量的汽車不僅帶了更多的污染廢氣而且也占用了更多的行駛路面。出臺一些政策，限制大排量汽車，推動小排量的小型汽車的發展，才能緩解當前大型汽車造成路面擁堵，停車場擁擠的現象。

2.5大力發展微循環道路運輸系統

從西方國家道路發展的經驗來看，在城市的主干道建立支干道等微循環道路系統對緩解城市交通擁擠有著非常重要的意義。西方發達國家城市主干道并不是非常寬敞，但是支路比較多，交通四通八達，城市微循環系統很發達。反觀我國城市主干道非常寬敞，但是道路設計不符合規范，城市支干道不夠發達，使得城市的主要車輛都集中在城市的主干道上，這就加劇了城市交通的擁堵。要想改善這一狀況，應當完善城市的微循環道路系統，加大公路密度，緩解交通壓力，提高城市交通運輸的效率。

2.6加大宣傳力度，號召市民低碳出行

隨著我國經濟水平的增長，汽車已經逐步的走進千家萬戶，市民出行通常使用私家車代步，造成上下班高峰期，道路擁堵嚴重，車輛運行速度緩慢。這就要求這政府機構加大宣傳力度，號召市民低碳出行，近距離可以步行，既能鍛煉身體，又能緩解交通壓力。遠距離可以乘坐公共汽車，地鐵等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常擁堵的路段采用單雙號限行的政策，緩解交通壓力。

3.結語

城市交通系統是城市基礎建設的重要環節，關系著居民的切身利益。市政規劃部門在進行城市道路規劃師一定要高瞻遠矚，制定詳細的規劃方案。規劃方案要經得起考驗，符合當前社會發展要求。城市交通建設部門在建設城市道路時要細心謹慎，將最先進的技術投入道路建設中，并且結合城市的實際情況，打造出高效、快捷、安全的城市交通系統。只有這樣才能完成國家賦予的職責，造福百姓。■

【參考文獻】

[1]郭亮，賀慧，楊超.基于行為需求的城市交通規劃目標與對策研究[J].城市規劃，2012（01）：17-18.

第3篇：交通規劃分析范文

關鍵詞：城市交通;轉型期;規劃對策

市場經濟的盛行帶來了區域結構的調整與改變，城市的發展也在經濟體制、政治領域、社會結構以及意識形態等多個方面發生了明顯的改變，這就是所謂的城市的轉型時期，這是歷史環境的必然進步，將會在很長一段時間對社會經濟的各個方面產生影響，城市的交通建設也會受到轉型期的直接影響，在交通出行特征、交通管理引導等方面都會發生相應的變化。

一、轉型期城市發展的變化特征

1、城市發展形式的變化

改革開放以來我國開始了經濟體制轉型的時代，從計劃經濟逐步向市場經濟體制邁進，從封閉向開放的過程中，許多社會現象也跟著轉變，包括城市的發展特征[1]。在我國城市的發展初期階段，經濟建設占據主導地位，發展類型主要以粗放型的經濟擴張為主，這種經濟發展狀態帶來了資源浪費以及生態破壞等一系列的社會問題，阻礙了城市建設的可持續性的發展，是轉型時期急需解決的問題之一。當前的城市各方面的發展逐漸向內涵式的發展類型改變，人們提高了對科學、可持續發展的觀念認識逐漸增強，實現了城市低能耗、低污染等特點的建設模式，兩型城市正在形成，其中轉型的戰略變化的重點在于由外延擴張轉向內涵形式的發展道路，這種城市特征的轉變存在復雜性，涉及到了社會、生態、自然與人和諧發展的多個方面。

2、城市發展基礎與格局結構的改變

傳統的發展模式比較注重資源開發利用、科技水平提升、經濟實力增長等國家硬件實力的基礎建設，對于城市中的文化經濟、品牌認知等方面的軟實力建設比較忽視，因此，在城市的轉型期間，應該在原有硬件實力不斷發展的前提下增強對軟實力建設的重視，構建城市的個性化的進步途徑，增強人文歷史氛圍的挖掘與營造，建設自身城市的鮮明化，提高整體上的對外認知度，這樣才能在激烈的現代化發展中獲得城市之間的競爭優勢，產生更加強大的助推力。另一方面，是城市發展結構的變化轉型，我國的城市建設正在從傳統的城鄉二元化的發展格局向城市格局一體化的發展方向深入改變，在新時代城市轉型的浪潮推動下，這種變化是城市進步的必然狀態，如果不對傳統的格局結構進行重組就會對我國城市的現代化建設形成嚴重的阻礙，城鄉建設的一體化局面將會成為未來城市化進程中的一個主要的研究方向。

3、城市發展動力與外部機遇的改變

以前的城市發展建設只是單純的以增加資金投入、推動粗放型的工業生產進步為主要的城市內部推動力，現代化的城市發展意識到了科技、創新的重要意義，它們能夠為城市的良性進步提供更加安全可靠、持續性的發展推動力，這種良性的推動能力已經得到了我國各個大城市綜合改革配套試驗區的長期的驗證，創新精神影響力的不斷擴大加速了城市轉型的前進步伐，對于兩型社會的建立有著很大的促進作用，高新科學技術的運用以及創新型理論的不斷發展可以為城市轉型提供不竭的動力。除了城市內部的動力因素外部的機遇也推動著城市的轉型，一個城市的發展進步會受到周圍經濟、政治環境的影響，城市與周圍的都市圈是一個相互合作的發展關系，城市的轉型不再是一個個體的行為，而是屬于一種城市群聚形式的轉變，城市之間的聯系更加緊密，各種資源要素實現了更加方便的共享流通，因此，城市的發展應該在自身實際情況的前提下主動去配合都市圈內首位城市的輻射形式，實現與都市圈的協調、共生發展。

二、轉型期城市交通規劃的對策

1、增強城市環境的承載能力

隨著城市轉型的深入，城市交通規劃也應該做出相應調整以適應城市發展趨勢，交通對城市發展具有主動引導作用，保障城市和交通的協調發展是基本要求，根據轉型期城市發展的特征，城市交通規劃需要采用相應的對策[2]。經濟的快速發展為城市內部的生態環境帶來了非常多的不良影響，城市中的污染狀況逐漸加劇，因此，城市的交通規劃在應對城市轉型特點時應該針對環境承載力做出相應的調整，合理控制機動化的交通容量的變化范圍，環境容量需要控制在一個相對安全的范圍之內，這一范圍的確定，需要根據城市的大小、車輛管理規則、環境情況、城市自身的污染程度，結合城市發展規劃和城市道路容量的具體數據指標來進行計算。在城市內部的重點交通區域需要加強監控力度，解決交通擁堵以及尾氣排放等因素對環境的不利影響，為了美化城市環境、提高人們居住水平而不斷努力。

2、降低能耗，采用公共的交通運輸形式

目前城市發展的不可持續性主要體現為高能耗與高污染，低能耗和低污染的低碳經濟發展模式是我國未來城市規劃的必然趨勢[3]。城市交通的規劃方向也應該追隨著低污染、低能耗的發展道路，加強對節能型交通工具的研發和利用，尤其是城市中的長途的交通運輸，節能工具設施的使用能夠更加有效的達到節能環保的效果。此外，交通系統建立也是保護環境的一個重要手段，采取宣傳、教育等方式，對居民的出行方式進行積極引導，減少個體交通出行中對能源的損耗。公共交通方式是解決城市擁堵以及降低能源損耗的一個非常有利的出行方式，在城市中的交通進行規劃過程中，應該不斷改善公共交通的服務水平，先集約化的城市模式轉變，這樣可以降低城市道路的使用率，還能夠有效的減少交通擁堵情況的發生。

3、促進人文建設，優化城市格局

每一個城市都有其獨特的歷史底蘊和文化傳統，因此在機動化和城市化不斷深入的轉型期，應該加大歷史文化保護的力度，在城市交通規劃過程要重視對于城市歷史文化可能會產生的影響，避免造成嚴重的格局風貌破壞[4]。城市交通規劃應該在滿足人們硬件設施需求的基礎上，不斷加強軟件實力的建設，將交通的發展與文化歷史的保護相互結合，我國國家級的歷史文化名城只有100多座，這樣有限的歷史文化資源正在受到交通改造的影響甚至破壞，交通規劃中可以使用快速道路或者綠化帶的形式對古城區的規劃加以控制，將城市保護與交通發展結合起來。另外，交通規劃應該采用公交引導等交通策略使城市開發向緊湊城市發展模式改變，采取交通網絡優化的手段引導城市布局的走向。

結束語：

我國正處于城市化建設的轉型時期，這一時期的城市交通規劃面臨著許多問題需要解決，應該在城市發展變化的基礎上進行合理的交通規劃，更好的引導城市的健康、可持續發展。

參考文獻：

[1]張雪松，卞大偉，任頤.轉型期城市交通規劃應對策略研究[J].城市規劃，2010，10：48-51.

[2]夏潔.城市交通低碳轉變對城市形態的影響及規劃對策研究[D].蘇州科技學院，2011.

第4篇：交通規劃分析范文

關鍵詞：價值管理；城市道路；交通規劃

城市道路交通，是一個城市人群出行必須要遵循的行為準則，伴隨著城市人口的集聚和增多，城市道路交通成為了一個制約人們交通行為的一個重要方面。而本文從價值管理角度分析城市道路交通規劃，就是從管理學的角度出發，借助于管理學的相關理論和方法來對城市道路的交通規劃予以設計和管理，以價值為目的創造人們出行行為，進而實現城市道路交通規劃管理價值性的實現。

面對城市的實際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個城市的道路交通規劃均會呈現出當地自己的特點。面對交通工程的快速發展和激烈的市場競爭，我們越來越感覺到，實現道路交通規劃的價值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價值管理的相關理念，為城市道路交通規劃提出一些符合實際的措施和意見；同時，基于價值管理在城市道路交通規劃方面的應用，還屬于一個全新的研究領域，可以為我國的城市道路交通規劃方面的研究提供一定的研究價值。

1.價值管理的相關理論分析

在對價值管理的相關研究中，針對價值管理的定義也有不同的見解。在這里，我們引用美國價值工程師協會定義價值管理為：價值管理是一種以功能分析為導向的、群體參與的系統方法，它的目的是增加產品（項目）、系統或服務的價值。通常這種價值的增加通過降低產品（項目）的成本來實現，也可以通過提高顧客需要的功能來實現。從美國價值工程師協會的定義中，我們可以看出，價值管理是要實現產品的價值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強調群體參與的熱情和積極性，但是它側重在有效的實現項目品牌的價值上。

根據以上定義，我們可以了解到價值管理的相關特點：首先，重視團隊工作。它強調通過群體參與的系統方法來實現，表明了團隊工作在項目價值管理中的基礎性作用；其次，強調價值觀在項目業主身上的體現。只有有了正確的價值觀，才有可能通過合理、正確的價值管理相關理論，恰當的運用，來實現價值管理在交通規劃中的應用；再者，具有一定的創造性和對項目的前瞻性認識。通過降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務定義在初步完成階段，這說明價值管理是比傳統的項目管理更具有一定的高度；最后，價值管理作為一種具有前瞻性的科學的管理方式，可以應用于項目建設的任何階段。價值管理作為一種科學的管理方式和方法，它在項目的應用中不拘泥于傳統的應用方式，而是可以在各個環節得以貫徹和應用。

因為每個領域和研究者對價值管理的研究方向和側重點不同，因此，他們對價值管理也有不同的認識。一般來說，價值管理在不同層次和方向的認識，對項目工程的意義是有區別的。相對而言，價值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項目工程的建設中。伴隨著價值管理的快速發展，它超越了以往的傳統三方面，而是貫穿到項目建設的整個階段，在項目的準備過程已經逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎上展現更大的價值。當然，價值管理介入的層次不一樣，項目工程所受到的影響也是有區別的。最關鍵的管理時期當算是價值管理在項目工程前期的介入，它對整個項目工程的進程和最終產生的價值和效應的影響也是巨大的。

2.價值管理在城市道路交通規劃中的應用

伴隨著當前城市道路交通的設計市場競爭的激烈競爭，如何研究客戶真正的價值所在，成為了企業角逐的最新熱門話題。總的來說，恰當合理的進行客戶價值的有效管理對整體工程項目的建設而言，極具重要意義。因為具備一套完整系列的客戶價值管理的方法和系統對企業贏得強有力的競爭力來說至關重要，無疑是企業的核心競爭力。

由于價值管理的特殊性，始終貫穿于項目建設的始終，由投資戰略決策牽頭、可行性研究作基礎、設計過程作為重要保障、進而緊跟著招投標過程、以及施工和運營等方面，完完全全的囊括了建設項目的始終。

3.運用價值管理分析城市道路交通

由于價值管理的研究方法的不同，我們在不同的應用階段也會采取不同的研究方法來進行，這里經常會用到下面幾個方法：

第一，經驗應用法。又叫做對因素的分析，作為定性分析，經驗分析法借助于價值管理工作人員的智慧幫助，根據工程建設的特點而選擇不一樣的因素來作為研究的對象進行定性分析和總結。它具有明顯的優點，能夠全面而又系統的思考問題，而且比較簡單容易，沒有特別的專業要求，即使缺乏一定的資料或者是短時間內都相對比較容易完成。不過缺點也比較明顯，沒有足夠的定量分析，所以它的依據性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來完成，所以受到工作人員個人情緒的影響比較大。

第二，百分比應用。所謂的百分比，也就是根據每一項的支出或者任務在所在行業中占的比重來進行價值管理的分析。

第三，ABC應用。ABC相對來說就是有重點次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進行羅列，然后把這些比重按高低進行分類，分為ABC三檔。然后根據不同的分類標準進行有重點、分步驟、有次序的研究。

當然，除了以上幾種方法，城市道路交通規劃中應用價值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據城市自身的特點和實際情況來選取恰當的方法。

4.城市道路交通規劃價值管理分析的相關建議

4.1建立城市道路交通價值管理體系

根據價值管理體系囊括的內容，主要包括以下幾個層次：

第一，相關價值理論，主要包括價值管理的一些基礎理念，主要涉及到價值歷史、特性、計劃、基礎分析功能、成本等；

第二，相關定義，囊擴概念功能、成本分配功能、價值決定、模型功能等；

第三，相關財務理析，成本的測算和系統控制、價值管理的合同、分析非平衡狀態、對價值的分析、造價周期的計算；

第四，管理價值分析，側重于價值程序管理分析、地位管理、團隊合作、價值管理的團隊分析；

第五，價值教育分析，主要是包括價值管理的相關分析，可以根據國外的一些價值觀點，能夠建設適合城市交通規則的價值管理系統。

4.2價值分析團隊組建

價值管理團隊的組建，就是通過具備各種知識、能力能夠進行互為彌補的工作人員來組合形成的一個團隊，他們擁有相同的目標，能夠根據同一個目標而進行相應的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對最后完成的目標效果。針對城市道路交通規劃的價值管理分析體系，我們需要結合一個城市實際情況，組建一支能夠了解城市道路規劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項工作的團隊。

5．結束語

價值管理分析應用于交通道路規劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對城市乃至是我國的應用是一個新的探討點，隨著我國道路交通規劃的完善方式以及價值管理方式在我國的推廣和應用，相信未來價值管理在道路交通規劃上可以發揮更大的作用，帶來新的空間。

參考文獻：

[1]李云春，段勝軍，李敬民.價值管理在工程項目設計階段的應用研究[J].中國城市經濟，2011（2）：159

第5篇：交通規劃分析范文

關鍵詞：城市軌道交通控制專業 人才培養方案 優化

對于職業類院校來說，人才培養方案的制定很重要，它包括的內容較多，比如人才的培養目標、人才的培養規格、人才的培養模式等。在人才培養模式方面職業類院校需要重點考慮如何才能讓學生更好地滿足社會的需求，同時這也是職業教育進行改革的發展方向。要想更好地制定和調整專業人才培養方案，需要通過調查研究對其進行不斷地完善和優化。對于城市軌道交通控制專業來說，它主要面對的是大城市的城市軌道交通運輸，以服務城市鐵路、軌道交通等為己任，主要培養城市軌道交通發展所需的各類一線生產和管理人才，這些人才需要具備良好的職業修養和道德素養。我國的各類職業院校開設城市軌道交通控制專業的時間都不早，所以在人才的培養方案方面還需要不斷進行改進。在該文中，對相關企業進行了調研，以此來更好地完善和調整城市軌道交通控制專業的人才培養方案。[1]

1 企業調查

1.1 企業情況分析

在該調查中，主要是針對一些鐵路企業、地鐵運營企業和廠礦企業等進行。因為這些企業對城市軌道交通控制專業的學生來說具有較強的代表性。

1.2 企業的人才需求情況

不管是地鐵還是輕軌等軌道交通運輸部門，大都需要兩類技術人員：一類是進行工程安裝的人員及維護設備的人員；另一類是對產品進行安裝調試和生產設計的人員。對于我國的城市軌道交通企業來說，它們需要的人才需要具備一個共同的特點，那就是必須有一定的工作經驗或者是具備較高的W歷，這樣才能更好地進行維護和操作作業。所以，在人才培養方案的制定過程中，需要首先考慮到能滿足企業的這部分需求[2]。

1.3 畢業生在企業的表現

針對畢業生在企業的表現情況進行了問卷調查，從被調查企業的反饋中看出，企業對畢業生的評價一般是：畢業生表現差的方面大都是在動手操作能力、英文閱讀水平和自我約束力等方面；表現一般的方面是團結力、專業知識掌握能力和組織管理能力等。對于大多數畢業生來說，都能具備良好的心理素質和認真的工作態度。

2 企業調查情況分析

2.1 畢業生受到企業的評價分析

畢業生的動手操作能力需要加強，同時還需要掌握好扎實的專業知識。從上面的調查中可以發現，畢業生需要加強自身的專業知識學習，同時還需要加強對自身動手實踐能力的培養，這也是職業院校對人才進行培養的重點所在。對于當前的職業院校學生來說，他們的學習能力比較強，接受和容納新生事物的能力也很強，可以重點培養學生這方面的能力，以便于在今后的工作中更好地發揮出自己的這種優勢。

畢業生沒有很強的吃苦耐勞精神和團隊合作精神。在企業的生產和管理中，團隊合作精神是很重要的，當前的學生在家中大都是獨生子女，在這方面比較欠缺，而且普遍沒有吃苦耐勞的精神。同時，也不具備創新精神，沒有很強的競爭意識。

英文水平不高。我國當前正值城市軌道交通發展的黃金時期，需要大量引進國外的一些先進技術，急需具備很強英文讀寫能力的人才。而當前大多數的職業院校學生不具備很強的英文讀寫能力，需要加強該方面的訓練。

2.2 企業所需人才分析

當前企業需要的人才主要偏向于：系統維護人員、信號工等，隨著近年來國外先進技術的引進，需要既懂技術又懂英語的優秀中高級人才。

3 人才培養方案的調整分析

3.1 課程設置需要調整，教學內容需要完善

對于軌道交通企業來說與城市軌道交通控制專業相關的崗位有很多。比如：列車調度員、運營調度員、司機、信號檢修員等。在專業人才培養方案的設計中應結合這些崗位的特點進行分析，同時還需要結合學生的實際情況，通過聽取企業專家的意見來進行相關課程的優化以便于更好地滿足行業需求。學校原有的課程體系和教學內容更新速度相對較慢，需要緊跟市場和企業的變化情況進行動態地優化，將課程重點放在實踐教學和公共基礎等課程上。如果是培養現場信號維修人員，就需要在原來的課程基礎上適當增加“城市軌道交通運營組織”課程。要想提高學生的英語水平，可以適當增加學習專業英語的課時，在原來的課程基礎上再增加課時。對于專業選修課程來說，是需要企業參與進來的，所以在學習的過程中應與企業的需求相結合。同時，為了滿足企業對于人才的需求，在專業課教學中可以采用校企共同合編教材的方式，這樣可以確保教材內容更加切合企業實際。比如，安裝信號機和繼電器等，采用這樣的方式可以取得更好的教學效果[3]。

3.2 教學條件需要改善，技能訓練需要強化

學校可以針對學生操作能力不強的問題，將教學和實踐相結合。近年來，教學和實踐分離的情況日趨嚴重，這也就造成了很多的問題。學校應首先合并師資隊伍，強化一體化教學。對學校的一些設備和實驗場地要進行開放，讓其發揮出應有的作用。當前，很多學校已經建成了城市軌道交通控制實訓室，可以在科研和教學時使用，同時需要將相關的管理制度建立并健全。

3.3 校企合作要深化，將專業的綜合競爭力提高上去

職業院校要想培養高素質綜合性人才的一個重要方法就是進行校企合作，這也是人才培養目標得以實現的重要手段。在城市軌道交通控制專業人才培養方案優化的過程中，應加強和校企的合作力度，主要內容包括教材編寫、課程開發和課題研究等，同時還應將校企合作保障機制建立并健全，通過這種方式實現企業和學校的利益雙贏[4]。

3.4 建設實習實訓基地

當前職業學校學生的動手操作能力普遍不強，要想改善這種狀況，需要提高教師素質，將教學基地完善好，建設好校內實訓和校外實習基地。比如，可以在校內建立信號基礎設備實訓室等，通過一些具有代表性的專業實訓項目來增強學生的動手操作能力，同時還能讓學生真實地感受到現場。通過和校企合作進行校外實習，定期到國家和地方的鐵路、輕軌等部門進行實習，同時還可以引進企業的一些優秀人才到學校兼職教學，這樣可以進一步將產學研相結合的辦學理念貫徹下來[5]。

4 結語

實踐證明，通過優化城市軌道交通控制專業的人才培養方案，畢業生不僅提高了自身的動手操作能力，同時也提高了自身的專業知識和專業技能，職業素質和道德修養也得到了進一步的提升，畢業生能得到用人企業的廣泛好評。所以，城市軌道交通控制專業的人才培養方案需要定期進行動態的優化，這樣才能讓其更加完善，才能培養出更多企業所需的人才。

參考文獻

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[2]王寧，鄭貞寶.論高職院校精品課程的過程管理[J].職業技術教育，2013（34）：54-56.

[3]鮑風雨.職業院校教育教學質量保障體系理論與實踐[M].北京：機械工業出版社，2011：11-14.

第6篇：交通規劃分析范文

論文關鍵詞：軌道車輛，設備管理，策略優化

 

維修策略優化的目的是為實現車輛設備整體維修費用的最小化，設備可用性和安全性最大化，從而實現運輸生產帶來的效益最大化。通過考慮設備類別與特征，失效模式、故障后果的嚴重級別等因素，尋找設備維修維護費用和故障后果損失費用之間的最優關系進行維修策略優化。

1、根據設備分類優化維修策略

不同的維修方式的理論基礎各有差異，例如狀態維修防止事故的原理是潛在故障發生后，功能故障發生前對設備進行維修；定期維修方式則是設備故障有周期規律的情況下使用，能取得較滿意的效果。不同設備由于物理材質，在系統中功能作用等的不同，有不同的屬性，所以在城市軌道交通車輛維修策略優化過程中，應該根據設備與故障的不同加以區分。如圖1所示：

圖1 城軌車輛設備專業分類

設備在每次檢修之后，故障率有所下降，但是由于零部件的耗損、疲勞等因素，運行狀態將越來越差，故障率又逐漸上升，直到下次檢修后，故障率再下降，設備故障呈周期性變化。如果能根據設備磨耗規律，在設備偶發失效期和損耗期的拐點對設備進行維修，能避免維修不足和過剩維修，獲得最佳效益。

對于電子電氣類設備，根據現代設備故障率曲線可知，設備故障的發生有的與設備使用時間有關，有的則與設備使用時間無關，要根據實際情況而定。在進行安全經濟的決策維修時軌道車輛，選擇預防性維修不一定能提高設備的可靠度，但許多設備的故障有一定的潛伏期，通過現代設備診斷技術可以檢測得到。由于診斷技術限制和出于經濟上的考慮，對于診斷技術不夠成熟或者產出投入比低的設備，應結合設備壽命周期規律采取定期報廢或定期檢查的維修策略。

2、根據故障后果優化維修策略

故障后果包括故障造成對人身安全、環境、對其它設備或者部件的影響及停機影響。設備故障導致運輸生產損失，包括直接運輸生產損失與間接損失。直接損失包括因運輸中斷導致經濟效益停止或者人員傷亡損失等。間接損失包括交通中斷對人們出行的影響，對企業和政府聲譽的影響帶來的損失等。如果設備故障導致的損失越大，對設備的可靠性要求越高。

若單獨考慮設備故障后果，將防止故障的發生作為唯一目標，也能對設備維修策略進行決策。事后維修方式的維修費用最小；定期維修維護費用較大；狀態監測的維修方式維修費用最大，對保障設備可靠性水平也最好。設備故障對運輸影響微小的，可以考慮用事后維修。對于對運輸生產影響損失中等的設各可采用一般預防性維修，如定期維修，點檢不定期維修等。對于設備故障對運輸影響大的，應采首先考慮時刻保障設備可靠性的維修方式，如用定期維修和狀態監測相結合。粗略的維修級別決策優化方法如圖2所示。

圖2考慮故障后果的簡單維修決策

3、根據單位時間損失故障頻率和停機時間優化維修策略

由于采用故障后果優化維修方式確定車輛設備維修策略比較粗略，故而可綜合考慮多個因素論文服務。通過分析故障頻率、故障停機時間和單位停機時間損失費用三個因素，建立空間三維模型，對維修策略進行優化。將故障頻率、故障停機時間、單位停機時間損失三個因素分別作為一維軸坐標，通過對每一維做二元劃分，則得到一個被切分成八塊的立方體，如圖3所示，根據設備所落的立方體塊，定性進行維修策略的優化。

圖3 故障頻率、故障停機時間、單位停機時間損失三維模型圖

在被切割成的八塊的立方體中:第1區表示既有高故障頻率，又有高停機時間，并且單位時間損失費用高，建議對這部分設備進行技術改造和替換更新。第2區表示故障頻率高，且停機時間長，但停機單位時間損失費用低，員工參與的點檢預防維修較為適合，輔之狀態維修。第3區表示故障頻率高，停機時間短，但單位時間損失費用高，可以考慮主要通過狀態維修來管理，輔之點檢預防維修。第4區表示故障頻率高，但停機時間短、單位時間損失費用少，既可以通過點檢預防維修來解決，也可以考慮狀態維修解決。第5區屬于故障頻率低，但停機時間長，單位損失費用高，適合推進長周期點檢，輔之以利用率為中心的維修策略。第6區意味著故障頻率低但停機時間長，然而單位時間損失費用低，點檢預防維修應該比較適合。第7區屬于故障頻率低，停機時間短，但單位時間損失費用高，仍然適合于點檢預防維修。第8區表示故障頻率低、停機時間短而且單位停機時間損失費用低，事后維修可能更經濟適合。

下面結合某地鐵車輛轉向架設備故障統計說明應用圖3-1闡述的定性策略分析法。表1是某地鐵公司車輛轉向架故障的統計情況。

表1 某地鐵公司DC01車輛轉向架故障表

 

故障類型

故障描述

頻率/次

等級

折算停機時間

剝離

輪對有大面積擦傷剝離

1

輕度

0一2分鐘

尺寸超標

輪對軸箱裝置輪徑超標

32

輕度

0一2分鐘

螺栓松動

牽引電機徑跳超標(m軸)

1

一般

2一5分鐘

高速開關故障

跳高速開關

1

一般

2一5分鐘

裂紋

Ⅵ/Ⅰ軸齒輪箱懸掛裂紋

2

輕度

0一2分鐘

空氣簧裂紋

2

輕度

0一2分鐘

齒輪變速傳動裝置裂紋

1

輕度

0一2分鐘

輪對有大面積擦傷剝離

3

第7篇：交通規劃分析范文

【關鍵詞】城市軌道交通；網絡化運營安全；風險管控；影響因素

軌道交通網絡化運營是建立在網絡化管理基礎之上的運行方式，在組織多樣性、設備的多樣化上具有獨特的特點。通過這樣的網絡化結構保證建立起安全、高效、系統化的網絡運營體系，能夠對既有資源進行統一的分配和協調，實現線網之間的有效性、安全性的正常運營，保證網絡化運營的社會效益最大化和經濟成本最低化。軌道交通運營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網絡化安全運營的有效管理，保證城市交通安全平穩運營。

1 我國城市軌道交通安全風險評估現狀

現代城市化進程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數量逐年的增加，另外居民出行的強度和次數在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網絡化進程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴重，因為交通導致的污染、擁堵等因素制約著城市的發展進程。優先發展好城市軌道交通，形成安全、高效、經濟的網絡化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運量大、安全、快速、準時的特點。目前，我國在電力、公路等領域對對安全的風險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運營安全方面的風險評估還是比較的落后，主要表現在：首先安全風險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網絡化安全風險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網絡化安全風險的評估體系尚需進一步完善，這些都是尚需進行研究的方面，只有研究發展適合我國軌道交通網絡化運營安全風險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運營安全。

2 影響因素

2.1 人為因素

在日常的生產生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數事故的發生均和人的因素有關，為了保證機器的正常運行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運營的安全正常進行對人員素質也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術技能和生理素質外，還需要具備群體素質和高尚的思想素質。

2.2 設備影響因素

設備影響因素主要是因為設備本身的質量以及保養方面。在整套設備中包括線路、車輛等基礎的設備以及信號、通信設備等，還有與安全技術相關的設備包括安全監測、安全監控、事故救援等技術性的設備。

2.3 環境因素

環境因素包括內部環境和外部環境，其中內部環境是由系統硬件、工作人員以及組織機構等相互作用而構成的技術系統；外部環境包括自然環境和社會環境，洪水、雷電、地震等自然環境以及政治、經濟、法律和家庭等社會環境。

2.4 管理因素

保證運營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協調和控制等方式進行管理，充分發揮人的主觀能動性和創造性，使得各種矛盾向有利的方面前進。科學有效的管理有利于提高軌道交通系統的安全性，有利于協調好軌道交通網絡化運營系統的人、機、環境之間的關系，保證整個系統的安全有序進行。

3 風險控制對策與措施

3.1 加強設施設備的故障風險控制管理

（1）建立安全故障責任追究系統，加強對安全事故的監控監管機制，建立健全驗收的規范和程序，保證系統的安全運營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關鍵性的設備，集中進行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現代化的安全設備進行維護以及監測，提高網絡化大規模的監控和管理能力。（4）建立設備設施承包商考核機制，對考核不達標的企業進行淘汰，目的是保證設備的安全運營。（5）開展行車事件的預警技術活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進行全程的預警演戲，加強列車接近預警技術、列車自動監控系統、無線聯控技術的研究。根據軌道交通運營路線的行車模式進行研究，有針對性的加強管理和技術的防御保護。（6）針對原有的老線路設備及時的檢查和調換，做好檢查預防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。

3.2 建立完善的網絡化運營安全評估體系

城市的快速發展加速了城市軌道交通網絡化運行的步伐，城市軌道交通承擔的任務越來越大。在整個的軌道交通運行系統中設備設施的可靠性、運營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運營的三個因素。建立相應的安全運營監控和評估體系，對交通的安全運營的安全性和可靠性進行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統一的安全評估標準、步驟和方法，并定期對運營設備設施進行風險檢測和監控，評估其安全狀況，發現問題及時的整改，針對薄弱環節能夠提成相應的安全預警措施。

3.3 建立完善的網絡化安全運營保障管理體系

首先，做好高效的設備監護措施，運用先進的監測設備和手段，完善監測數據資料，加強設備監測隊伍的建設。其次，開展專業設備維護，對車輛定期及時的進行檢查，確保信號、供電等基本的設備安全運行，促進整個軌道交通線路的安全運行。再者，制定嚴格的制度管理機制，制定健全的運營安全管理標準，對不達標的地方進行相應的責任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴格的員工培訓考核機制，通過針對性、實用性和科學化的培訓和考核機制，使得他們能夠快速的擔當起網絡化運營的崗位職責。最后，做好事故的安全應急管理，提出應急的安全管理預案，提高應對突發事件的應變能力，加強搶險隊伍的建設，提高事件應急處理的反應能力。

4 結束語

軌道交通在現代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運行關系到整個城市的交通狀況，關系到人們的生命財產安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務來抓。保證軌道交通的安全運營除了技術方面的要求外更加體現的是運營公司的安全質量服務理念。針對影響軌道交通安全運營的因素進行詳細的分析，除了天災等自然災害帶來的安全問題外，在承運的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護，這樣能夠提高運營公司的安全聲譽，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據對軌道交通網絡化運營安全風險的影響因素進行分析，做好運營安全風險的管控工作，確保軌道交通網絡化運營安全。

參考文獻：

[1]周靜，黃新民.軌道交通應急預案管理信息系統研究[J].中國商界（上半月）.2010，15（08）：36-37.

[2]曾笑雨，劉蘇，張奇.基于事故統計分析的城市軌道交通運營安全和可靠性研究[J].安全與環境工程.2012，16（01）：45-46.

[3]蘇旭明，王艷輝，祝凌曦.改進的故障模式及影響分析在城市軌道交通運營安全評價中的應用[J].城市軌道交通研究.2011，12（05）：36-37.

[4] 燕飛，唐濤，郜春海.城市軌道交通安全評價體系研究[J].都市快軌交通.2010，07（03）：23-24.

[5]張高文，李斌.城市軌道交通安全影響因素研究[J].城市快軌交通.2010，09（04）：24.

第8篇：交通規劃分析范文

2基于交通承載力的控規方案評估技術路線和方法 

交通承載力是指在研究范圍和研究時段內，城市交通設施能實現的人或物的最大移動量。交通承載力作為綜合承載力的一個重要方面，是滿足土地合理使用與人居環境和諧要求下，來確定土地可以被開發利用的極限能力重要依據之一。 

在目前我國的城市規劃編制體系中，交通承載力分析方法已經逐步應用于城市總體規劃編制的過程中，但傳統的控規編制主要側重于對空間形態的構思和城市形象的塑造，很少有采用交通承載力分析與控規方案編制互動的方法來確定控規方案，一定程度上降低了編制成果的適應性、可操作性。因此，在控規方案編制階段進行交通承載力的測算，能夠分析編制范圍內未來土地開發與交通建設相協調的程度，提高控規方案的可行性，保障城市建設與城市交通體系建設協調發展。 

本文借鑒國內外在交通承載力方面的理論研究和實踐成果，探討在控規編制中通過交通承載力分析對控規方案進行評估的方法（如圖1所示）。首先，以上輪控規的道路交通系統為基礎，結合市場化需求，以經濟可行性與實際操作性為前提，通過投入產出的測算，形成初步的控規用地布局和開發強度方案。其次，根據控規管理單元的劃分情況確定研究范圍的交通小區，對各個小區的交通需求量進行預測，通過交通供需分析對各交通小區的交通設施承載能力進行校核，如果不在交通負荷的合理范圍內，則反饋到控規方案，并提出控規方案的調整和改善建議。再重新對進行改善后的控規方案計算交通需求，循環反饋，直到交通負荷達到的合理水平。如此不斷對控規方案進行動態評估，形成最優化的控規方案。 

3基于交通承載力的陜縣主城區控規方案評估實踐 

3.1陜縣主城區控規情況簡介 

3.1.1項目背景 

陜縣處于豫秦晉三省交界的黃河金三角地帶，是三門峽主城區的重要組成部分。陜縣主城區控規于2007年編制完成并獲得批準以來，對城市建設發揮了重要的指導作用。但是，當前城市發展條件和社會經濟發展背景均發生了較大的變化，城區的現實建設情況與原規劃出現了一定偏差，開發強度等經濟技術指標滿足不了當前建設開發的需求，有必要對原有控規進行系統的修編。本次控規修編區域城市建設用地面積1977.7公頃，總建設容量約為2200萬平方米，平均毛容積率為1.1，規劃區居住人口為30萬人。 

3.2交通需求預測 

3.2.1道路網絡的構建 

根據控規的初步方案，在宏觀交通規劃軟件Emme中構建規劃道路網絡，并將道路的屬性，如道路等級、通行能力、設計車速、自由行駛時間等輸入模型。 

3.2.2交通小區劃分 

結合陜縣主城區控規的規劃管理單元的劃分情況，遵循交通小區的劃分原則，將研究范圍劃分成35個交通小區，其中包括7個外部虛擬小區。 

3.2.3交通生成預測 

以交通小區為研究對象，根據小區內居住用地、各類產業用地的開發強度計算各個交通小區的居住人口數和就業崗位數，同時參考國內其他城市交通承載力研究的成果，利用出行生成率模型進行交通量的產生和吸引預測。預測模型如下所示： 

其中： ─產生量/吸引量； ─人口/就業崗位數（100m?）； ─居民平均出行次數/崗位出行吸引率。建筑面積與居住人口和就業崗位數的換算可參考其他城市，并根據陜縣具體社會經濟發展情況進行調整。 

3.2.4交通分布預測 

在得到各個交通小區發生、吸引量的基礎上，應用Emme軟件中的重力模型，計算各個交通小區之間的交通分布量，可得到陜縣主城區居民出行期望線圖（如圖3所示）。 

3.2.5公交需求預測 

根據交通生成預測模型，可計算得到規劃區全天交通生成總量為103.705萬人次，根據《三門峽市綜合交通規劃》預測的交通出行結構，規劃區全天公交需求總量占全天總出行量的10%，為10.3705萬人次，按照高峰小時系數10%計算，可得到高峰小時公交的出行量為10370人次/h。 

第9篇：交通規劃分析范文

關鍵詞　軌道交通;聯合網絡;TransCAD軟件;客流預測

0 引　言

軌道交通基礎信息系統所集成的信息大部分同空間地理位置密切相關[1，2]，TransCAD軟件把地理信息技術和交通規劃技術較好地結合在一起，可以方便地對各類交通運輸及相關數據進行存儲、提取、分析和可視化處理。筆者結合重慶市軌道交通客流預測的具體實例，在TransCAD軟件平臺上建立集步行、常規公交和軌道的聯合網絡，進行交通分配，從而實現對軌道的客流預測。筆者重點探討了TransCAD軟件中圖層的設置、網絡實體的表達、基礎數據的存放以及分配結果的表現形式等問題。

1 聯合網絡軌道客流預測

在軌道交通客流預測中，當方式劃分結束并獲得公交OD后，有兩種方法可得到軌道客流量。一是從公交OD中區分常規公交OD和軌道站點OD，再利用路網分配技術將軌道站點OD在軌道網上進行分配;二是利用方式劃分和交通分配聯合模型將公交OD在聯合網絡中進行分配[3]。

將公交OD分成常規公交OD和軌道站間OD后，再在各自獨立的路網上進行分配，這在工程實際中會遇到技術問題:常規公交和軌道交通之間的方式劃分是一次性完成的，劃分時參數標定依據的基礎數據是通過實際調查或者意向調查得來的，不能實時地反映公交線路的實際流量對公交旅行時間和公交服務水平的影響;軌道交通在城市交通結構中屬于干線交通，存在大量的接駁交通線路與各交通小區相連，給軌道OD在軌道網中的分配帶來困難。

利用方式劃分和交通分配聯合模型實現公交OD下軌道客流量的預測，可以方便地解決上述問題，取得很好的預測效果。圖1是在TransCAD軟件平臺中，將公交OD在聯合網絡中進行軌道交通客流預測的流程圖。

1.1 聯合網絡圖層的設置