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第1篇：關于物流的調研報告范文

根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：

一、調研目的

調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。

二、調研內容

（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。

（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。

（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。

（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。

三、調研步驟

自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。

四、相關要求

（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。

第2篇：關于物流的調研報告范文

關鍵詞：新常態；物流專業群；物流管理；物流金融管理

經濟新常態是指經濟由高速增長轉為中高速增長，甚至低速增長的一種態勢，此時經濟結構需不斷升級，需實行創新驅動戰略促進經濟增長。自2014年9月開始，物流業的發展表現為明顯的“新常態”：從全年社會物流總額來看，2014年為210萬億元，2015年為220萬億元，只增長了4.76%，而往年基本都是增長8%。從行業發展結構來看，速遞快運、電商物流、冷鏈物流等生活消費性物流增長快速，鐵路貨運加快向現代物流的轉型升級；在增長放緩情況下，物流企業普遍通過技術創新、組織創新和管理創新，創新新的商業模式。物流行業要適應新常態下的要求，打造“主動適應、服務發展”的物流專業群顯得日益必要。

1高職物流管理專業的發展

1.1高職物流管理專業的誕生

為了適應社會經濟發展需要，推動高職高專教育的持續發展，規范專業管理，教育部2003年2月成立“全國高職高專指導性專業目錄”課題組，并下發了《關于開展全國高職高專指導性專業目錄研究工作的通知》（教高司〔2003〕8號文）。此時的高職專業的劃分，其特色是職業性與學科性相結合，遵循了“以職業崗位群為主兼顧學科分類”的原則。物流管理專業劃分為一級大類“12財經類”中的二級類“1205工商管理”下的三級專業目錄，其專業代碼為120506，是“1205工商管理”下6個專業之一，自此，高職物流管理專業正式誕生。

1.2物流管理專業的發展

2004年教育部教高〔2004〕3號文《教育部關于印發〈普通高等學校高職高專教育指導性專業目錄(試行)〉的通知》中，要求從2005年起高職高專教育的招生和統計等工作使用該試行的目錄，而之前高職高專教育在校生仍按原專業培養至畢業。《普通高等學校高職高專指導性專業目錄（試行）》中，物流管理專業劃分為“62財經大類”中的“6205工商管理類”，專業名稱仍為“物流管理”，專業代碼變為620505。但是，二級類中的“6205工商管理類”的專業變化卻很大，如表1所示。以后的10年，高職物流管理專業進入了高速發展期，其專業名稱及代碼再也沒有變化。

2新常態下物流管理專業群的形成

2.1新常態下物流管理專業的升級

作為培養以就業為導向的高素質技能型人才而言，高職專業設置就要堅持以服務發展為宗旨，以促進就業為導向，遵循職業教育規律和技術技能人才成長規律，主動適應經濟社會發展，特別是技術進步和生產方式變革以及社會公共服務的需要。同時也要適應各地、各行業對技術技能人才培養的需要，適應學生全面可持續發展的需要。因此，在新的形勢和新常態經濟發展形勢下，高職物流管理專業群正式形成。以發展的觀點來看，物流管理專業群的形成就是我國經濟發展新常態下的產物。簡而言之，物流管理專業群的發展經過了三個發展階段。

2.2新常態下物流管理專業群的形成

從教職成〔2015〕10號文《教育部關于印發〈普通高等學校高等職業教育（專科）專業設置管理辦法〉和〈普通高等學校高等職業教育（專科）專業目錄（2015年）〉的通知》開始，物流類專業群正式形成。不但成為二級專業類，并且有7個專業組成，分別為物流工程技術、物流信息技術、物流管理、物流金融管理、工程物流管理、冷鏈物流技術與管理、采購與供應管理。這7個專業是在原來12個專業的基礎上整合而來的。唯一新增的專業是“物流金融管理”；原屬于電子信息大類的目錄外專業“物流信息技術”和原屬于制造大類的目錄外專業“物流工程技術”正式調整進入“物流類”。由此，說明此次的高職專業目錄調整更具科學性和系統性，更符合技能應用型人才培養的特點，也是新常態下專業轉型升級的結果。

3新常態下物流管理專業群的建設

3.1新常態下物流管理專業群建設的時機

掌握人才培養具有天然的滯后性，這就要求在物流管理專業群的建設上需要具有前瞻性。在申報一個新專業過程中，教師團隊會對社會需求和企業的需求作出廣泛的調研與分析。若看不準某一專業人才需求的苗頭，等到人才需求很旺盛的時候，再申報專業就晚了，這是因為從專業申報到學生畢業，最少也需要4年的時間。因此，要適應新常態下物流行業的發展，就要把握住物流發展的前沿及方向，適時申報新的專業，進而成為專業群。

3.2充分利用新常態下物流專業群的建設

基礎建設一個專業群，需要經過充分調研、認真分析，打牢基礎。以我院為例，現有條件下物流管理專業的各項條件是最扎實的。首先，物流管理專業是廣西優質專業，也是學院建設國家骨干示范高職院校過程中重點建設專業，近三年，招生規模位于廣西首位，一次就業率達98%以上，據麥可思對企業以及畢業生的調查，企業對學生綜合素質評價滿意度達到91%，學生對專業的滿意度達到94%；物流管理專業具有功能完備的中央財政支持的“物流管理專業實訓基地”，也是中國物流學會產學研基地，已承辦三次省級大賽，集裝箱運輸實務取得國家資源共享課項目，物流信息技術獲得國家“十二五規劃教材”，等等。從以上分析可以看出，無論師資隊伍建設、實訓條件，還是課程體系建設，該專業都具有良好的基礎，非常適宜打造成專業群。

3.3把握物流行業動態，適時申報新專業

在現有基礎上，物流管理專業教學團隊一直在進行廣泛而持續的調研，主要包括畢業生就業質量、物流企業人才需求調研、兼職教師教學質量調研、校外實習調研等等。筆者在近幾年的調研中，發現物流金融管理和冷鏈物流管理領域對人才需求非常旺盛。新常態下，物流金融平臺風起云涌，物流業與商貿業、金融業、制造業等“多業聯動”，產業方面的合作也從傳統的倉儲、運輸、配送等業務向集中采購、訂單管理、物流金融、流通加工、倉配一體化等高附加值的增值業務、個性化創新服務拓展延伸，物流金融的發展達到了一個新的高度。作為一種創新型的第三方物流服務產品，物流金融管理為金融機構、供應鏈企業以及第三方物流服務提供商業間的緊密合作提供了良好的平臺，是可以達到雙贏目的。經濟新常態下，物流金融管理主要包括發生在物流業務過程中的各種存款、貸款、租賃業務、投融資、信托、倉單質壓、貨物抵押、貼現、保險、有價證券發行與交易，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融為物流產業的發展和企業轉型升級提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它是伴隨著物流產業的發展而產生。通過近三年的企業人才需求調研發現，在物流企業內部有36.78%的人員在從事與物流金融崗位相關的工作，最常見的工作崗位是會計、出納、信托、抵押、倉單等票據管理與借貸、有價證券質押、原始憑證填制與審核等等工作。因此，申報物流金融管理專業是建設物流管理專業群的必需舉措之一。

3.4適應新常態，整合既有專業，實現專業轉型升級

經濟新常態下，創新驅動是很重要的一個方面。而物流信息技術的普及應用則會大幅降低物流成本，提高企業物流效率。尤其在物聯網、大數據、云計算等新興技術在物流行業的廣泛應用，更是需要物流信息技術專業人才。當前，嵌入物聯網技術的物流設施設備快速發展，車聯網技術從傳統的車輛定位向車隊管理、車輛維修、智能調度、金融服務延伸。云計算服務為廣大中小物流企業信息化建設帶來巨大的好處。大數據分析幫助快遞物流企業預測運力需求，緩解了“雙11”等高峰時期的“爆倉”問題。2015年，由菜鳥網絡牽頭，國內主流快遞企業全部普及使用電子面單，快遞基礎業務的信息化管理水平進一步提升。加上國家發改委支持冷鏈物流、糧食物流、公共信息平臺和物流誠信建設；交通運輸部重視物流通道建設；商務部開展城市共同配送示范試點，商貿物流標準化、電子商務與快遞協同發展試點；工信部加強物流信息化引導，開展物流供應鏈推進工作；郵政局全面開放國內包裹快遞市場等等措施，都與物流信息技術密切相關，因此物流信息技術專業的人才需求在今后相當一段時間內趨于穩定需求的狀態。結合這一現實，可以對現有物流類專業進行整合、轉型、升級，從而形成適應經濟新常態的、可持續發展的物流管理專業群。

4小結

新常態下經濟增長的放緩，勢必影響物流產業的發展，作為培養應用型人才的高職院校來說，建設服務經濟發展、提升學生就業水平的物流管理專業群顯得日益必要。而基于現有專業基礎、整合既有資源、適時申報新專業是現階段建設物流管理專業群的最好選擇。

作者:吳硯峰 單位:廣西職業技術學院

參考文獻：

第3篇：關于物流的調研報告范文

—、北航物流管理專業現狀

北航經濟管理學院于2004年開始了首屆物流管理專業的招生學生進校后先不分專業大二下學期開始由學生自主選擇工業工程專業或物流管理專業。隨著物流管理專業培養計劃的陸續展開，我們發現現行的課程體系還存在不少問題，突出表現在以下幾個方畫①課程設置重復。學科基礎類課程與部分專業課程的基本內容有所沖突②教師授課內容不明確。部分專業課程名稱不同授課內容卻相互交叉、重復某些課程內容的講授過于深入是否適合本科生、是否為物流專業本科生所必備還有待探討。③教師缺乏職業培訓。為學生開設物流專業課的大多數教師缺乏物流方面的科研、教學、工作經驗。④物流專業課的設置未能彌補學科基礎類課程的不足。由于學時限制，為各專業共同開設的學科基礎類課程沒有涉及物流內容，也未通過設置相應的物流專業課加以彌補。

二、物流市場人才需求及各高校相關專業課程設置比較

1.物流市場人才需求調研。

為了充分掌握物流人才需求動向，使物流管理專業人才的培養方向、課程設置、實習安排以及人才基本素質等更能適應企業的實際要求，我們于2007年下半年進行了首次調研于2008年進行了補充調研調研企業包括DHL、神州數碼、北京西南物流中心、北京順鑫首聯物流、宅急送、北京第一機床廠、國美電器等涉及中外、民營、國營的生產、服務、零售、采掘等行業其中，物流型企業占60%，生產制造型企業占26.67%，批發零售型企業占13.33%。調研對象為物流企業的人事主管、部門經理或一線物流工作人員，以及非物流企業的物流部門主管。

值得注意的是在接受調查的人員中，擁有本科及以上學歷的人員比例為43.33%，其中本科專業與物流相關的僅為20.00%。而美國奧爾良州立大學主持的一項物流職業類型調查統計的全美物流管理者的受教育程度情況顯示，大約92%的被調查者有學士學位41%的人有碩士學位。由此可以看出我國物流專業人才的匱乏。

在調查中，我們發現企業對于制約物流發展的主要因素有不同的看法（表1)認為“物流信息化和標準化程度不高是物流發展瓶頸”的比例相對較高，這從一"個側面反映了企業對相關物流人才的需求。

在對本校物流管理專業學生的調研中我們發現（圖1)有62.5%的人認為自己的實際操作能力較差37.5%的人認為自身的知識體系不合理不能適應企業的需求。類似的結果也出現在對企業的調查中，有90%的企業認為目前物流專業的畢業生理論基礎扎實.但實際操作能力較差。學生對專業知識重要度的認識與企業的需要既有相同點也有較大的偏差（圖2、3)。對比圖2和圖3可以看出，學生認為裝卸和包裝的相關知識不重要選擇的人次數是0而這些操作恰好是配送、倉儲與存儲及采購等的重要環節與基礎。

           

通過調研我們發現在企業中應用頻率高、要求較強能力的某些相關知識點，如物流信息處理、國際貿易、需求預測和庫存管理等（圖3)在目前物流管理專業的課程設置中沒有得到足夠重視。例如本校經管學院的管理信息系統具有較強實力，我們借助這樣的優勢，為學生開設了相應的課程然而，由于課程體系設置的缺失相關課程在知識體系上相互脫節，學生只學到了幾個知識點系統性不強，致使本專業學生在數據庫和物流信息系統開發方面的知識仍然欠缺無法勝任這方面的工作。此外，雖然我們為本專業學生開設了國際貿易課程但授課內容幾乎不涉及相關的物流活動。對專業課任課教師的調查也表明，某些必修課內容重復率高缺乏完整的理論知識框架；學生所學知識與實際接軌少，沒有提供實際操作培訓的機會注重課堂授課忽視實踐性教學實踐的案例課程少部分專業課的授課內容難度偏大適于在研究生階段講授。

以上調查分析顯示出學校教育未能很好地滿足企業的實際需求。這也印證了我們對企業的調研結果當被問及企業是否有引進物流人才的計劃時，80%的企業給出了肯定的答案。這與參考文獻2的研究基本相吻合：2005?2010年我國物流行業每年至少需要補充48000人平均每年增長約為20%。但是在各種補充物流人才的方式中，通過面向校園招聘的只有43%，排在了第3位而面向社會招聘和企業內部培訓則是企業采用的更主要方式（表2)

由此可見企業對物流人才的需求是旺盛的但是目前的學校教育與企業的要求還有一定的差距。這就不難理解在企業的校園招聘中，本校物流管理專業的學生為什么會沒有特別突出的優勢。

2.高校物流管理專業相關課程設置比較。

在本研究中，為了更好地確定本校物流管理專業的教學模式我們選擇了浙江大學、清華大學、同濟大學、香港中文大學和香港科技大學與本校目前的物流管理專業的課程設置進行了比較。之所以作這樣的選擇是因為本校與這幾所高校都是以工科為主的綜合性大學；選擇香港中文大學和香港科技大學是緣于香港作為一個大的物流港、世界貿易的中轉站為當地的物流發展提供了良好的條件其物流教育也開展得很好，而且香港的教育有英美國家的特點。

通過分析內地和香港物流管理專業的資料可知除清華大學工業工程專業物流管理方向外，其他學校的經濟管理類課程的數量幾乎都要多于工程技術類。而且，內地3所院校課程數量較多，第一學年以安排基礎類課程為主專業基礎課基本上都是在第二學年開始授課。

從課程門數的角度分析，內地3所院校基礎課程門數比例遠高于香港院校的相近專業同類課程比例工程技術類、經濟管理類課程比例則低于香港院校（表3)北航物流管理專業與國內其他院校以及香港同類院校專業比較見表4。

表4表明北航物流管理專業沒有突出工科院校的特點及北航特色，在物流人才市場上不具有競爭實力。因此為了使學校培養的物流畢業生在競爭中有更突出的表現我們應該在豐富學生知識面的基礎上發揮本校特點與辦學優勢，進一步明確自己的辦學定位，考慮專業畢業生的主要市場方向，從四種需求領域（企業物流人才的需求、規劃和咨詢物流人才、外向型國際物流人才、科研教學物流人才）和三個需求層次（物流操作、物流實際管理、高層物流管理）進行學科規劃和建設。

三、培養具有北航特色的物流管理專業人才

以上調研分析表明北航物流管理專業現行的培養計劃中存在的課程設置重復、專業課程授課內容重復等問題僅僅是表面現象更深層次的問題表現在：現行物流管理專業的課程體系設計缺乏完整的理論框架，專業核心知識不完善；專業定位不明確學生核心能力的培養不突出；缺乏有特色的辦學模式缺乏多元背景的師資隊伍等。為此我們在研究中首先明確了本專業的定位問題進一步完善專業核心知識框架，修改了課程體系的設置明確了特色辦學模式同時著重從以下四個方面進行了改革。

1.教師團隊建設。

物流管理專業對于本校經管學院來說是一個全新的專業，教師團隊是實現培養目標并在教學中體現北航特色的關鍵我們認為之所以出現課程設置重復、授課內容不明確、核心能力培養不突出的情況其根本原因在于教師對新專業的總體認識不足、物流實踐積累不足。為此我們通過多方調礬從教學方法、手段、專業理論學習及物流實踐的角度擬定了教師培訓計劃。同時根據需要聘請部分在企業工作的有實際經驗的工程技術和管理人員擔任兼職教師；選派青年教師參加校級、教育部等主辦的培訓班，并去相關企業參觀、了解等。此外，在我們的教師團隊中，每年都有教師去香港、歐美等高校交流、學習，其間教師有意識地選聽相關課程，為自己的教學作積累。與此同時，我們還邀請北航的畢業生再入校園為學生開設講座，等等。

2.突出北航特色

對物流管理人才市場的要求，應進行科學的分析和分類，并根據所在院校的學科優勢以及物流管理專業知識體系的內在規律結合社會對物流人才需求的特點來培養學生。在物流教學中突出北航特色，首先要明確北航所培養的物流管理專業的學生究竟應該面向哪一類人才市場，是寬口徑人才還是單為航空制造、航空物流企業培養人才；其次要解決如何在經濟管理學院突出北航特色的問題，解決經濟管理學院的學生應該掌握什么樣的知識即具備了北航特色的問題。

我們認為并不是學習了幾門航空專業知識方面的課程，所培養的人才即具備了北航特色而是應該從更廣義的角度來看待人才培養問題在課程設置上，應突出特色辦學的模式。根據自身的優勢和行業背景，結合物流管理專業的特點有所創新，突出特色。

物流管理專業是實踐性極強的專業從目前物流人才市場的需求及前述對部分高校物流管理專業所設置的課程對比來看北航所培養的物流管理專業的學生應該結合其工科背景來掌握物流管理所急需的專業理論知識和實踐能力，在加強工科背景知識學習的同時，學習物流管理專業的課程。

不僅在物流企業，制造企業中同樣存在物流同樣需要物流管理人才。航空制造企業的特點是大規模的復雜制造系統，它不同于一般的工業企業制造。因此在學生的基礎專業課設置中，應該加強關于大規模的復雜制造系統的專業知識的學習。

同時，由于信息管理系統、物流系統優化與仿真的科研與教學是北航經濟管理學院的特長既有理論研究成果也有實踐成果其知識也是物流人才市場所需要的。因此，在修訂后的物流管理專業課設置中，我們增加了物流系統優化與仿真課程，調整了物流信息系統的授課內容，加強電子商務的教學。

我們的教師團隊中有多人在本、碩、博、博士后的學習、研究方向是航空專業具有扎實的航空專業知識背景，在科研中與經濟管理相融合，取得了多項研究成果。在以上特色教學內容的基礎上充分發揮這部分教師的特長輔之學生在基礎課階段所學的部分航空專業知識應該說北航培養的物流管理專業的學生既適合于在航空制造企業、航空物流企業中工作，在更廣泛的物流人才市場上也具備競爭能力。

在我們首屆畢業生中，有學生利用物流系統優化與仿真的知識出色地完成了畢業設計，現已成為所供職的物流企業的骨干；有學生畢業后不久即在某航空制造企業參與企業內部物流的診斷與改造工作。

3.加強實驗教學及物流實驗室的建設。

物流管理是一個實踐性很強的專業在教學上盡量增加學生接觸實際的機會可以起到更好的效果因此，在系統調整物流專業課程體系的設置協調、整合、細化教學內容刪除不適合的課程增加北航優勢課程的基礎上我們結合企業調研的成果初步建立了案例庫并以此為基礎，設計了學生實驗指導手冊。挑選的實驗分為三個層面:企業層面認識實驗、物流運作層面實驗、物流信息處理包含十個項目：企業概況認識與描述、物流活動與作業認識、基本工具與設備、物流作業績效評價、認識牛鞭效應、作業流程仿真、庫存管理、EXCEL及VBA編程、基本知識和實驗環境認識、簡單信息處理系統開發手冊中沒有提供預定的結果讓學生按照既定步驟去驗證，而是在明確實驗目的與要求的前提下讓學生自主選題、設計實驗。從實施效果看，實驗性教學手段的采納是彌補學生對物流企業缺乏認識、實際操作能力差的一個有效辦法。

物流實驗室的主要任務是為本專業的教學提供配套的實驗條件。主要包括兩種形式：一種是參觀或體驗式的比如物流實驗室提供貨架和倉庫管理系統，可以讓學生實際體驗播種式和摘果式等不同揀貨方式的差別，不同貨物擺放方式對倉庫管理的影響不同信息識別技術對效率的影響等很多基本的物流原理另一種是試驗式的比如讓學生通過啤酒游戲來加深對牛鞭效應的理解并且評價不同改進措施的效果通過仿真軟件或模型可以幫助學生進行物流系統的優化和改進等試驗。

4.重視生產實習和畢業設計環節的教學工作。

加強實踐環節，不是簡單的局限于實驗課程的設計，應聯系專門的物流企業作為實踐基地，給學生盡可能多的提供接觸企業實際的機會，有利于學生理解企業中實際存在的問題使學生在學習的過程中更有針對性從而調動積極性。學生的畢業設計選題應盡可能地與企業實際相聯系從而增加學生實地觀摩企業的物流運作的機會增加直觀和感性的認識。

利用北航畢業生的優勢資源，筆者指導的學生在生產實習階段走訪了多家物流企業，完成了出色的調研報告，得到了校級獎勵。而另一名學生在畢設階段以某物流企業為背景進行研究并去企業實地調研，順利完成了畢業論文。

四、總結

第4篇：關于物流的調研報告范文

關鍵詞：農產品；營銷；現狀

農超對接即農戶和商家簽訂意向性協議書，由農戶向超市、菜市場和便民店直供農產品的新型流通方式，主要是為優質農產品進入超市搭建平臺。目前國外正在積極搭建此平臺，利用完備的物流設施和先進的現代化信息系統，把農產品從生產、供貨到銷售形成一種規模化、系統化、標準化的供應鏈體系，從而實現流通環節的減少，物流成本的降低，銷售渠道和價格的穩定。

據了解，在日本，已經有77%的人選擇在超市購買農產品。同樣的，在美國，農產品經超市銷售的比重達80%，而在我國卻只有15%。由此看來，農產品銷售在國外已基本進超市化，在市場行情瞬息萬變，競爭無比激烈、物價上漲嚴重的今天，我國實行農超對接已經刻不容緩。

廣州位于珠三角地區，是一個比較繁華的都市，農產品消費量大，但自給能力相對較低，對外地果蔬輸入依賴較大，容易因外地供求變化貨自然災害等等導致物價大起大落，而位于廣州郊區的從化、白云等地區，隨著城市發展，農業壓力也比較大。自2008年中央1號文件和十七屆三中全會中提出農超對接至今，廣州農產品銷售進入模式化營銷，經調研，我們總結出三種廣州特色營銷模式：“家樂福”模式、“萬匯園”模式、“菜市場”模式，下面是對這三種模式的分析。

1 “家樂福”模式

1.1 貨物流通分析該模式目前在廣州是一個主流的農產品營銷路線，也是具有廣州特色的“農超對接”的典型模式。據調查了解，走“農超對接”營銷路線的60%企業是選擇該模式的，并且在工商部門申請的都是平價商店的掛牌試點，不難發現廣州是以推動平價商店的形勢來推動“農超對接”政策的。其特點有四：第一，掛有“農超對接的超市一般都有申請”平價超市”名號；第二，大多數與掛牌商店合作的供應商至少有兩個及以上；第三，掛牌商店打的新鮮健康口號的標準大部分來源于供銷社，商店本身質檢問題有待落實；第四，該模式的農產品一般只需經過三個節點就能到消費者餐桌。

農民/農業基地供銷農貿企業“家樂福”（超市）“家樂福”模式貨物流通路線圖

通過承包農業基地及與供銷農貿企業合作，把新鮮的蔬果直接運往超市，這種模式節省采購成本，減少中間的流通環節。通過與超市的合作，農民可以得到更多有利的市場信息，避免盲目生產，有利于解決“農業三問”等重大困難。與此同時，超市也能夠獲得相對優質、穩定的貨源，使得超市銷售的農產品價格更有競爭力，保證了產品可以被溯源，食品安全得到保證，從而使消費者的利益得到更充分的體現

1.2 產品質量分析廣州家樂福的產品大多來源于珠三角、廣東郊區和廣州本地等地方。相應的農貿經銷企業與超市簽訂合同，并對接銷售，實行了點對點的銷售模式，使得采摘的蔬菜能夠在短短的三個小時內及時的運送到廣州市內的超市，極大的保證了生鮮蔬果的新鮮程度。由于農產品是由專門的企業營銷，因此其安全指標具有嚴格要求，在農產品的培養過程中對其進行專業及標準化管理，包括化肥、藥物使用量等等，使得綠色無公害的蔬菜生產成為了可能，其安全質量優于農貿市場上所購買的相同品種的蔬菜。

1.3 產品價格分析

據了解，家樂福直采模式從2007年開始施行，目前家樂福直采農產品品種達50余種，占生鮮產品總采購量的30%。這些蔬菜直采于農超對接基地并直接售賣，與此同時家樂福還擁有多個農超對接基地，因地制宜，從不同地區選擇供銷商，在規定的時間內把產品運送到家樂福的采購部。中間所節省的轉運費用，是構成銷價便宜的主要因素，也是超市是否進行農超對接的差別。

2 “萬匯園”模式

2.1 貨物流通分析該模式目前是廣州另一個主流的農產品營銷路線。據調查了解，走“農超對接”營銷路線的商家中有20%是選擇該模式，并且有的商家也向工商部門申請了平價商店的掛牌試點，與“家樂福”模式不同的是該模式的中轉商以合作社為主，主要經營廣州地區的特色農產品，多是包裝出售的蔬果，或者干貨，比如：荔枝、楊梅等。

農民合作社“萬匯園”超市“萬匯園”模式貨物流通路線圖

在運輸費用方面，由于一些產品是由商家送貨上面，運輸成本已計入，若自行采購，那么運費需重新加入。如果只是從周邊采購，那么運費將占很小一部分，幾乎可以忽略不計，在運輸過程中出現的損耗率，由于主打的是干貨，對此損耗也不高，而對于新鮮的農產品，損耗率大概在5%左右，并且可能還更低，因此其運輸成本可控制在比較低的價位。

其特點是直接從農莊提貨或者合作社送貨上門。由于商店內銷售的特產大多數為干貨，所以運輸過程中所需要的保鮮冷藏設備不需太過完善。

2.2 產品質量分析 萬匯園主要是經營以干貨為主的食品附加上時令的蔬果，在其店中實行的是商店加合作社的方式，每個加入到萬匯園的加盟商中，在商店的標準要求下，其物品的質量基本經過質檢部門關于ISO9001的質量檢測標準的檢測通過才能在其店中進行銷售，且在其店中設立自檢的區域，并有經過工商質監局專門培訓的質檢員對產品進行質檢，但其檢測儀器簡陋且質檢員并非專業人員，對此種質檢的可靠性不大。雖如此，工商質檢部門也會每個月不定期到店里進行質檢，一般每個月兩至三次，確保產品符合ISO標準，由于檢測次數不多，也很難確保所有售賣產品的安全性。但相比缺乏安全監管的攤販及菜市場來說，這類模式的產品質檢屬于較高水平。并且貨源可溯，權責明確。

2.3 產品價格分析 萬匯園的農產品主要以干貨為主并兼有一定量的鮮貨，這些產品的主要消費群體是公司單位和游客（各占1/3）；主要面對的市場是中高端消費者，普通消費者平時較少購買，其價格比外面市場要高出一定的價格，其質量比外面的好些，但是較高的價格令普通消費者難以接受。對于本店可以這么總結：主打質量，價格偏高，偏重中高端消費者，而偏輕普通消費者。

3 “菜市場”模式

3.1 貨物流通分析該模式目前是社會上最傳統的農產品營銷路線。有著深遠的歷史根基，目前很多消費者仍會選擇在菜市場消費。

農民收購商一級批發商N級批發商菜市場

“菜市場”模式貨物流通路線圖

總的來說，這種模式的流通成本是相對較高的。從流通環節來看，此模式從源頭到終端，至少要經過三個環節，每個環節必經過裝卸、搬運、配送等物流環節，從而使運輸成本、人工費、貨物損耗率上升，導致終端采購成本過高。

3.2 產品質量分析 菜市場的生鮮食品是主要來自于批發商的收購，過多的中轉使得運輸的時間過久，雖然有運用了冷鏈運輸設備，但其蔬果的質量隨著時間的拉長也會有著不同程度的破損，并且批發商看中的只是農產品的賣相，而忽略其質量和安全性。對于農民的農藥使用量等環節都沒能深入了解與監控，使生鮮蔬果食品無法得到質量上的保障，國家有關部門也沒辦法對其實行進一步的監督。

3.3 產品價格分析 金喜菜市場是屬于最基本的小型菜市場，中低層的消費者的日常果蔬消費一般都是在此類菜市場獲得的。與同地區不同性質的廣百商場的售價對比，我們會發現金喜菜市場里的各類農產品都要比廣百商場的要貴，比如土豆，菜市場里是2.5元每斤，商場里是0.98元每斤，足足相差了2.5倍。主要原因是，菜市場是屬于第三手銷售，通過層層的批發環節下來，小型銷售者要獲得利潤，就要提高零售價，從差額中獲取細微的利潤。而在百貨商場方面，因為中間省去了轉折環節，即使不提高零售價也能獲得利潤，這是百貨商場的優勢。

另一方面，其農產品在不同季節價格浮動比較大，信息交流比較局限，農民沒有得到專業的指導，該模式下的農民承當的種植風險比較大，不確定性比較多。同時其風險很大一部分也轉移到消費者身上。

4 廣州三模式對比

4.1 物流方面 “家樂福”模式和“萬匯園”模式的物流時間比較短，其原因在于這兩種模式的中轉商比較少，能確保農產品最快的到達消費終端，出售給消費者。而“菜市場”模式的中轉環節比較復雜，中途運輸有很多不確定性，導致物流時間比較長。

第5篇：關于物流的調研報告范文

關鍵詞：營改增 內控制度 稅務籌劃 物流服務 減負增效

根據國務院的決定和部署，我國營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）2012年1月1日開始在上海的“1+6”行業率先試點，2012年8月1日起試點范圍分批擴大至北京等10省市，2013年8月1日起，又進一步擴至全國的交通運輸業和部分現代服務業范圍內，至此“營改增”的“三步走”戰略已經成功邁出第二步，進入全速推進階段，這是深化財稅體制改革的“重頭戲”，也是以結構性減稅促進穩增長、調結構的“關鍵點”，有利助推中國經濟的轉型升級發展。

物流業是我國新時期重點扶持的戰略新興產業，國家“十一五”和“十二五”兩個五年規劃綱要都要求“大力發展現代物流業”。2009年3月國務院《物流業調整和振興規劃》國發〔2009〕8號文，2011年8月《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（〔2011〕38號文，簡稱“國九條”），均明確要求“切實減輕物流企業稅收負擔”。但在營改增試點進行近兩年的進程中，物流企業出現稅負不同程度的增加、顯然與國家重點扶植物流業的戰略取向不符，也會滯緩營改增的進程，阻礙我國經濟轉型升級。本文將對這些問題發生的原因進行剖析，并對企業提高經營管理水平三個方面提出減負增效的對策。

一、營改增對物流業的影響

物流業在國民經濟發展中有著舉足輕重的作用，2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，全國社會物流總費用9.4萬億元，占我國GDP總額的18%，預計到2016年，中國將成為全球最大的物流市場①。但在歷次國家頒布的國名經濟行業名錄中，沒有單獨物流業的名稱。在2011年以來歷次國務院及有關部門頒布的營改增的文件中，也沒有單獨對物流行業范圍的界定，而是分列在交通運輸業和物流輔助服務內。作者認為有必要對物流業產業范圍做一個界定。有助于討論其發展政策的制定。根據美國物流管理協會（Council of Logistics Management）的定義，物流是為滿足客戶需要，對物品、服務及相關信息在源頭與消費點之間的高效、正向及反向的流動與儲存所進行的計劃、實施與控制的過程。《中華人民共和國國家標準·物流術語》（GB/T 18354—2006）的定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”物流業是在物流內涵的基礎上產業組織與物流活動實施的結合。據此，本文認為物流業應包括試點方案中交通運輸業中關于公路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸以及尚未納入試點的鐵路運輸等凡是貨物轉移的活動，加上包括航空服務、港口碼頭服務、貨運場站服務、貨物運輸服務、報關服務、倉儲、裝卸、搬運服務、物流信息服務等物流輔助服務等有關內容合并稱為物流業。

近兩年的“營改增”促進了試點地區小微物流企業的發展，推動了物流業專業化分工和產業升級。但同時也出現了諸如物流業一般納稅人稅負不同程度的增加、成本增高等問題，從而制約著物流業的發展。

1、一般納稅人稅負增加及其主要原因。物流業一般納稅人稅負增加的原因主要有兩方面：第一個原因是稅率上升。表1表明，營改增過程中一般納稅人的名義稅負都有不同程度的上升。

營業稅改征增值稅過程中，物流業的一般納稅人所適用的名義稅率由營業稅稅率的3%上升到了增值稅稅率的11%，根據表2可知，在不考慮進項稅額抵稅作用且假設應納稅所得額不變的情況下，可計算出其實際稅率為1/（1+11%）*11%=9.91%，雖然與試點后11%的稅率相比降低了1.09%， 但是與原來的3%相比仍然增加了6.91%，即使加入進項稅額抵稅的因素，在其作用不明顯的情況下，大部分物流企業出現稅負增加的現象。另外我們也可從表2上海物流業一般納稅人稅負變化的情況得到例證。

中國物流與采購聯合會對上海市“ 營業稅改增值稅”試點的物流企業調研顯示：截至2012年6月15日，上海5547戶物流業一般納稅人共申報繳納增值稅23億元，與按原營業稅方法計算的營業稅相比凈增加稅收1.2億元。通過對上海65 家大型物流企業的調查，2008-2010年三年年均營業稅實際負擔率為1.3%，其中貨物運輸業務負擔率平均為1.88%。實行增值稅后，即使貨物運輸企業發生的可抵扣購進項目中全部可以取得增值稅專用發票進行進項稅額抵扣，實際增值稅負擔率也會增加到4.2%，上升幅度為123%，稅負升幅較大。上海物流業一般納稅人主要業務“營改增”后稅負變化情況見表2。

第二個原因是可抵扣進項稅額少。在計算企業稅負增值額時，進項稅額抵扣是其核心原則。按照試點方案，一是路橋費不能抵扣。路橋費是運輸成本構成的重要部分，占到總成本的30%-40%。但試點方案中，路橋費等未納入試點范圍不能進行抵扣。二是燃油、修理費取得票據困難。燃油、修理費所含的進項稅雖可抵扣，而全國各地高速公路系統沒有納入營改增的體系，只有很少的收費站或修理站能夠開出符合抵扣要求的增值稅發票，很多小型加油站或修理廠沒有開具增值稅專用發票的資格，企業取得發票較為困難。三是試點前的固定資產投資不能抵扣。運輸企業的固定資產多在試點方案之前購買，按照規定只能提折舊不能直接抵扣。由于貨物運輸工具購置成本高、使用年限長，尤其是船舶使用年限一般在20年以上，多數相對成熟的大中型企業，未來幾年或更長時間很少有大額資產購置，因此實際可抵扣的固定資產所含進項稅很少。其它房屋租金、保險費、水電費等主要成本也不在抵扣范圍。四是勞動力成本不能抵扣。物流業的很多環節包括倉儲、裝卸、、航運、理貨等業務大部分仍屬于勞動資金密集型企業，隨著我國勞動力成本逐步提高，企業這方面投入不斷加大，試點方案中規定不能進項抵扣，如果部通過提高運價及租金轉移稅負，必然加大勞動密集型物流企業的成本壓力。

2、物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決。在非試點地區和行業中，現行營業稅制度將物流業務劃分為物流業與服務業兩類稅目，運輸、裝卸、搬運稅率為3%，倉儲、配送、等稅率為5%，經營綜合物流業務的企業各環節稅目不統一、稅率不相同、發票不一致是多年來困擾物流業發展的政策瓶頸。“國九條”明確指出：“要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。” 但試點方案中卻依舊對物流業設置了“交通運輸服務”（11%的稅率）和“物流輔助服務”（6%稅率）兩類應稅服務項目，快遞企業適用稅率仍不明確。這不僅不適應現代物流一體化運作的需要，也增加了稅收征管難度。整合各類物流資源實行供應鏈管理一體化運作，開展一票到底業務、一站式服務是現代物流企業基本的運作模式，也是客戶普遍的服務需求。在實際經營中，各項物流業務形式眾多，上下關聯性密切而復雜，不易區分貨物運輸服務與物流輔助服務，在2013年5月財政部、國家稅務總局頒布的《物流業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點有關事項的規定》中對于混業經營的增值稅納稅人規定：“兼有不同稅率和征收率的銷售貨物、提供加工修理修配勞務或者應稅服務的，從高適用稅率”。那些綜合型物流企業從事3%或6%稅率的物流業務要開具11%稅率增值稅發票，就增加了企業的額外成本，使本已微薄的物流企業利潤進一步受到擠壓。

上述問題如不能及時解決，不僅不利于物流業的快速、可持續發展，也給我國經濟轉型帶來不利的影響。一是從供給方看，物流業是資金密集型產業，初始投資大、建設周期長、運力儲備風險大，所以供給價格彈性相對較小。從需求方看，運輸方式選擇的多樣化和運費所占比重的提高都將增加需求價格彈性。如果物流企業通過提價來彌補稅負增加造成的損失，會使社會創造的很大部分財富消耗在流通環節上，從而推高物價水平，遏制消費需求。另一方面，未來我國城鎮化的進程需要吸納大量農村人口進城從事快遞、配送、搬運裝卸、倉儲等勞動密集型企業的業務，物流企業人力成本不能抵扣，會遏制其對外吸納人員就業的積極性。

二、物流企業減負增效的經營對策

“營改增”對企業的高效管理和規范運營方面提出了新的挑戰，企業要以“營改增”為契機，對內加強內部控制，進一步規范經營，降低成本；對外提高服務水平，增加經營效益。

1、加強營改增企業內部控制

中央對企業內控工作非常重視，在2008年5月2日中國財政部、證監會、審計署、銀監會、保監會聯合了《企業內部控制基本規范》，2010年4月26日有頒發《企業內部控制配套指引》，基本形成了適應我國企業實際情況、融合國際先進經驗的中國企業內部控制規范體系。在物流企業中，加強營改增工作內部控制，對企業的經營活動進行有效的自我調節，幫助降低經營成本，保證營改增工作的順利平穩過渡及實施。物流企業加強營改增工作內部控制的措施主要有：

（1）完善符合增值稅要求的內控制度。在制度設計上， 物流企業要健全財務核算，規范會計處理，統一科目設置及核算原則。同時企業應根據增值稅核算的要求，制定增值稅稅務工作管理流程和相應的增值稅發票管理制度，完善發票的開立、領用，傳遞交接和核銷的管理制度，嚴格按照流程和制度進行具體操作，設立稅務風險防火墻，杜絕增值稅發票虛開案件的發生。應盡量提前取得供應商提供的增值稅專用發票，并提高抵扣憑證傳遞的效率。除增值稅專用發票外，對于可以抵額的合規票據要及時收集和保存。（2）全面厘清和梳理適應增值稅要求的業務流程和業務屬性，避免混業經營帶來的稅務風險。由于物流行業的特點，營改增后導致企業稅費核算精度提高，設備投入及稅務管理成本加大。因此，物流企業的業務流程需要重新梳理和調整，可以借助系統升級和業務整合，加快流程自動化、智能化和一體化的管理，以適應增值稅監管的要求。營改增中將物流業與物流輔助業分別適用不同稅目并分列稅率11%和6%，一些綜合型物流企業經營涵蓋倉儲、運輸、貨物運輸等一體化服務，如果在合同中不能明確界定不同稅率的業務，則會被從高適用稅率，因此應準確界定業務種類，設計業務合同，恰當選擇含稅價與不含稅價的結算方式，強調對價款、稅款、發票種類及送達時限的約定等事項。避免不應有的稅務負擔。對于由本企業和關聯企業共同發生的成本，應要求供應商分別開具發票。（3）做好營改增后稅務風險評估工作。定期的風險評估可有效防止和排除許多不必要的稅務風險，物流企業需要充分利用各種資源，定期評估稅務風險。可由企業稅務部門協同相關職能部門實施，也可委托具有相關資質和能力的中介機構來協助實施，最大程度上降低企業稅負和稅務風險。由于營改增后物流企業整個會計核算體系隨之改變，涉及會計科目增多，會計核算要求也相應提高，應盡快通過培訓，提高會計人員的專業素質和業務水平。

2、積極開展稅務籌劃，合理節稅

在稅收政策允許的情況下，通過有效的納稅籌劃實現企業的收益最大化，有助于增強企業實力。

（1）爭取各類進項稅抵扣，有效減低稅負。一是物流企業在開展門到門等多種形式的綜合物流服務業務時，應集中力量做好其中的比較優勢業務，把非專長的其它相關業務外包給相關企業操作，這樣既可保障核心競爭力，又可以取得外包公司的增值稅進項發票進行抵扣。如果采購小規模納稅人提供的服務，可要求其向主管稅務機關申請代開貨物運輸業增值稅專用發票，用以抵扣進項稅。如將服務外包給試點以外的其它企業完成，取得的是非試點地區的營業稅發票，但由于原先的營業稅差額征稅的優惠在此次試點中全部保留，物流企業取得的全部價款和價外費用，可以扣除支付給非試點納稅人原屬于《營業稅差額征稅管理辦法》扣除范圍中的價款后的余額作為銷售額。二是物流企業在購買原材料、燃料等方面，應盡量選擇能提供增值稅發票的供方企業，能獲得更多可抵扣的增值稅進項稅額。三是對使用勞務派遣等勞動力密集型的支出項目，要盡可能交由作為增值稅納稅人的專業中介服服公司經辦，由此所產生的成本費用，可以享受稅收抵扣政策。四是對于物流業企業不易取得燃油費增值稅發票、抵扣南的問題，可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來化解，即先由企業在一定時期內統一集中購買油卡，然后再發放給駕駛員分散使用。（2）積極爭取差額納稅。根據財稅〔2011〕111號文，增值稅差額征稅是指納稅人按照國家有關營業稅差額征稅的政策規定，以取得的全部價款和價外費用扣除支付給規定范圍納稅人的規定項目價款后的不含稅余額為銷售額的征稅方法。國稅發〔2005〕208號文對國家發改委和國家稅務總局聯合確認納入營業稅差額征稅的試點物流企業，目前經認定共有8批、1331家。為保證營業稅差額征稅政策在營改增后的繼續有效沿用，最大程度的享受到差額納稅的優惠政策，對于按照國家有關營業稅政策規定差額征稅、在“營改增”后繼續執行的物流企業，應按照當地稅務機關的規定及時辦理相關的備案手續。符合條件的物流企業應盡快申請納入差額征稅試點；暫不符合條件的物流企業應對照政策盡快查找原因，創造條件爭取早日納入試點。（3）恰當掌握抵扣增值稅的時機。稅法規定，企業取得的增值稅專用發票應在開具之日起180日內到稅務機關辦理認證，并在認證通過的次月申報期內，向主管稅務機關申報抵扣進項稅額。未在規定期限內到稅務機關辦理認證或者申報抵扣的，不得作為合法的增值稅扣稅憑證，不得計算進項稅額抵扣。因此企業要遵守防偽稅控專用發票進項稅額抵扣的時限，在業務發生后盡快取得增值稅專用發票并及時到稅務機關認證，以便計入當期的進項稅額。對于國際運輸實行的“零稅率”及“免、抵、退”政策，以及地方政府對國內運輸給予的“即征即退”等優惠政策，企業應及時到稅務機關辦理稅收優惠的資格認定。

3、對存量固定資產金融創新

物流固定資產投資是企業最大的資本性支出，由于其單項價值較高，其經營方式分為三種類別：自購、融資租賃和經營租賃，“營改增”后融資租賃的交易雙方都能得到一定程度的稅收抵扣或稅收返還優惠，預計會促使物流企業提高融資租賃的比重。但對于存量固定資產，由于無法取得進項稅額發票，無法抵扣。為減輕企業負擔可進行金融創新，解決存量固定資產的稅額抵扣問題。如按照目前規定，融資性售后回租業務中承租方出售資產的行為，不征收增值稅和營業稅，但承租方融資租入的固定資產及出租方融資租賃業務可適用改革后的稅收抵扣及超過3%部分即征即退的優惠，如果物流企業通過符合條件的融資租賃公司進行售后回租業務，不僅可以達到融資目的，也可以解決存量固定資產的稅額抵扣，將大幅降低經營支出。

4、對外加強企業物流服務的柔性化、智能化和綠色化

物流企業業務流程的優化主要由以下幾方面：一是物流的柔性化。基于客戶的個性化需求，通過第四方物流的整合運作，使物流的虛擬空間與實體空間的并行運作而形成一體化物流服務方案，改變傳統運作中資源配置與功能配置的模式，通過專業化分工、有效地組建集成任務模塊而使相應物流流程的功能配置最優化，實現敏捷物流，快速反應。二是提升物流的智能化。強力構建物流信息平臺，實施可視化物流過程管理網絡、智能化配送中心、數據分析應用中心、應用智能交通系統（ITS）以及傳感、RFID、聲、光、移動計算等先進技術，設計大規模VRPFD的局部車輛協作策略，實施多式聯運、多方聯運，共同配送、智能配送，優化倉儲管理、實現零庫存。提高物流設備使用效率，減少空載率和不滿載、減少運輸駕次。三是在設計、采購、倉儲、運輸、配送等環節推進綠色管理，構建逆向物流管理體系，提高客戶滿意度，取得更大的社會效益。

三、結論

物流業在國民經濟發展中有著舉足輕重的作用，是我國重點發展支持的戰略性新興產業。減低稅負是營改增的核心宗旨之一，營業稅改征增值稅的逐步擴圍和深入進行有助于物流業的專業化分工和產業升級，有利于促進中小物流企業發展。但是在此過程中出現物流企業一般納稅人稅負不同程度的增加、物流業務各環節稅率不統一，導致物流業負擔加重、經營困難，不僅不利于物流業的快速持續發展，也推高物價，遏制消費需求，同時也會影響就業，減緩我國城鎮化的進程，給我國經濟轉型升級帶來不利的影響。

在營改增中物流企業的減負增效除了在政府對物流業的營改增稅收政策進行調整外，在企業層面要著力提升經營管理水平是重要的基礎和關鍵。物流企業要以“營改增”為契機，一方面對內加強內部控制，進一步規范經營，完善符合增值稅要求的內控制度，全面厘清和梳理適應增值稅要求的業務流程和業務屬性，避免混業經營帶來的稅務風險。積極開展稅務籌劃，合理節稅，降低成本，對存量固定資產金融創新；另一方面對外提高物流服務水平，基于客戶的復雜化、個性化需求，加強物流運作的柔性化、智能性、綠色化管理，取得更大的經濟效益和社會效益。

注釋：

①http：///zjgx/t 20130204_526203. htm2013.2.4

參考文獻：

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[5]中國物流與采購聯合會.關于物流業營業稅改征增值稅試點情況的調研報告及政策建議. http：// .cn/lhhkx/201203

/07/179344.shtml

第6篇：關于物流的調研報告范文

在各級領導的正確領導和大力支持下，我局認真貫徹落實科學發展觀，按照“好字當頭、好中求快、又好又快”的要求，努力提升利用服務業利用外資工作的規模與水平，推動利用外資工作在調整中發展，在發展中提高，繼續保持了良好的發展態勢。

一、服務業利用外基本情況

服務業利用外資提高了我市利用外資的水平，填補了多年來招商引資工作中的空缺，對我市經濟社會服務業的發展，發揮了重要的推動作用。主要表現在通過利用外資引進了大量的國外資金，彌補了我市服務建設軟環境資金不足的困難；通過利用外資，引進了國外先進的技術、管理經驗和管理人才，引進了按國際規則運作的競爭和經營理念；增加了財政收入，創造了大量就業機會。截止目前，我市現有服務業外資企業197個，合同外資額5.0億美元，實際使用外資2.7億美元。主要集中在旅游服務業、房地產、商業服務、餐飲業等行業。

房地產行業22個，合同外資20xx3萬美元，實際外資5286萬美元。

商業企業45個，合同外資6441萬美元，實際外資3437萬美元。

旅游和商務設施45 個，合同外資21940萬美元，實際外資10393萬美元。

20xx年，我市服務業利用外資新批1個項目、增資3個項目，合同外資2919萬美元，實際外資1422萬美元。主要有：錦湖韓亞高爾夫俱樂部增資、榮成華東海運有限公司增資、成宙生態植物（體育）園增資。新批文登振韓休閑活動有限公司外資50萬美元。

主要有以下特點:一是旅游及商務設施服務業發展較快。主要有錦湖韓亞高爾夫俱樂部總投資9840萬美元，**康荷國際海洋城旅游開發有限公司總投資2980萬美元，**威洋石油有限公司總投資2651萬美元，榮成華東海運有限公司總投資1588萬美元，榮成旭日度假村有限公司總投資1000萬美元，**成宙生態植物（體育）園有限公司總投資1500萬美元。二是房地產行業是傳統的三產支柱。主要有**九隆置業有限公司總投資2990萬美元，乳山東浩科技園開發有限公司總投資2980萬美元，金豐房產開發（乳山）有限公司總投資220萬美元。三是商業利用外資項目數量較多，但規模較小。近年來批準了45個商業批發及零售項目，最大的是美敦力威高骨科器械有限公司，總投資2638萬美元，**潤華商業有限公司總投資420萬美元，文登東盛貿易有限公司總投資350萬美元。大部分投資在10萬美元左右。還有待引進較大的龍頭企業。目前有樂購連鎖超市項目、佳世客大型購物中心等總投資在20xx萬美元以上的項目在談。四是服務外包是新興產業。主要有聯亞軟件總投資100萬美元，奧瑞軟件總投資50萬美元、奧博軟件總投資16萬美元、休門客軟件總投資30萬美元等。

二、主要在談的服務業項目

永旺（**）購物中心項目（在談），日本永旺株擬總投資2800萬美元，建設大型購物廣場，其中一期工程開發建設7萬米綜合商場。08年開工建設，09年計劃投資1450萬美元，完成一期工程主體及裝修施工，年底交付使用。計劃8月份一期主體工程完工，9月份開始內外裝修，12月份一期工程交付使用。

城市橋梁亞細亞交流中心項目，該項目由韓國城市橋梁（株）投資3億美元建設。項目區位于孫家疃鎮葡萄灘海水浴場南側，總占地面積為636畝（42.4萬平方米），由現進集團擬投資3億美元建設，設計總體容積率為1，設計建筑面積42.4萬平方米。項目區涉及外窯、遠遙兩個村，根據整體環境，規劃分為a、b兩區。a區（外窯）規劃為旅游休閑區，占地約345畝（23萬平方米），設計總建筑面積18.87萬平方米,容積率為0.82。規劃建設水上世界、名品折扣店、產權式酒店和主題公園。b區（遠遙）規劃為商務區，占地約291畝（19.4萬平方米），設計總建筑面積23.53萬平方米,容積率為1.22。規劃建設高層it中心、中央商務中心和商務設施以及商務配套住宅。目前，該項目的區域控制性規劃通過**市規劃委員會審批，并成立**友昵恩開發有限公司，負責該項目的運作籌劃。該項目已經被列入20xx年**市重點項目。

三進船業增資設立研發中心項目（在談），韓國三進株式會社投資，總投資為8800萬美元，主要從事船舶制造、船舶檢修、船舶配件及其它金屬配件的生產、銷售，貨物和技術進出口。20xx年將增資2900萬美元設立研發中心。

文登老年康復中心項目（在談），**海地苑房地產開發有限公司、美國golden peach公司合資，目前，雙方已簽訂合作投資意向書，目前中方已完成一期約23000平方米公寓和土地購置及相關手續的費用作為雙方合作的資金投入，外方以裝修設計及裝修投入資金作為雙方合作的資金投入，雙方以此確定持股比例。

樂購-特易購連鎖超市項目（在談）， 英國tesco擬投資1.5億美元，該項目1月份，方案進入英國董事會討論；3-4月份前，簽訂正式合同；6月份前，設計圖紙定稿；7月份登記批準；預計9月份前項目開工建設。

預計20xx年服務業外資實際到賬5000萬美元。

三、下一步工作的主要措施

針對近期國家相關政策的調整，今后利用外資工作要按照科學發展觀的要求，盡快轉變過去利用外資粗放型的做法，突出質量，注重效果，又好又快地推動外經貿工作發展。

一是大力發展服務外包產業。目前，國家已經把發展服務外包產業作為產業發展的重要內容。商務部啟動了“千百十工程”，省委、省政府將其確定為提升我省新一輪發展競爭力的戰略目標之一，市委市政府也對發展服務外包給予了高度重視。據聯合國貿發組織預測，到20xx年，全球服務外包市場將達到1.2萬億美元的規模。我市發展服務外包產業，具有高校人才優勢、生態優勢、成本優勢，要充分抓住世界發達國家服務外包產業向中國轉移和國家及省市三級加快發展服務外包業的機遇，加強服務外包培訓機構建設，培植服務外包人才基地，加大招商引資力度，打造服務外包產業園區，提升城市的發展競爭力。

二是加快推進商業物流領域的交流與合作。區位比鄰是一個地區發展商業物流的最大優勢所在，作為中國離韓國最近的城市，**要充分利用好這一區位優勢，大力推進**同韓國的物流往來。要在今年已經建立中韓商品貿易中心、打造全國規模最大的韓貨批發集散地、與韓國釜山開通空中航線的基礎上，通過各類外出招商活動等多種形式，聯合相關部門，開辟更多的物流通道，推進**同韓國在更高層次上的經貿往來。

在今后一段較長的時間內，要把投資重點放在商貿物流業、金融保險業、旅游業、房地產業、信息服務業、中介服務業等具有發展潛力、符合發展趨勢的新興服務產業。放寬市場準入，引入競爭機制，利用多種渠道和手段，更好地吸引資本、技術，引導外資投向現代服務部門，優化服務業內部結構。

四、加快我市服務業發展的對策及建議

綜合分析發展形勢和**實際，我們認為，振興**市生產服務業，要加強規劃引導、加大政策扶持、強化招商引資、重抓市區龍頭等措施，實現重點領域的突破，帶動我市生產服務業規模擴張和水平提升。

（一）加快生產服務業發展，要有更高的認識。隨著市場經濟的發展，服務業不僅在規模上而且在地位上將最終取代第一、二產業而成為國民經濟的主體。對此，我們必須清醒地認識到生產服務業的興旺與發達，是現代經濟的一個重要特征，發展生產服務業決不是權宜之計，而是大勢所趨；不僅是當務之急，而且是一項長遠的戰略任務，是實現現代化的一個重要環節。同時我們也應該認識到發展生產服務業是一項龐大的系統工程，涉及到社會、經濟、生產的方方面面，要充分調動各方面的主動性、積極性和創造性，推動服務業快速健康發展。當然，加快生產服務業發展，可以促進第一、二產業。20xx年3月出臺的《**市人民政府關于實施產業招商的意見》把現代服務業列入重點發展的領域，主要是服務外包、研發中心和總部經濟、交通基礎設施、城市基礎設施和房地產業、現代物流、金融保險、現代商貿流通業、文化及創意產業、旅游業、會展及醫療教育等。

（二）加快城市化建設，要有更快的步伐。服務業的發展，要以城市和專業市場為載體。強化中心市區的金融、貿易、信息、中介服務等功能，通過加快城市化建設來推進服務業的發展。在產業結構升級轉換方面，總的趨勢應堅持“三、二、一”的產業發展方針，促進產業結構向高級化和現代化方向發展。

（三）對生產服務業的投入，要有更大的力度。要保持服務業較快發展速度，加大對生產服務業的投資力度是關鍵。因此，要堅持多層次、多渠道、多形式增加對生產服務業的投入。在今后一段較長的時間內，要把投資重點放在商貿物流業、金融保險業、旅游業、房地產業、信息服務業、中介服務業等具有發展潛力、符合發展趨勢的新興服務產業。放寬市場準入，引入競爭機制，為民間資本提供更多的發展機會和更大的發展空間。要加大對外開放的力度，利用多種渠道和手段，更好地吸引資本、技術，引導外資投向現代服務部門，優化服務業內部結構。

第7篇：關于物流的調研報告范文

軟件外包業――全球所有發展中國家都垂涎欲滴的巨大蛋糕。根據賽迪顧問的統計，2007年全球軟件外包的市場規模已達到560億美元，增長率為16.7％。預計2010年全球軟件外包市場規模將達到840億美元，年均復合增長率16％。美國肯錫公司認為，2007年全球離岸外包的市場規模為750億美元。

專家認為，經濟全球化深入發展和世界金融危機的進一步蔓延，給我國承接國際軟件外包業務、引進外包人才,擴大市場份額了帶來機遇。據預測，未來三年全球軟件外包行業市場規模將保持35％以上的年均復合增長率高速增長。而巨大的市場潛力將會為中國軟件外包企業長期高速增長提供了廣闊的發展空間，未來中國有望產生世界級的軟件外包企業。

出口減緩凸顯服務外包增長的緊迫性

據此前中國海關總署公布的統計數據：1月中國外貿進出口總值1418億美元，比去年同期下降29％。其中，出口下降了17.5％，進口下降了43.1％。據了解，自2008年11月開始，中國已連續三個月出現出口負增長，并且2009年1月出口首現十余年來創紀錄的兩位數跌幅。

專家指出，隨著金融危機的蔓延，未來中國商品出口將會面臨更加嚴峻的外部環境。在這種形勢下，大力推進包括軟件外包在內的中國服務外包，對于推進國內產業結構調整、調整和優化貿易結構，轉變外貿發展方式、保持出口穩定增長，具有非常重要的意義。

正是基于此，最近國家迅速推出了一系列加快服務外包發展的政策和措施：國務院專門召開了“服務外包工作座談會”； 商務部與國家質檢總局簽署了貿檢協作備忘錄，共同推出八項措施支持服務外包企業發展；國務院辦公廳下發了《關于促進服務外包產業發展問題的復函》，批復了商務部會同有關部委共同制定的促進服務外包發展的政策措施，批準北京、天津、上海、重慶、大連、深圳、廣州、武漢、哈爾濱、成都、南京、西安、濟南、杭州、合肥、南昌、長沙、大慶、蘇州、無錫等20個城市為中國服務外包示范城市，并對試點城市實行一系列鼓勵和支持措施。主要有：自2009年1月1日起至2013年12月31日止，對符合條件的技術先進型服務企業，減按15％的稅率征收企業所得稅，對技術先進型服務外包企業離岸服務外包收入免征營業稅；中央財政對服務外包示范城市公共服務平臺設備購置及運營費用和服務外包企業創建品牌、知識產權保護、參加境內外各類相關展覽、國際推介會、取得國際資質認證等給予必要的資金支持，中西部地區國家級經濟技術開發區內的服務外包基礎設施建設項目貸款，可按規定享受中央財政貼息政策等。

中國軟件外包：面臨巨大發展機遇

據專家介紹，近年來，隨著中國經濟的迅速崛起和國家對軟件外包產業扶持力度的不斷加大，在國際外包需求激增和國內軟件外包企業日趨成熟的前提下，中國軟件外包產業迅速發展。目前，國內專門從事軟件外包的企業有近2萬家，并形成了北京、太連、上海、深圳、西安等五大軟件外包產業基地。近年來，中國服務外包市場保持著年均50％以上的速度高速增長。2006年，中國軟件出口外包收入達到了7億美元；2007年，軟件外包出口額首次突破10億美元大關，同比增長32.7％；2008年1-4月，軟件外包收入超過37億元，增長達到137.9％。IDC預計，到2012年中國離岸外包市場規模將達到89.5億美元。

據專家分析，在全球軟件外包蓬勃發展的背景下，目前中國軟件外包正面I臨著難得的發展機遇。以美國、日本等為代表的發達國家，為提升核心競爭力，正在把將其非核心業務外包服務轉移到亞太等低成本發展中國家。專家認為，在參與全球軟件外包競爭中，與具有較強競爭實力的許多印度企業相比，中國軟件外包企業有著自己明顯的特色優No首先，作為全球軟件市場最具潛力和增長最快的國家之一，中國軟件外包業在政策、市場、產業體系、基礎設施、人力資源方面表現出的綜合優勢，正促使中國成為國際軟件外包的重要目的地之一。其次，跨國公司出于自身經濟安全和分散風險的考慮，并不希望把軟件外包集中到一個國家或地區。在對美外包業務中，屆時印度的市場份額將由現在的70％－80％下降到50％左右，其余部分將由其他國家競爭。業內普遍認為中國排在與印度競爭的首位。根據IDC對美國客戶的調研，雖然印度是當前外包的首選目的地，但未來兩年中國將成為首選外包目的地。再次，巨大的內需市場和明顯的優勢行業將帶動軟件外包的發展。中國是全球制造中心，因此在嵌入式軟件、物流軟件、ERP等方面的軟件外包具有明顯優勢。印度企業只是做純外包，中國企業的業務是多方面的，可以滿足不斷涌現的外包需求。同時，中國在許多領域已經成為全球最大的或者領先的市場，諸如消費電子(手機、數碼產品、白色家電等)、數字電視、汽車等存在著巨大的市場需求。跨國公司為了接近本地市場也將設計研發向中國轉。

專家預計，在全球軟件外包需求快速增長的推動下，未來10年中國軟件外包市場將呈現高增長態勢，市場規模增長將超過目前的10倍。同時，中國將成為世界服務外包業最有力的競爭者，同時成為全球研發中心基地。

全球軟件市場：1000億美元的大蛋糕

據IDG最新的數據顯示，目前全球軟件外包市場規模約1000億美元。發包市場主要集中在北美、西歐和日本。其中，美國占40％，日本占10％。外包接包市場主要是印度、愛爾蘭等國家。美國市場被印度壟斷，印度軟件業80％的收入依賴軟件外包業務，印度已經成為軟件外包的第一大國。而歐洲市場則被愛爾蘭壟斷。菲律賓、巴西、俄羅斯、澳大利亞等國家也已加入了世界軟件外包的競爭行列。據賽迪顧問統訖2007年全球軟件外包的市場規模已達到560億美元，增長率為16.7％。預計2010年全球軟件外包市場規模將達到840億美元，年均復合增長率16％。麥肯錫公司認為，2007年全球離岸外包的市場規模為750億美元。賽迪顧問預測，2008－2012年，全球軟件外包市場年均復合增長率將達到35％。

專家指出，在軟件行業中，操作系統、數據庫、中間件一直被視為基礎軟件的三駕馬車，未來全球軟件外包市場仍將繼續在上述市場進行拓展。而中間件、安全軟件、行業應用軟件需求將會有大幅提高。未來中國軟件外包的突破點將會主要集中在中間件、安全軟件、行業應用軟件等領域。

專家認為，未來全球移動軟件外包市場將有較大的增長潛力，值得中

國軟件外包企業關注。據最新市場調研報告顯示，隨著存儲容量拓展、處理速度提高以及更好的網絡兼容性，全球移動軟件廠商都在期望分享移動運營商推出3G服務后收入增長的喜悅。而這必將體現在移動軟件產品市場的規模不斷擴大。市場調研機構Frost&Sullivan稱，2007年全球移動軟件市場收入超過了179億美元，預計到2013年，這一收入將增長到673億美元。

全球外包市場五大趨勢

據專家分析，未來5年，全球軟件外包市場集中度將會進一步提高，BPO將成為外包發展的趨勢，合作關系及無縫集成模式將成為外包的主要方式，外包在行業中的應用將更加深入，外包服務結構將發生轉化，服務將向高端發展。值得關注的趨勢有：

――BPO：由于客戶對成本、速度和靈活性需求的提升，傳統IT外包已經不能夠滿足，而新興的業務流程外包(BPO)將在未來幾年內成為外包的主要內容。BPO包括人力資源、采購、財會、客戶中心、后勤、研發、營銷、工廠運作、培訓。不僅IT行業需要BPO，而且BPO的每項業務都離不開IT業務的支持，從而產生IT外包機會。

――全球化：IDC進行的一項研究顯示，到2011年，中國的一些城市將超越印度的一些城市而成為頭號外包服務提供商。盡管中國在外包市場上全面超過印度還不大可能，卻是外包市場全球化的一個趨勢。有越來越多的地區希望利用外包市場方興未艾的潮流。除了所謂的BRIC(巴西、俄羅斯、印度、中國)國家外，埃及、波蘭等發展中國家正在成為離岸外包勞動力的來源。

――人對人外包：離岸外包通常是與大規模的業務調換相關。但研究表明：業界調換的規模正在日益縮小。據Evaluserve發表的一份報告稱，離岸外包已經影響到了小企業，甚至家庭――它將這稱作是人對人外包。這種外包的例子包括在線輔導、Web和軟件開發、寫作和編譯服務。這些服務的客戶可能是小型企業，甚至是消費者個人。Evaluserve表示，在2006年4月至2007年3月之間，人對人外包服務的收入超過了2.5億美元。到2015年，人對人外包服務市場的規模將超過20億美元。

――綠色外包：不斷上漲的能源價格使得環保也成了信息技術總監考慮的一大問題。Selicon，com的CIOJury最近表示，在選擇技術供應商和合作伙伴方面，環境因素起著非常重要的因素。

――虛擬世界：Second Life等虛擬世界的興起使得企業能夠更方便地判斷雇傭離岸外包員工的正當性。外包虛擬世界服務市場還剛剛誕生，但企業對Second Life等虛擬世界越來越有興趣了，因此這一市場正在積蓄力量。

歐美：全球最大的軟件外包市場

專家指出，目前，以美國為首的英文軟件外包占據全球軟件外包的絕大部分市場，全球軟件的發包方主要集中在北美、西歐和日本等國家，并且以全球500強企業為主。其中美國的軟件外包市場就占據了65％，加上歐洲等國家的客戶，這一比例約為80％以上。由于文化和對外交流的歷史原因，目前中國軟件外包的主要市場是日本，在歐美市場所占份額較小。中國軟件外包要想做大做強，必須大力拓展歐美市場。我國軟件業應該抓住機遇，采取“兩步走”的外包發展策略。從外包服務市場的區域上，把開拓日本軟件外包作為第一步的突破口，第二步是進軍美國和歐洲外包市場。從外包服務內容上，先從軟件外包測試起步，避免與印度較強的軟件開發直接競爭，揚長避短，積蓄能量，早日成為全球的新興外包市場。

在整體外包和全程服務上下功夫

第8篇：關于物流的調研報告范文

關鍵詞：科教扶貧；教育發展；職業培訓；技術進步；內生發展動能

中圖分類號：F323 文獻標志碼：A 文章編號：1001-862X（2016）04-0005-005

“十三五”時期是加快農村脫貧工作、實現全面建成小康社會的關鍵時期。“十三五”規劃提出，要通過扶持生產和就業發展一批、通過異地搬遷安置一批、通過生態保護脫貧一批、通過教育扶貧脫貧一批、通過低保政策兜底一批的“五個一批”路徑實現精準扶貧和精準脫貧。為了實現到2020年我國現行標準下農村貧困人口脫貧的目標，扶貧開發必須由單純救濟式扶貧向依靠科技和教育提升貧困地區自我發展能力的開發式扶貧轉變。科教扶貧是科技扶貧和教育扶貧的結合，指的是通過發展教育和依靠科技進步轉變貧困地區的發展方式，扶持弱勢群體發展生產勤勞致富的一種反貧困舉措。科教的發展帶來勞動力素質的增強和社會生產力的提高，增強貧困地區的內生增長與可持續發展能力，有助于實現脫貧減貧成效的長期性和持續性，是貧困地區脫貧致富的根本途徑。科教扶貧是堅持創新發展、共享發展的必然要求，也是扶貧開發的關鍵所在。推進貧困地區的科教扶貧，對于切斷貧困的代際傳遞、調動貧困地區干部群眾的創造性、激發貧困地區的內生動力、增強貧困人口的自我發展能力有著重要意義。

一、我國貧困地區科教扶貧面臨的主要問題

窮在“天”、困在“路”、貧在“人”。貧困地區自然環境差，支柱產業弱，經濟落后，信息閉塞，貧困人口重視教育和科技的觀念薄弱，科教發展狀況不容樂觀。由于繁重的家務農活和經濟條件的限制，貧困家庭往往無暇顧及子女的教育，對孩子采取“放養”方式，“重養不重教”現象十分普遍。一方面留守兒童由于父母外出打工導致家庭教育缺失，厭學、逃學和輟學比重十分大。調查顯示，貧困縣村小、教學點學生厭學比例達35%，鄉鎮中心校學生逃學比例達36.8%，學習被動比例高達67.5%。[1]另一方面，由于受“讀書無用論”思想的影響以及教育投入超出貧困家庭承受能力、畢業后就業難等現實問題的存在，貧困家庭不愿意支付高昂的教育成本來獲取較低的教育回報，從而陷入“貧困―教育投入不足―勞動者素質不高―就業難收入低―貧困”的惡性循環。[2]同時，貧困地區群眾普遍存在“等、靠、要”的觀念，學習新技術和探求發展新方式的積極性低，安于現狀、一成不變的思維模式和頑固守舊的觀念意識使得貧困人口難以走出貧困陷阱。當前，我國在科教扶貧過程中，仍然存在財政投入與教育資源不足、人才短缺、基礎設施和公共服務不健全、科教扶貧工作機制不完善等問題，亟須予以解決。

（一）貧困地區職業教育和技能培訓發展落后，專業技術人才缺乏且人才流失嚴重，人才引進機制不健全。在技術培訓方面，貧困地區人才培育機制存在欠缺，勞動力素質較低。一是職業培訓發展落后，職業院校少、師資匱乏、地方政府對職業培訓的重視和投入不足，且貧困地區職業培訓培養模式單一，培訓內容與當地經濟發展需求不一致，難以解決貧困地區專業性人才短缺問題。二是技術培訓少、成效差。貧困地區存在培訓資源分散、針對性和實用性不強，甚至是“假培訓”坑農害農等問題，技術培訓難以滿足貧困地區群眾需求，農民和工人很難獲得真正適用的知識和技能；在人才引進方面，貧困地區經濟發展水平落后，工資水平低、收入不穩定，社會基礎設施建設和公共服務體系不完善，無法對外來優秀人才形成吸引力，也難以留住本地人才。人才短缺阻礙貧困地區治理水平的提高，制約農業的集約化經營和產業的轉型升級，造成貧困地區發展后勁不足，從而難以實現貧困地區的高水平發展和貧困人口的脫貧致富。如重慶黔江區為推動扶貧開發，大量種植紅心獼猴桃，但由于缺乏專業防治人才和技術，2013年獼猴桃大面積出現潰瘍病，業主和農民損失慘重。如2014年甘肅省向貧困地區投入扶貧資金600多億元，但貧困地區金融人才、互聯網人才少，影響了資金使用效率，電商扶貧、金融扶貧的作用難以發揮。

（二）貧困地區教育資源匱乏，基礎教育發展落后，貧困家庭子女無法接受到公平優質的教育，教育扶貧的作用難以發揮，造成貧困群體的固化和貧困的代際傳遞。一是貧困地區特別是山區，學校數量少，服務半徑大，且學校寄宿條件不完備，“上學遠、上學難”問題嚴重。如湖北恩施州一半以上的小學服務半徑超過4公里，初中服務半徑一般在50公里左右，且宿舍、食堂等生活設施無法滿足學生需求，許多貧困學生因為離校太遠及食宿問題，導致家庭負擔加重甚至輟學。二是貧困地區教育基礎設施落后，辦學環境差。許多學校校舍面積不夠，食宿、醫療、衛生、安全等生活設施匱乏，學生活動場地、圖書館、實驗室等辦學設施嚴重不足，課桌椅老化，體育、音樂、美術等學科教學儀器設備陳舊，電腦、寬帶、多媒體等信息化教學設備缺乏。[3]調查顯示，貧困縣村小、教學點中，超過95%的學校沒有醫務室，70%的學校沒有開水供應，三分之一的學校沒有開設音體美課程和綜合實踐，50%的學校沒有開設信息技術課。[4]三是貧困地區師資匱乏。由于貧困地區教師待遇差、生活補助低，大量年輕教師流失，數據顯示，超過60%的農村小規模學校教師需要承擔三門及以上的教學任務。[5]同時，由于人才流失和教師培訓“形式化”，貧困地區教師的專業知識水平較低。

（三）貧困地區科技發展基礎薄弱，缺乏科技發展的“硬件”設施和“軟件”環境，新技術引進和轉化速度慢，科技成果難以入村到戶。貧困地區基礎設施建設較差，水利設施和交通道路建設嚴重不足，電腦、電視、廣播、手機等信息設備普及度不高，物流體系和互聯網平臺建設滯后。公共服務水平較低，對科研機構、企業創新的激勵機制不健全，優惠政策落實程度低，科技配套服務缺失，科技信息不暢，知識產權得不到有效保護，且產學研脫節，造成科技研發積極性低、科技的傳播和推廣難度大。調研數據顯示，廣西有15%的村未通公路，村民仍處于“出門靠走”狀態。秦巴山片區甘肅境內，52.27%的行政村未通水泥路，11.3%的行政村未完成農網改造，85%的行政村未通有線電視。在對秦巴山區連片特困地區中小企業創新發展的調查中，87%的受訪企業認為貧困地區公共服務體系不完善，特別是技術創新中介服務機構發展滯后，片區內中小企業對人才培養、產學研合作、融資服務和技術咨詢的需求最為迫切。[6]

（四）促進貧困地區科學技術的吸收以及科技成果的轉化，通過建立并完善配套的基礎設施和公共服務，為科教扶貧提供良好的軟硬環境，使科學技術能夠進村入戶，“落地生根”。在科教扶貧“硬環境”建設方面，要推進農村基礎設施建設，加強基礎設施建設項目的規劃管理，保證配套資金的足額落實，定期調整更新基礎設施建設項目，使基礎設施建設符合當地經濟社會發展的需要。增強農業的抗自然災害能力，建設并完善貧困地區的物流配送、郵政、供銷合作等配套體系，轉變農業發展方式，從生產、流通、銷售等各個環節提高農業發展的質量和效益，促進農業信息化和現代化。要加強信息基礎設施建設，促進貧困地區信息化建設，推進互聯網在貧困地區的普及，幫助貧困地區建立數字化的招商平臺、電子商務平臺，大力發展農業物聯網和農業云計算等信息技術，使貧困地區能夠及時、便利地獲取信息服務，實現信息交流的規范化。在科教扶貧“軟環境”建設方面，要完善貧困地區科技發展公共服務體系，構建良好的科技發展軟環境。要大力發展科技服務產業，開展技術服務工作，構建完整的資金保障、科技應用與推廣、專利指導與申請、技術普及與信息化等面向科技的配套服務體系，為科技的研發與應用提供信息咨詢、貸款融資等服務。要完善競爭機制和科技獎勵機制，加大對科技創新活動的獎勵力度，通過風險投資、科技貸款等措施提高企業進行科技創新的積極性，促進科技成果的轉化。要推動產學研合作，開展產學研重點項目，將教育科研優勢與當地的資源優勢、產業發展進行對接，實現產學研合作的常態化、科學化和實效化，促進科技成果轉化為經濟優勢。[12]

（五）加大財政對科教扶貧投入，加強對扶貧資金監管和整合，改變扶貧資金“碎片化”局面，提升扶貧資金的使用效益，為貧困地區的科教發展提供資金保障。一是要建立和完善貧困地區科教扶貧資金倍增機制，加大對貧困地區的轉移支付力度，提高對科教扶貧項目的補助標準，從而為貧困地區的科教發展提供穩定充足的資金。[13]二是要創新科教扶貧投資機制，充分發揮財政資金的帶動效應，統籌企業、社會組織、個人等各類主體的力量，通過設立創投基金等技術創新投融資機構、對企業科技創新活動給予財政補貼和稅收激勵、完善科教貸款風險補償機制等措施引導各市場主體參與貧困地區的科教扶貧，并鼓勵社會力量捐資助學，拓寬教育經費籌措渠道。三是要完善財政扶貧資金管理機制，整合各部門投入的扶貧資金，按照“統一規劃、集中使用”的原則對扶貧資金進行綜合管理，提升資金使用效益。[14]四是要加強對扶貧資金使用情況的監管，建立健全資金使用事前、事中和事后全方位監督機制，確保扶貧資金使用的公開性和透明性，防止資金的貪污和流失，杜絕扶貧資金“跑冒滴漏”等問題；要尊重和發揮貧困群眾的知情權、參與權、選擇權和管理監督權，充分發揮扶貧資源的效用，使扶貧資源真正落實到貧困人口，真正用于解決貧困人口和貧困地區發展的迫切需求。

（六）完善科教扶貧的工作機制，健全扶貧信息服務與區域協作平臺，促進貧困學生的精準識別，加大金融扶貧與科教扶貧的聯動。要進一步推進貧困人口識別和建檔立卡工作，建立和完善貧困戶的動態信息網絡系統，使扶貧資金真正用到“刀刃”上。如甘肅省通過建設教育精準扶貧大數據平臺，實現了貧困信息、主要措施、任務節奏、考核評估“四項精準對接”，為各項扶貧政策的落實提供了依據。[15]要做好貧困學生及貧困學生家庭識別建檔工作，加大助學體制精準扶貧的力度，建立長效的扶貧助學資金，建立健全學前教育資助制度，推動農村中小學生營養改善工作，對貧困家庭學生實施普通高中和中等職業教育免除學雜費，加大對家庭經濟困難大學生的資助力度，加大對各級各類殘疾學生扶助力度。要創新科技扶貧開發模式，建立資金競爭分配機制和獎勵機制，提高貧困地區發展科技的積極性，提高科技扶貧資金的使用效率。要建立并完善對口扶貧協作機制和東西部扶貧協作機制，充分發揮富裕地區的人才、技術優勢，加大對貧困地區的智力幫扶。同時，要建立健全金融機構體系，鼓勵和引導各類金融機構加大對貧困地區科技教育發展的金融支持；要建立并完善稅收優惠、貼息支持、財政獎補、過橋貸款、融資擔保、風險補償等機制[15]，引導資金、技術、人才、管理等要素向貧困地區，聚集推動脫貧內生動能形成。

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第9篇：關于物流的調研報告范文

全球經濟危機世界范圍內帶來的影響是空前劇烈的，雖然，我們已經順利的渡過了最困難的時期，正式步入了后經濟危機時代，但是，全球金融危機對我國經濟的影響仍在持續，對我國經濟來說，機遇與挑戰并存，“危”中有“機”，關鍵是看我們如何抓住和利用好機遇。株洲作為湖南工業重鎮，如何通過經濟發展方式的調整優化來應對危機的沖擊，提高經濟發展水平已經成為一個重要的理論和現實問題。因此，我們必須針對此次全球金融危機的特點，及時總結株洲“十一五”以來經濟發展情況，把握自身發展現狀，通過壯大產業集群、拉伸產業鏈條、抓好項目建設，整合要素，優化布局，努力推進經濟結構優化升級，加速轉變經濟增長方式，促進株洲經濟又好又快發展。

一、株洲經濟增長方式運行現狀

改革開放初中期，我國靠低級經濟發展模式創造了舉世矚目的成效，但是現在依靠制造業單一生產型、依賴高投入和出口的低級經濟發展模式已經造成我國經濟內外失衡。我們要把這次經濟危機作為優化產業結構的一次機遇，引導三次產業本著著眼現實、著眼未來、著眼世界的原則來確定自己的發展方向。目前，株洲經濟正處在追求總量和速度的數量型增長方式向注重經濟增長質量和效益的提高以及產業結構協調的質量型增長方式的轉變時期。我們應從經濟運行質量、經濟運行環境、經濟增長的穩定性與結構變化、節能減排、科技創新等五方面綜合考慮株洲經濟增長方式運行現狀。

（一）經濟運行質量逐步提高

“十一五”以來，株洲積極引導和鼓勵企業走低投入、低耗能、高產出、高效益的發展道路，資源配置效率明顯提高，經濟增長方式轉變步伐加快。政府、企業和個人收入均實現較快增長。，全市稅收收入29.14億元，比增長87.9%，年均增長23.4%；地方財政一般預算收入46.74億元，比增長90.3%，年均增長23.9%。，全市規模以上工業經濟效益綜合指數達到193.2%，比提高61.8個百分點；工業利潤總額30.31億元，比增長74.4%，年均增長20.4%。與此同時，城鎮居民人均可支配收入穩步增長，為16430元，比增長46.3%，年均增長13.5%；農民人均純收入5837元，比增長72%，年均增長19.8%。

（二）經濟運行環境較為寬松

近年來，株洲為適應經濟全球化、區域經濟一體化的發展趨勢，加快政府職能向服務型轉變，通過推進決策科學化，簡化行政審批制度，下放市級經濟管理權限，加強公共行政服務體系建設，逐步把政府職能轉到為市場主體服務和創造良好發展環境上來，努力為經濟發展營造出良好的氛圍。

“十一五”以來，株洲經濟的良好運行與經濟運行環境的改善密不可分。截至末，株洲金融機構本外幣存款余額755.44億元，比增長62.2%，年均增長17.5%；本外幣各項貸款余額349.34億元，比增長54.1%，年均增長15.5%。株洲逐步完善城市和產業布局規劃，改善了城區路網、強化了城市管理和優化了交通秩序，城市品位大幅提升，極大地緩解了株洲發展的空間瓶頸問題。目前株洲突出“一提兩改三化四創”，正在形成“一體三極、一圈三環”的城市發展新格局。資金供應穩步增加與城市功能的逐步完善，為社會擴大再生產順利進行提供有力保障。

（三）經濟穩定增長，產業結構仍以二產業為主

近年來，株洲以發展為主線，積極推進結構調整，到三次產業比例關系調整為12.1：54.7：33.2，三次產業對經濟增長的貢獻率分別為5.1%、59.3%和35.6%。與相比較，一產全市比重下降1.4個百分點，對gdp增長貢獻率下降1.9個百分點；二產全市比重上升4.4個百分點，對gdp增長貢獻率下降0.4個百分點；三產全市比重下降3個百分點，對gdp增長貢獻率上升0.1個百分點。以上數據表明株洲二產業發展最為迅速，株洲產業結構仍以二產業為主。

（四）節能減排工作成效顯著

“十一五”以來，株洲堅持發展與節能同步、開發與節約并舉，以狠抓節能降耗與環境保護工作作為促進經濟增長方式轉變的重要舉措。株洲萬元gdp能耗1.39噸標準煤，比下降11.8%，年均節能3.8%，超過全省目標0.1個百分點。同時，單位工業增加值能耗、單位工業gdp電耗分別由的2.93噸標準煤和1206.2千瓦時下降到1.54噸標準煤和1016.3千瓦時，分別降低47.4%和15.7%。同樣，環境保護工作得到加強，全市工業廢水治理設施處理能力由的56.02萬噸/日提高到的57.25萬噸/日，增長2.2%；工業煙塵去除量由的121.65萬噸降低到的115.18萬噸，下降5.3%；工業固體廢物利用量由的185.27萬噸提高到的238.13萬噸，增長77.8%，城市環境和空氣質量明顯改善。

（五）科技進步對經濟增長貢獻明顯

科技 進步是實現經濟發展的原動力，同時也是促進經濟增長方式轉變的有效手段。株洲始終把科技創新放在突出位置，圍繞運用高新技術提升傳統產業，不斷優化高新技術企業發展環境，促進高新技術產業發展。工業對于株洲經濟有著風向標的作用，以科技創新促進工業發展是推進“工業強市”方略的重要舉措。目前，全市擁有7個國家級、19個省級技術中心，7個國家級、2個省級企業博士后工作站，大中型工業企業、科研院所、高等院校的科研經費達16.2億元，占gdp的比重達到1.8%，居全省首位。到末，株洲擁有高新技術企業155家，實現高新技術增加值143.8億元，高新技術增加值占全部規模工業增加值比重為45.9%。

二、株洲經濟增長方式轉變存在的問題

“十一五”期間，株洲在轉變經濟增長方式方面取得了初步成效，但按照以人為本，全面、協調、可持續的科學發展觀要求還有一定差距。全球金融危機以來，株洲經濟，特別是二產業受到相當大的沖擊，這與株洲經濟增長方式不合理有密不可分的關系，從現有的經濟指標看，主要存在著以下幾方面問題。

（一）產業結構矛盾仍然突出

近年來，株洲不斷加快產業結構調整步伐，但結構性矛盾仍較為明顯。首先是工業內部結構矛盾突出，層次不高。由于多年傳統工業化道路的影響，資源型和原材料工業仍占主導地位，多數產業位于產業鏈條上游，下游產品、高附加值產品不多。其次是第三產業發展相對滯后，這主要表現在如下兩個方面：一是總量不足，比重偏低，“十一五”以來株洲第三產業占gdp比重一直在34%至35%左右，而發達國家或地區的這一比例在60%至80%之間；二是領域狹小、結構不合理。現代服務業尤其是生產服務業發展緩慢，至批發零售、住宿餐飲、居民服務傳統服務業增加值占第三產業的70.7%、70%和70.2%，而金融、保險、物流、信息、咨詢等現代服務業比例過低，發展嚴重不足，吸納就業能力不強。

（二）研發能力相對偏弱，自主創新能力不強

，全市規模以上工業企業單位數為1145家。其中，國有企業47家，集體企業47家，股份制及其他企業1051家，分別占4.1%、4.1%和91.8%。規模以上工業企業中有自主創新活動的僅有102家，覆蓋面為8.9%。數據顯示，自主創新活動尚未成為株洲工業企業的普遍行為。此種情況如不改變，可預見的結果是研發的低投入，直接導致技術落后，進而影響企業勞動生產率與資源的使用效率，使企業陷入只重視產量和價格而不重視研發投入的惡性循環，進一步阻礙技術進步，這樣必將嚴重制約株洲經濟增長方式轉變的步伐。

（三）高排放、高能耗的現狀未得到根本改變

由于株洲屬典型的重工業城市，主要工業原料與能源消費品種，例如冶金、化工、煤炭在加工轉換及燃燒過程中，產生大量的廢氣、廢水和固體廢物，污染較為嚴重，且處理成本過高，部分經濟增長建立在犧牲環境的基礎上，經濟發展得不償失。另外，株洲經濟結構偏重，高耗能的有色金屬冶煉、化工等行業發展迅速，這種重型化工業導致了經濟增長對資源、能源過分依賴，同樣對能源消耗過大。以株洲工業支柱行業中的化工為例：化工行業完成規模工業增加值49.3億元，同比增長22.1個百分點，耗電量下降2.5個百分點。雖然數據顯示化工行業耗電量增長速度低于增加值增長速度，但是從總量構成的角度來看，占全市規模工業增加值14.3%的化工行業消耗掉的卻是全市24.9%工業電量。同樣屬于株洲工業支柱的有色金屬冶煉行業，實現規模工業增加值51.3億元，占全市規模工業增加值14.9%，消耗掉全市27.1%的工業電量。

（四）發展空間仍然不足

一方面，隨著近年來株洲不斷加大項目招商引資工作力度，加快房地產開發、園區和城市基礎設施建設和改造，土地資源日漸減少。另一方面，由于歷史原因，株洲舊的建設布局比較分散、零亂，規劃不盡合理，造成現今株洲發展空間不足，嚴重阻礙了經濟的發展，雖然近年來株洲逐步完善城市布局規劃，空間拓展也取得初步成效，但用地仍趨于緊張。

三、推進株洲經濟增長方式轉變的建議

從株洲經濟社會發展的實際情況看，經濟增長方式的轉變必須有效地發揮政府引導作用、企業主體作用和市場調節作用，使經濟增長從粗放型向集約型轉變，向滿足人民物質、文化需要和環境生態需要轉變。要繼續推進株洲經濟增長方式轉變，應從以下幾個方面努力。

1、牢固樹立科學發展觀，加快服務平臺建設。要切實轉變經濟增長方式，必須把科學發展觀貫穿于經濟社會發展的全過程，建立健全符合科學發展觀要求的經濟社會發展體系，按照立足科學發展、完善體制機制、促進社會和諧的總體要求，緊密結合自身實際，確定符合實際的發展戰略。

提供服務是政府的重要職能，轉變經濟增長方式需要政府發揮能夠集中力量辦大事的優勢，因而需要加快服務平臺的建設，進一步合理規劃，拓展發展空間，繼續加大經濟管理體制改革力度，完善政策支持，特別是在技術交易、人才培訓、勞動力供給、信息服務、管理咨詢等方面不斷提高服務效率與服務水平。

2、繼續調整產業結構，推動經濟向集約型發展模式轉變。調整和優化經濟結構，是轉變經濟增長方式的主要途徑和重要內容。株洲要繼續實施“工業強市”戰略，加快傳統產業新型化、新興產業規模化步伐，繼續實施“5115”工程，按照集中式布局、集約化生產、集群化發展的要求，打造千億產業集群，構筑以“兩型產業”為核心的產業體系，以加速園區建設為重點，以“大招商、招大商”的理念為紐帶，大力支持高新區、循環經濟工業園和陶瓷創意產業園做大做強，發展各縣區工業園區和工業小區，突出骨干項目建設，培育新的經濟增長點。

在做大做強工業的同時，大力發展一、三產業，實現三次產業協調拉動經濟增長。加快農業設施建設來帶動農村經濟的增長，通過擴大農業設施規模，加快發展農產品加工基地，做大做強農業產業化龍頭企業，打造出更多的農產品品牌，培育農產品深加工產業集群，提高農村經濟對國民經濟的貢獻。把服務業放在更加突出的位置，不斷擴大服務業規模和提高服務業的整體水平，繼續加強傳統生活服務業的發展，重點發展現代服務業，加快發展與人民生活密切相關的教育、文化、衛生和旅游產業，大力促進連鎖經營、物流配送、信息傳輸、計算機服務和軟件業、電子商務、金融等新興產業，加快發展房地產業，積極引進大型股份制商業銀行入駐株洲，積極利用好國家、省支持房地產業發展的相關政策，實現住宅地產、商業地產和工業地產共同發展。