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第1篇：水路運輸發展范文

摘 要 我國對于低碳經濟的倡導一直以來扮演著很重要的角色，全球變暖的問題日益明顯，為了應對全球氣候變化，發揮水運的優勢。在倡導低碳經濟的下，水路運輸應該成為交通運輸發展的一個重點，并且要加大運輸的建設，政府要大力的給予支持。

關鍵詞 低碳經濟 水路運輸 經濟發展 客滾運輸

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

水路運輸在中國運輸當中的作用不能被忽視，水路運輸承擔我國85%的外貿運輸工作，由此來看，水路運輸占有不可忽視的地位。更重要的是水路運輸是節能環保的一項運輸方式，有以下幾點：1，環保性。國際上的海運事業排放的二氧化碳量僅占全球的2.5%。承擔全球55%貨運集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運事業排放量的25%，比其他的運輸相比起到了環保的效果；2，節能性。水路運輸和公路運輸有很明顯的節能減排的效果。一般型的載貨汽車的油耗達到0.05kg/t，比水運要高8.5倍。水運的節能優勢非常明顯；3，經濟性。水路運輸的單位成本相當于公路預算內的1/12，長距離產生的經濟效益更明顯。

二、郵輪經濟對周邊的拉動式發展

（一）郵輪經濟發展現狀

目前，我國一些沿海城市開始意識到郵輪經濟的重要。渤海擁有很高發展潛力港口城市群，煙臺這個渤海港口城市作為渤海經濟重要的一個區域，具有發展郵輪經濟的得天獨厚的條件。還有天津、大連在一些方面也已經具備了發展郵輪經濟。郵輪經濟在我國起步很晚，要整個渤海區規劃處和諧的郵輪經濟產業群。我國環渤海其他港城，煙臺在開發經濟的前提下新購置了一條郵輪，煙臺全市計劃建設項目20項，總投資200億元，年度投資30億元，修建航道37.8公路。

（二）分析煙臺郵輪經濟的發展

郵輪經濟可以帶動周邊旅游、交通、港口等行業的發展，也有效的拉動造船業的發展。國家制定出了很多鼓勵郵輪經濟發展的政策，煙臺現在可謂是身處國家；藍區戰略見著中，應當抓住這次發展郵輪經濟的機遇。現在在郵輪建設方面煙臺區有很明顯的優勢，還擁有很好的旅游資源，現在煙臺港口的設施很齊全，綜合實力也提高了很多，在全國大中城市中排名前20位。郵輪經濟項目的前期規劃工作很大，需要政府的支持和企業努力去做。郵輪經濟的發展帶動的不僅僅是GDP的增長，其實人們也深深地收益，在人們收益的同時煙臺的經濟會更快的發展。

三、煙臺到大連運輸中各種情況對客滾運輸的影響

（一）滾裝運輸對客滾運輸的影響

滾裝船是我國海上運輸未來的發展重點之一，要著力加強滾裝運輸系統建設，發展沿海的客滾運輸系統，加快實現常規客運向客滾化方向發展。之前問我國客滾船都是二手進口的，船的年齡很大，導致沿海滾裝運輸的狀況不能適應未來的要求而且容易發生海上事故。隨著經濟的增長和運輸業很快的發展，我國滾裝運輸的發展成為了客滾運輸中新的起點。

（二）甩掛運輸對客滾運輸的影響

甩掛運輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點的運輸方式。甩掛運輸自身的因素很多，對客滾運輸影響也是很明顯的。隨著國外甩掛運輸的興起，我國也開始大力運行甩掛運輸。甩掛運輸自身的影響條件直接影響這客滾運輸。其中影響因素有：管理制度上的影響；經濟發展；物流的層次；貨物的標準化、集中化等，這都是制約客滾運輸的影響條件。

四、水路運輸的相對優勢

過去的幾年中，全球二氧化碳的排放量增長率為15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通運輸業占29%造成這一結果的主要原因是，不斷發展的公路交通和航空運輸業，這兩者耗油量是最大的。在低碳經濟背景下，水路運輸應該成為交通運輸發展的重中之重。將成為低碳經濟下首選的運輸方式。

五、水路運輸發展的建議

為水路運輸的發展提幾點建議：1，要大力發展內河運輸。在我國在很多的沿海城市可以看到運輸力不從心，如果利用內河航道的話可以有效的解決這個問題；2，合理調整船隊的結構。在低碳下要大力推進船的規范化對公司的運力結構是有很大必要的；3，加快公路運輸和航空運輸的轉型。在城市內部客貨運輸中實現與水路運輸有效的結合，建立專業樞紐。

結束語：水路運輸在實現增長經濟的基礎上海能有效的減少廢棄物的排放，這種運輸是符合現代化倡導低能減排這個習慣的，水路運輸就像一個寵兒一樣，它正逐漸成為我們實現低碳經濟的主要運輸方式。對公路和航空這兩種低碳欠佳的運輸方式，從結構和技術上進行更新。形成交通運輸低碳減排的有效機制。

參考文獻：

[1] 張鋼，李宇.煙-連線客滾船安全操縱分析[J].青島遠洋船員學院學報，2005.26（1）：33-36.

第2篇：水路運輸發展范文

摘 要 本文在從運動員、教練員、組織管理、資金保障等方面分析了高校武術套路高水平運動隊發展情況，并在此基礎上重點論述了高校武術套路高水平運動隊的發展對策，希望對于今后的套路高水平運動隊的創新發展具有一定幫助。

關鍵詞 武術套路 高水平運動隊 發展情況 發展對策

一、引言

由于武術文化中具有很強的人文精神，在學校體育建設中，高校武術運動隊則是在學校體育可持續發展中重要環節，符合現代學校體育的發展方向，也能很好將中國傳統文化融入其中，能有效保證高校體育的健康發展。本文結合某地區的高校武術套路運動隊的發展情況，分別從各個層面進行調研和分析，經過相關的統計調查，了解了當前高校武術套路運動隊的現狀情況，并且弄清了影響高校武術套路運動隊發展的因素，并且提出相應的解決對策，希望能夠對今后高校武術套路運動隊的發展起到一定幫助。

二、高校武術套路高水平運動隊發展情況探討

（一）運動員因素

從運動員方面來看，他們是運動隊的關鍵元素，直接影響到運動隊的健康發展，以及后備人才的培養等，如果沒有后續的后備人才，武術套路運動隊的發展將舉步維艱。經過調查發現，針對此地區高校武術套路運動隊的家長進行調研，絕大多數（將近90%）的家長對于參加運動隊持肯定態度，這點能夠有效保證高校武術套路運動隊的的后續發展[1]。

經過分析，隨著此地區的經濟水平的不斷提升，以及運動隊訓練水平的進一步提高，制約武術套路運動隊運動員訓練的主要因素已經不是物質生活條件，以及運動員的訓練程度方面的影響[2]。經過統計，可以看出，影響運動員自身訓練的主要因素前三位是傷患因素、個人運動成績因素和文化學習成績因素等方面。在訓練過程中，武術套路運動員如果出現了損傷或者傷病情況，就會較為嚴重地影響到他們的身體和心理，導致訓練過程中不能明顯提高運動成績，不能保證運動員進行有效的訓練，使他們的積極性受到較大影響。

（二）教練員因素

武術套路運動隊要想獲得較好的運動成績，教練員也是一個重要因素，教練員執教水平的高低直接影響到整個隊伍的運動水平的發揮。所以，教練員應該積極合理安排訓練，在制定科學的比賽方案方面下大工夫，除此之外還應該積極應對運動隊中出現的各種問題。有效保證運動隊運動員的健康發展，能夠不斷挖掘運動員的潛力，培養團隊精神，力爭獲得更好的運行成績。經過對于此地區高校武術套路運動隊教練員訓練效果調查，可以看出：一是，教練員是否具有敬業精神和奉獻精神，要求具有較強的事業心；二是，教練員的執教年限、執教經驗以及運動成績等，要求能夠具有良好的帶隊成績。可以看出，對于優秀的武術套路教練員來說，首先應該具備較強的敬業愛崗的精神，其次，還應該具備豐富的能夠培養優秀武術套路運動員的執教經歷，應該用執教成績來說話。另外，統計還發現，教練員的科研水平以及創新思維則是重要因素之一，所以，應該要求教練員能夠具有與時俱進的特點，充分利用信息化時代所賦予的時代特征，利用先進的信息技術來服務于武術套路運動隊的訓練以及比賽，能夠有效把握武術套路運動的前沿發展方向。

另外，在分析此地區高校武術套路運動隊教練的訓練效果中，教練的學歷水平、技術職稱方面，以及教練員的激勵制度和考評手段方面則是具有較小的影響，這說明，在這種背景下，此地區的高校武術套路運動隊發展已經基本成熟，教練員能夠對其進行較為準確的定位，并且已經具備較為有效的人性化的客觀考評制度，這點值得肯定。

（三）組織管理因素

同時，要想保證武術套路運動隊的健康發展，也不應該忽視科學、合理的組織管理方面的努力。經過統計發現，此地區對于武術套路運動隊訓練中的關注點存在一定的不同。運動員和教練員的關注點則存在不同，總體上，此地區高校武術套路運動隊教練員關注的問題是具有一定矛盾的學習和訓練方面的內容，運動員則是普遍關注于如何有效提升自己的運動成績方面的內容。另外，對于后備人才的有效培養，則影響程度較小。

（四）資金保障因素

要想能夠保證此地區高校武術套路運動隊能夠長久的可持續發展，也應該保證能夠提供充裕的資金保障。當前，分析運動隊的物資保障來源主要包括外地集訓費和本地集訓費。其中，前者具體涉及到運動隊參加比賽的費用、醫療費用、交通食宿費用以及服裝費用等；后者則包括參賽費、器材設施等費用。從花銷數量的角度進行分析，可以看出，較多的是外地集訓費用。經過統計，武術套路運動隊每年對于每個運動員投資在5000元左右，但這一數字則遠遠低于此地區的人均收入。造成這樣的原因可以從以下兩個方面進行分析，一是受到此地區的武術協會相關部門、高校所調撥的資金的影響；二是高校武術套路運動隊自身并沒有有效地去拓展資金來源的渠道，不能保證具有穩定的資金。由于資金來源的不穩定以及較少的經費情況，都導致該地區高校武術套路運動隊不能快速地進行發展。

三、完善高校武術套路高水平運動隊的發展對策思考

（一）優化運動隊的管理

為了有效保證高校武術套路運動隊健康長期穩定的發展，就應該做好相應的管理工作。結合當前現狀，運動隊已經在控制、組織和實施方面有了一定程度的進步和發展，能夠具有一定的管理效能，但是，還應該通過不斷的優化進一步保證管理的有效性和針對性。通過相關的有效措施保證武術套路運動隊的健康發展，具體包括以下幾方面內容：運動隊的各個部門的職能能夠保證進行有效落實；運動隊的組織機構更加完善，具有更加詳實的行政體系；保證有效提高高校套路運動隊的運行機制等。

（二）落實運動隊的經費保障

對于高校武術套路運動隊的費用進行探討，發現主要包括本地訓練以及外地基準費用兩大部分。在第一部分中，主要包括參賽費、器材設施等方面，后者主要包括交通食宿、服裝費、參賽費、醫療費等方面。明顯可以看出，外地訓練費用所占比例較大。結合實際情況來看，高校武術套路運動隊不能有效進行資金渠道的拓寬，所以，為了保證運動隊的發展具有可持續性，就應該保證資金渠道的多樣性。相應的具體措施包括以下幾個方面：為了減輕經費負擔，可以積極和相關企業結對子進行合作；從政府層面，對于捐贈或者贊助運動隊的企業進行減稅政策，使得贊助企業的負擔能夠減輕，保證企業參與的積極性，積極同企業進行相關的合作，還有助于為運動隊的運動員創造一定的工作機會；還可以有效爭取相關的體育彩票等福利部門的支持，同時，以相關的武術套路運動賽事為契機，能夠進行相關的博弈活動，有效解決資金問題。

（三）完善運動隊的后備人才培養模式

為了保證高校武術套路運動能可持續的穩定發展下去，首先應該保證具有豐富的人才資源，這點對于運動隊的發展至關重要。分析武術套路運動隊的訓練方式，可以發現，主要是采用過了業余性質的方式，當前確實存在一定的“學訓矛盾”等問題，使得后備人才培養存在一定困難，出現一些優秀運動員的流失問題，不能保證運動隊的競技水平的高水平。所以，應該對于運動隊的后備人才培養模式進一步優化，積極進行改革，保證有效構建訓練和培訓的多元化方式。

（四）促進運動隊訓練的科學化

運動科學是保證運動隊的運動員和教練員的全部知識體系基礎，應該進行運動隊的訓練過程匯總，保持一定的科學化訓練，有效進行一定的科學控制訓練周期，保證科學安排相關的訓練環節，能有效且合理地使用訓練指標，保證準確把握高水平的武術套路運動本質。相關的訓練科學化內容包括：針對不同階段的運動員訓練提供不同的訓練素材；建立有效的科學化評價體系；對于武術套路運動訓練進一步進行加強，并且積極落實好運動隊的信息化管理平臺的建設。

四、結語

經過分析，可以看出此地區的高校武術套路運動隊運動員呈現出多元化的特點，應該正確有效地全面認識武術套路運動訓練內容，能夠積極把個人、集體榮譽進行有機結合，保證運動員能夠有效實現自我價值，同時能夠有效促進運動隊的發展。

基金項目：湖北師范學院課題，課題編號：2010c37。

參考文獻：

第3篇：水路運輸發展范文

關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。

近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。

1 我國水路運輸及其發展特點簡介

水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。

水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。

據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。

2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰

隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。

我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。

2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇

2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。

作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。

目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。

另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。

2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰

在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。

2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。

②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。

③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。

2.2.2 港口運輸結構不合理

①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。

②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。

2.2.3 基礎設施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。

另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。

②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規模化的物流配送體系。

此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。

3 結 語

在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。

第4篇：水路運輸發展范文

[關鍵詞]水路運輸管理 信息化建設

中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運輸“興內河、優港口、強海運”的綜合戰略引領下，水路運輸行業發展迅速，對國內水路運輸政務管理工作規范化、水路運輸公共信息服務也提出了新的要求。信息化建設作為實現水路運輸管理現代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設，以構建高效的政務管理與服務體系。但分散且獨立的管理系統，造成了應用上的局限性。因此，針對全國統一的水路運輸管理信息化建設關鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業發展具有重要的實際意義。

二、國內水路運輸管理特點分析

2.1管理機構眾多

全國負責水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責水路運輸管理的部門，行業資質審批根據業務范圍不同由不同級別的管理機構負責，行業日常監管根據屬地管理特點由所在地管理機構負責。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構，負責沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內河沿江運輸業務需要報派出機構辦理，其它業務報交通運輸部辦理，派出機構定期向交通運輸部備案。

2.2管理業務及管理流程復雜

水路運輸管理涉及到水路運輸資質管理、水路運輸行業的動態監控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經濟運行分析及公共信息服務。其中水路運輸資質管理機構根據水路運輸企業的性質及經營范圍，部、派出機構、省、市負責水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質管理權限；水路運行市場誠信管理和日常監管一般由基層管理部門負責；水路運輸經濟運行分析及公共信息服務具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構負責。

基于當前的業務現狀，各級管理機構的管理職責和管理權限不同，造成了行業數據的多級分散，但由于監管屬地化的特點和當前監管多部門化的特點，客觀上要求行業數據應該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構、省、市）共享互通，形成行業統一數據庫并對外提供公共信息服務。

三、國內水路運輸管理信息化建設現狀

初步統計，全國約有國內水路運輸船舶17萬艘，國內水路運輸經營者（企業及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應用的前進。當前的水路運政管理信息化建設特點如下：

1、應用系統建設分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內沿海和內河水網地區均建設了轄區管理應用的信息系統，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統，于此同時，交通運輸部、長江航務管理局也有內部應用系統。由于各系統的應用獨立，設計封閉，造成了信息數據和業務應用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。

2、應用功能過于單一。當前建設的系統大多以記事本功能為主，對業務流程的考慮較少。這一方面造成了業務信息動態更新慢，數據應用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應用模式并未從本質上減少工作量，提高工作效率，增強服務能力。

3、行業信息應用較弱。由于當前并沒有全國統一的水路運輸行業數據庫，針對行業研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質報送方式，或通過國外權威機構的統計報表，這些方式一定程度了影響了數據的準確性。因此，在當前的數據基礎下，分散且缺失的水路運輸數據對行業的智能決策與預警分析作用十份有限。

四、國內水路運輸管理信息化建設整體思路

4.1國內水路運輸管理信息化建設過程分析

1、以數據統一為先。水運行業的基礎性、核心性數據即為水路運輸企業及船舶的資質信息。核心信息是行業監管、運力調控、社會監督、公共服務的必須信息。針對當前國內水路信息化建設分散、統一建設短時間內不實際的現狀，水路運輸信息化應用首先要掌握以行業資質證書等核心信息為入手點，形成全國統一、權威的行業基礎信息數據庫，以輔助行業管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業務事項眾多、流程復雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務行政相對人的目標，水路運政信息化建設重點再于實現全程網上申報、網上受理、審核及審批，實現部、省、市的無級辦公。但是，對于建設分散的全國水路運政系統來說，為保持各轄區的個性化需求，實現全程網上審批的解決方法是各個系統物理分散但邏輯上保持統一。

3、以動態監管為深入。在形成行業核心數據庫及實現網上審批的基礎上，水路運輸信息化建設另一個方向就是建設動態監管系統，實現行業數據庫由靜態資質信息向動態監管信息擴展，從而掌握行業企業的運營動態，有選擇有重點地進行日常檢查，實現對市場運行的有效規范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應用也是在此基礎上的重要拓展，全面的行業資質信息、行業動態運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎。

4、以運行分析為亮點。基于水路運輸行業的動靜態信息，開展多維統計分析，從多個角度反應水路運輸行業經濟的發展現狀，通過智能決策與預警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導行業健康良性發展，將是水運行業信息化應用的亮點，體現了水運行業信息化從科學管理到智能決策的轉變。

5、以公共服務為根本。公共服務一直是水運行業行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業的統一數據庫、行業企業的信用評價結果、行業發展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業公眾提供信息服務，使公眾可以方便獲取行業企業資質情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸的服務質量。

4.2國內水路運輸管理信息建設整體框架

基于上述分析，國內水路運輸管理信息化建設的總體框架如下圖所示：

五、關鍵問題探討

要實現水路運輸信息化建設的整體思路，存在如下關鍵問題：

第5篇：水路運輸發展范文

【關鍵詞】 水運企業；動態監管；行政監管；水路運輸管理條例

新的《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱《條例》）已經由國務院于2012年10月13日公布、2013年1月1日開始實施。原《中華人民共和國水路運輸管理條例》是1987年頒布的，經過1997年和2008年兩次修訂。新條例與原條例相比，修改了原有條例中與當前社會經濟發展和政府職能不相適應的地方，在內容上更加具體細致，由原來的33條增加到46條，吸收了多年來行政監管的實踐經驗，使得條文規定的可操作性更強。預計未來還會出臺該條例的實施細則，這在未來水路運輸行業行政監管實務中起到指引方向的作用。

1 廣東省水運企業行政監管難點

廣東省擁有優越的珠江水系航道條件和沿海岸線資源，水運行業歷史悠久，覆蓋廣東省的各個城市。廣東省船舶運力自2005年的709.3萬t發展到2010年的萬t，船舶數量達到艘，沿海及內河貨運量由2.01億t增長到3.47億t。目前廣東省水運企業經營的航線包括國內沿海運輸、內河運輸、駁船快線及水上穿梭巴士等。水運行業迅猛的發展速度也給水路運輸行政管理部門帶來較大的壓力，水運企業行政監管工作“管什么？怎么管？管到什么程度？”成為亟待解決的問題。在新的水路運輸管理條例即將實施的背景下，廣東省水運企業行政監管面臨以下幾個難題。

（1）水運企業行政監管職責不清，溝通機制不夠健全。由于水運企業行政監管的對象涉及各類企業、船舶、人員等，水運企業的運行涉及航道、港口、安全、經營等多方面內容，還涉及跨區域的問題，因此在某些層面上行政監管的職責還不夠明晰。各級水路運輸行政管理部門在進行監管時存在管理內容和方式上的差別，造成各地區對水運企業的監管具體要求不統一，監管力度不一致。橫向行政管理機構中還包括海事、船檢、海關、邊檢、安監、口岸等多個部門，部門間的溝通和協調一直是水運行政監管的難點。

（2）對水運企業的動態監管較為滯后。目前廣東省水運企業行政監管的形態大多為靜態監管，仍停留在形式化的年審層面，管理具有滯后性。年審通常是在固定時段對企業的各項制度和文件進行檢查，而對航運主體在經營過程中的行為監控卻幾乎沒有作用。這顯然無法有效抑制水運違法行為，忽略了水運市場監管的重點。

（3）水運企業行政監管缺乏有效的手段。目前廣東省水運市場監管仍然以行政機關實施單向監督檢查為主，這種依靠監管人員一雙眼、兩條腿的傳統監管方式難以收集到有效信息，監管效果受到嚴重制約。此外行政系統人員的素質有高有低，監管執法能力差異大，部分行政人員多使用“簡易處罰程序”，認為“一般處罰程序”操作麻煩而不使用。在這種情況之下，急需規范和統一水運企業行政監管措施和日常監管標準，制止水運市場中的非法經營行為，促進整個行業健康發展。

2 《條例》對水運企業行政監管的新要求

（1）《條例》明確水路運輸管理機構的執法主體資格。《條例》規定：“縣級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構承擔本條例規定的水路運輸管理工作。”其中的“機構”指的就是各級水路運輸管理機構。這一規定明確了水路運輸管理機構的行政執法主體資格，直接授予各級水路運輸管理機構在行政許可、行政處罰等方面的執法權限，有力地保證了對水運企業進行行政監管的全面性和有效性。同時，《條例》也規定了各級水路運輸管理機構進行市場統計、調查分析并定期向社會公布的職責，以體現其服務功能。

（2）《條例》強化對水運企業的動態監管，改變“重審批、輕監管”的狀況。《條例》的條款體現出水路運輸行政管理部門在變革管理理念、管理方式、管理手段等方面的探索成果，建立起經營資質動態監管制度、誠信管理制度、公平競爭制度、服務質量管理制度等市場監管制度，以保證監管的全面性和有效性。《條例》第42條指出，水路運輸、船舶管理業務經營者取得許可后必須保持資質條件，不再具備許可條件的，水路運輸管理機構應當責令其整改，整改不合格的由原許可機關撤銷經營許可。

（3）《條例》強調監管部門間的合作，特別是海事管理部門與水路運輸管理部門之間的合作。《條例》第14條指出，海事管理機構在辦理船舶進出港簽證時對不能提供有效船舶營運證件的，應當及時通知港口所在地的水路運輸管理部門；水路運輸管理部門收到通知后，也應當在24小時內作出處理并將處理情況書面通知有關海事管理機構。這對水路運輸管理部門的監管工作有著較大的幫助。

（4）《條例》提出水路運輸市場的運力調控措施。《條例》在行政法規層面首次對水運宏觀調控措施進行確認，并規范了適用宏觀調控措施的原則、主體、依據、范圍、手段和形式。《條例》規定“為保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序，國務院交通運輸主管部門可以根據水路運輸市場監測情況，決定在特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可”。通過這一運力調控舉措，可以引導水運市場運力有序投放，達到水運市場供需基本平衡的目的。

3 廣東省水運企業行政監管的 政策建議

正如前文所指出的，目前的水路運輸企業行政監管工作，還主要停留在靜態監管層面，通常是在固定時段對文件制度進行檢查，而在動態行為監控方面較為薄弱。針對這種情況，廣東省的水運企業行政監管可以采取以下措施。

3.1 水運企業經營資質預警制度

自2008年交通運輸部頒布《國內水路運輸經營資質管理規定》以及《國內水路運輸經營資質預警管理辦法》以來，有關水運企業經營資質的動態監管有了可執行的參照依據。這些規定和辦法都在各自的行政范圍內，實施了企業監管的累積記分制度和顏色管理制度，取得了初步的成效。

水路運輸行政管理部門對水路運輸企業的經營資質實行累積記分和顏色管理制度，根據記分情況，對經營者的經營資質實施相應等級的預警。預警分為橙色和紅色2個等級：經營者在一個記分周期內累積記分達到6分（含）以上9分以下的，列入橙色預警范圍；經營者在一個記分周期內累積記分達到9分（含）及以上的，列入紅色預警范圍。

水運企業所在地交通主管部門根據預警等級不同，對水路運輸企業采取不同的行政監管措施：列入橙色預警范圍的企業，實施高頻率監管，每半年至少檢查一次；列入紅色預警范圍的企業，實施按需監管，一般每季度至少檢查一次。

3.2 水運企業行政分類監管制度

針對水路運輸企業的日常經營管理行為，水路行政管理部門實施分類監管制度。檢查人員按照《水路運輸企業行政監管表》進行逐項檢查，同時注意收集、整理、儲存海事、海關、交通行政執法信息并定期對企業監管信任類別進行評價、分析和調整。根據被監管企業運行情況分為合作式監管、一般監管和特別監管等3類。

（1）合作式監管是水路運輸行政管理部門最高信任級別的監管，在行政監管上實行政企合作方式，提倡和鼓勵企業自律自管，對政府相關監管要求以企業自行申報為主。年度核查可采取水路運輸行政管理部門上門服務的方式；日常監督檢查對客運、液貨危險品運輸企業可按一般監管標準調整至半年一次（包括年度核查），對普貨運輸企業可按一般監管標準調整為一年一次（包括年度核查）。合作式監管企業名錄向社會公開，并建議海關、海事、工商等對其實施相對較高信任級別的監管。

（2）一般監管是指企業處于正常監管范圍內。客運、液貨危險品運輸企業按季度進行監督檢查，普貨運輸企業按每半年不少于一次進行監督檢查。

（3）特別監管是指水路運輸行政管理部門對不信任企業實施有別于一般監管類別的特別監管和行政限制措施。特別監管的客運、液貨危險品運輸企業，其經營管理層須隔月向管理部門匯報企業運行和整改工作情況，管理部門隔月對企業進行監督檢查；特別監管的普貨運輸企業按季度進行監督檢查。列入特別監管類別的企業，在特別監管期內，不得申請新增運力、擴大經營范圍和新增業務種類。特別監管期不得少于企業被行政處罰的期限。

對于企業監管信任類別的認定，可參照以下標準：

（1）合作式監管。符合下列條件之一者： ①實施一般監管類別的企業連續3年未發生資質預警、負主責的安全生產事故，且安全生產標準、誠信管理類別在三級以上；②誠信管理類別為一級且安全生產標準達到三級以上；③安全生產標準為一級且誠信管理類別達到三級以上。

（2）特別監管。符合下列條件之一者： ①被列入非誠信管理類別；②一年內發生2次以上負主責的較大安全責任事故或1次以上負主責的重大安全責任事故；③在規定期限內未能達到安全生產標準要求；④對水路運輸行政管理部門的監管不配合、監管措施不落實。

（3）除上述監管類別外，均列入一般監管類別。

3.3 水運企業的年度核查和日常檢查制度

遵照法規授予的職責，水路運輸行政管理部門應當按照規范化要求，對水運企業進行定期或不定期檢查，以累計扣分和顏色管理為手段，確保水運企業在經營管理全過程中符合監管要求。監督檢查企業的規范化經營情況，范圍應覆蓋各項制度的落實情況、經營資質的保持情況、安全生產和日常管理的完善等。檢查人員只對所見內容作出評價，不對未檢查環節進行盲目評價，以保證檢查的真實性、客觀性，突出企業的主體責任，發揮水路運輸行政管理部門的行業管理和監督作用。

從目前水路運輸行政管理部門的日常工作來看，主要分為年度核查制度和日常檢查制度。年度核查工作除了檢查經營人的資質、資格、換證之外，還應當把年度核查制度與資質預警制度結合起來。日常檢查制度由定期檢查和不定期抽查組成。在定期檢查方面，對于企業和主要船舶的現場監督檢查原則上每半年不少于一次，對特別監管企業則應實施較為密集的定期檢查。定期檢查應當總體覆蓋，因為定期檢查周期較長，在一次檢查過程中對企業的各類監管指標都應全面了解，當然由于時間和人力有限，一般只能對各項工作臺賬進行覆蓋性檢查。不定期抽查一般是在懷疑企業存在某些方面的監管隱患時，或在特殊時段（如節假日前檢查水路客運公司的值班情況和應急預案），或者按照上級部門的要求，有針對性地對相關內容進行深入檢查。無論是何種檢查，都應當做好檢查記錄，并對發現的問題做好跟蹤處理。

3.4 水運企業的臺賬制度

水運企業的臺賬是水運企業在生產運營中所涉及的與企業相關的各種資料的記錄。企業臺賬是檔案的一部分，通過了解企業的檔案就可以掌握企業從成立之初到正常運營直至最后結束營運的動態過程，有助于企業隨時了解自身的運營狀況，也有利于行政管理部門對企業進行監管。

水運企業臺賬主要包括基本信息臺賬、船舶管理臺賬、資質運營臺賬、監督檢查臺賬、安全管理臺賬、經營管理臺賬和誠信臺賬等，具體分為水路運輸企業臺賬和營運船舶臺賬。水路運輸企業臺賬包括企業經營資質、海務、機務、經營等臺賬；營運船舶臺賬包括企業所屬船舶各類證書、船員適任證書、船員服務簿復印件等。

目前廣東省中小型內河運輸企業的內部管理還不夠規范，臺賬管理比較簡單粗放。從水運企業行政監管的便利性以及為企業提供指導和服務的角度看，水路運輸行政管理部門應當統一臺賬登記形式，規范臺賬管理，統一印制和發放各種企業運輸管理基礎臺賬，并通過召開統一臺賬會議和上門具體輔導，將使用統一管理臺賬的工作落實到位，并按照監管指標要求，將管理基礎臺賬的使用情況作為企業動態監管的內容之一。

第6篇：水路運輸發展范文

1.港口物流業的發展迅速。港口物流業的發展迅速是我國水路運輸事業發展迫切需要解決的問題。目前，水運承擔了我國90％以上的外貿貨物運輸量，內河干線和沿海水運在大宗貨物運輸中發揮了主通道作用，有力地推動了我國現代物流發展。隨著我國水運交通在交通體系中比重的加大，相關部門利用現代化技術改變港口格局，使之逐漸向著多層次、多功能方向發展，從當前我國港口物流業的發展來看，不難看出，港口物流業也得到了快速地發展。

2.水運交通業的比重加大。水運交通業的比重加大也在一定程度上制約著我國水路運輸事業的發展。隨著我國提高了對水運交通業發展的重視，增加了對水運交通業的投資，促使水運港口碼頭不斷增加，同時也促使著更多的企業、單位等選擇水運來完成貨物的周轉，同時也有更多的旅客選擇水運渠道來實現城市之間的轉移。因此，在這些因素的影響下，我國水運交通業在交通運輸體系中所占的比重逐漸上升。由上可知，發揮加強經濟管理對我國水路運輸事業的作用勢在必行。

二、加強經濟管理對我國水路運輸事業發展的策略

為進一步發揮經濟管理對我國水路運輸事業的作用，在了解我國水路運輸事業發展現狀的基礎上，加強經濟管理對我國水路運輸事業發展的策略，可以從以下幾個方面入手，下文將逐一進行分析：

1.執行財經紀律，擴大運輸與港口通過能力。擴大運輸與港口通過能力是加強經濟管理對我國水路運輸事業的策略之一。我國水運交通業經濟效益的提高，主要依靠于港口碼頭的通過能力。在執行財經紀律方面，要推進財政改革，規范財政分配行為；加強收入管理，規范收入征繳行為；加強支出管理，提高資金使用效益；規范銀行賬戶開設；加強國資管理，防止國有資產流失。與此同時，擴大運輸與港口通過能力，要把握好兩個方面的內容，一是提高船舶的效率，促進運輸生產的發展。管理人員必須做好船舶的養護與維修工作，科學安排航線，提高各個船舶之間的協調配合度；二是提高港口碼頭的利用效率與工作效率，管理人員須強化調度能力，以合理安排港口碼頭的使用效率，提高利用效率和經濟效益。

2.加強預算管理，完善水運交通的管理制度。完善水運交通的管理制度是加強經濟管理對我國水路運輸事業的有效途徑。水運交通業的發展促進了我國經濟的發展，但是在另一方面，也給臨港區域的管理增加了難度。因此，國家必須提高重視，加強預算管理，預算編報實行“兩上兩下”的預算編制程序，經過充分醞釀和協調，為編制和細化部門預算提供較為科學的依據。在預算執行時，為實時掌握預算執行情況，制定預算執行管理規定，為加強預算執行控制，對預算調整的原則、程序、權限等作了明確規定，并針對日常工作發現的問題，適時提出管理措施，加強預算管理，增強預算執行的嚴肅性。不斷完善水運交通的管理制度，建立健全的崗位經濟責任制度與專業的經濟責任制度，努力提高水運交通管理人員的綜合素質，以更好地指導水運交通業向著健康的、可持續方向發展，進而為我國創造更多的經濟效益。

3.重視政府采購，加快促進臨港區域的發展。加快促進臨港區域的發展對于我國水路運輸事業的發展也至關重要。在我國水運交通業的發展過程中，應重視政府采購的作用，對于政府采購管理，在機構設置方面，實行“管理、執行、監督”相分離的三層運作模式，一層為財務處負責政府采購政策制度的制定執行、編制政府采購預算和采購計劃、監督管理政府采購活動；二層為政府采購執行部門——即招標辦組織實施；三層是政府采購的監督部門——即紀檢、審計部門負責對政府采購法規制度執行情況、政府采購資金運作情況進行監督。加強經濟管理對我國水路運輸事業發展，將促進臨近區域產業的結構與布局的變動，吸引人力資源與財力資源的涌入，同時帶動相關服務產業的發展。如在我國水路運輸事業的發展中，加快促進臨港區域的發展，可以通過臨港區域的發展，進而帶動旅店、飯店、休閑場所等服務類產業的發展。

三、結語

第7篇：水路運輸發展范文

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務水路運政管理有四大任務，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。

3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領導，統一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。

(2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。

(3)完菩法規，加快運輸法制化的建設現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。

(5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。

(6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。

第8篇：水路運輸發展范文

第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。

港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。

第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。

國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。

第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。

第二章經營資質條件

第六條除經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。

自然人經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。

第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：

（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；

（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；

（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；

（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；

（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。

第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：

（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船*總噸；

（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1***總噸；

（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船***總噸；

（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船*總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容*立方米；

（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1***立方米；

（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容5**立方米；

（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船5**總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容***立方米；

（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滾船*總噸并且4**客位；

（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且1**客位；

（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且5*客位；

（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滾船***總噸并且5*客位。

同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規模可以合并計算，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。

交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。

第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：

（一）經營沿海普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；

（二）經營內河普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至5*艘的，至少分別配備*人；51至1**艘的，至少分別配備*人；1**艘以上的，至少分別配備4人；

（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；*至1*艘的，至少分別配備*人；11至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；

（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人。

前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。

經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。

經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。

第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。

在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。

第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。

第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。

第三章經營資質審批

第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。

第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。

第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的1*個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。

省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。

第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。

第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為**日的臨時運輸或者拖航：

（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。

第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。

交通運輸部應當自受理申請之日起**個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。

第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。

第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：

（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；

（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；

（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；

（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；

（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；

（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；

（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；

（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；

（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；

（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；

（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。

企業籌建應當提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。

企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。

已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。

第四章監督檢查

第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。

第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過*個月，其他情況最長不超過*個月。

經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。

第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。

第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：

（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；

（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；

（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；

（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；

（五）經營的船舶運力規模發生變化；

（六）經營的船舶發生安全責任事故；

（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。

第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。

第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。

第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。

海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。

第五章法律責任

第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5***元以上1萬元以下罰款。

第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5**元以上*元以下罰款。

第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。

第三十三條違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執行。

第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關責令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責任。

第六章附則

第三十五條本規定下列用語的定義：

（一）不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質，是指國內水路運輸經營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內水路運輸經營活動。

（二）自有并經營的適航船舶，是指取得船舶所有權登記且由船舶所有人經營并處于適航狀態的船舶，其中船舶屬共有的，經營人所占該船舶共有份額的比例應當不低于5*%。

第三十六條已經取得國際船舶運輸經營資質的中國企業，要求兼營國內水路運輸業務的，應當按照本規定的要求取得國內水路運輸經營資質。

第三十七條載客1*人以下的客船運輸以及相鄰鄉鎮、村之間為當地群眾生產生活提供直接服務的鄉鎮船舶（含鄉鎮客渡船）運輸經營資質不適用本規定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。

第三十八條經營內地與香港特別行政區、澳門特別行政區以及臺灣地區之間的水路運輸，其經營資質條件不適用于本規定。

在香港特別行政區、澳門特別行政區登記的船舶，申請從事內地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規定辦理。

第9篇：水路運輸發展范文

第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。

港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。

第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。

國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。

第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。

第二章經營資質條件

第六條除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。

自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。

第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：

（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；

（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；

（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；

（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；

（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。

第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：

（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船2000總噸；

（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1000總噸；

（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船600總噸；

（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船2000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容3000立方米；

（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1000立方米；

（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容500立方米；

（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船500總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容300立方米；

（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；

（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；

（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；

（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。

同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規模可以合并計算，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。

交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。

第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：

（一）經營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）經營內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。

經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。

經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。

第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。

在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。

第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。

第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。

第三章經營資質審批

第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。

第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。

第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的10個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。

省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。

國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。

第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。

第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：

（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。

第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。

交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。

第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。

第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：

（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；

（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；

（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；

（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；

（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；

（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；

（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；

（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；

（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；

（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；

（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。

企業籌建應當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。

企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。

已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。

個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。

第四章監督檢查

第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。

第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。

經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。

第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。

第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：

（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；

（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；

（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；

（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；

（五）經營的船舶運力規模發生變化；

（六）經營的船舶發生安全責任事故；

（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。

第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。

第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。

第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。

海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。

第五章法律責任

第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。

第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。

第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。