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第1篇：航空運輸研究報告范文

關鍵詞:開放天空;航空運輸;美國;歐盟

美國和歐盟是全球最大的貿易和投資伙伴，雙方關系涉及政治、經濟、社會和文化等方方面面，其中，航空業是雙方關系中一個重要的組成部分，美歐航空市場占據了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運輸業和美歐經濟發展影響深遠，也備受關注。

一、概述

美國和歐盟的航空協議談判始于2003年，經過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達成開放天空第一階段協議，2008年3月協議正式生效。

該協議是歐盟成員國作為一個整體與美國之間的第一份航空協議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協議，認可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠航線的運力、運價等市場準入障礙。美歐第一階段開放天空協議的生效，不僅意味著大西洋統一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協議。

第一階段協議中未完成的國內航權、外資持股比例限制等難點問題成為了第二階段談判的重點。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經過2年8輪磋商，于2010年3月25日達成開放天空第二階段協議。第二階段協議在第一階段協議的基礎上，強調雙方在環保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時規定有條件地實施航空公司所有權和控制權。

二、美國與歐盟間航空運輸市場并非完全開放

美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點一是國內載運權（國內航權），二是航空公司的實質所有權和有效控制權。

1.國內載運權問題

第一階段協議規定，歐盟的航空公司不能運營美國的國內航線，美國的航空公司雖然可以運營歐盟兩個成員國之間的航線，但不能運營歐盟任何成員國領土內兩點之間的運輸，也就是說雙方的國內載運權都沒有開放。

通過這份協議，實際上美國的

承運人獲得了歐盟的“超級國內載運權”，即美國的承運人可以承運歐盟兩個成員國之間的航線運輸，但是歐盟的承運人并沒有獲得飛行美國的任何國內航線的機會。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內部行使航權，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應的航權。歐盟的承運人認為這不公平。

歐盟要求，不管航空公司是在

美國還是在歐盟注冊，它們都應該擁有自由運營這兩大市場中任何航線的權力。

歐盟要求美國對其國內市場的

航權做出進一步的開放，但美國態度一直很強硬。從第二階段談判結果看，近期國內載運權方面不會有任何變化。

2.航空公司的實質所有權和有

效控制權問題美歐開放天空第一階段協議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實際控制權——即使超過50%的股權，其投票權也不能超過25%。協議同時規定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。

從第一階段協議內容可以看

出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達49%的投票權。歐盟的航空承運人認為這樣的約定是不公平的。

第一階段協議沒有解決外國所 有權問題，因此歐盟明確表態，外國所有權的自由化應該是簽署永久性協議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關優厚待遇。 美歐第二階段協議中對外國所有權有所松動。協議規定，如果美國國會批準解除對外商在美國航空公司的投票權不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權。是沒有任何跡象表明，美國國會將會在近期對美國航空公司國外所有權立法做出修訂。

三、倡導天空開放的美國并沒有

打開國內市場大門美歐開放天空第二階段協議的達成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協議并沒有在所有權和控制權這一關鍵問題上取得重大進展，美國僅僅同意“承諾參與到進程中來”，而且沒有設定最后期限，因此，沒有保證美國在近期甚至更長時間內解除歐洲投資的障礙，并創造公平競爭的平臺。事實上，目前美國國會仍沒有意向對航空公司的所有權和控制權問題做出安排。在國內航權開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。

美國這些年來一直倡導全球航

空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進入其他國家的民航市場的同時，一刻也沒有忘記對其國內市場的保護。以國土安全和防控恐怖活動為名，美國多年來一直是世界上最嚴格的對國外所有權進行限制的國家，在國內載運權開放問題上也從來沒有任何松動的跡象。所以說，美國的表現與其在航空自由化進程方面的聲譽并不相符。

有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達成的開放天空協議能成為航空自由化的樣板，引領一個新時代的到來，看來情況發展很難如愿。美國一貫是按照利益最大化的 原則行事的。

在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動的一方。歐盟要求建立“開放航空區域（OAA）”:不受任何限制的國內載運權、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權和控制權、廣泛融合不同的管制規定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區域的經濟影響》的研究報告，對美國和歐盟建立開放航空區域將帶來的潛在經濟利益進行了分析。報告的結論是，OAA將為美國和歐盟帶來大的經濟利益。

OAA將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機會，為經營帶來靈活性，推動航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實際上，這種開放航空區域的構想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時間內都是實現不了的。

四、與“開放天空”有關的法律

問題的探討1.國內載運權的發展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內載運權的法律基礎?！吨ゼ痈绻s》第7條規定“:締約各國有權拒絕準許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領土內載運乘客、郵件和貨物前往其領土內另一點?！笨梢姡@第7條規定是以國家領空主權原則作為最基本的法律根基。

歸根結底，歐盟并非一個享有領空主權的國家。所以嚴格說起來，美歐協議對國內載運權的規定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據的。

但這確實又是不公平的。實際上，將“開放天空”一詞用于描述歐盟內部的航空運輸市場，比用于描述任何其他國別之間的航空運輸市場的開放程度都更為準確。從1987年開始，歐洲實施了三套促進航空業自由化的一攬子方案，到1997年4月實現了歐盟內部航空市場的完全自由化。歐盟成員國之間的航權交換舍棄了傳統的雙邊協議做法，在區域層面實現了多個成員國之間的航權交換，進而在整合所有成員國領空的基礎上建立起了單一的歐洲航空運輸市場。也就是說，自1997年4月起，歐盟各成員國之間取消了國內載運權限制，原則上所有歐盟承運人都有權在所有成員國境內飛行，以及在承運人所屬國之外的兩個成員國之間從事商業飛行。這構成了航空史上最大的國內載運權的許可，可謂對傳統國際航空法的重大沖擊，是對1944年《芝加哥公約》的一大突破。

歐盟民用航空市場徹底完成了區域航空服務自由化的過程，在歐盟內部，第三到第九航權全部開放，達到了自由化的最高水平。

美國自1978年對國內航空運

輸實行放松管制以來，航空企業對國內市場的競爭已經相當激烈，所以美國積極向國外擴張，在國際市場上尋求利潤，又怎會愿意外國航空企業再在本國市場分取一杯羹呢？因此，讓美國開放國內載運權確實不是那么容易的。

2.實質所有權和有效控制權的

產生和發展趨勢“實質所有權和有效控制”條款是傳統雙邊航空協議中的必備條款，是指在兩國簽訂的雙邊航空協定中，締約國承諾本國政府指定的在兩國之間航線上經營旅客、貨物或郵件運輸的航空公司必須是指定國政府或該國國民擁有實質所有權和有效控制權的企業。實質所有權和有效控制條款有時被簡稱為“國籍條款”。

1944年《芝加哥公約》雖然沒

有對實質所有權和有效控制條款作出明確規定，但在芝加哥會議上與《芝加哥公約》同時誕生的《國際航班過境協定》、《國際航空運輸協定》都對這一原則進行了明確規定，《國際航班過境協定》第1條第4款強調：“每一締約國如對另一締約國的空運企業的主要所有權和有效控制權屬于該締約國或其國民存有疑義……將保留扣發或撤銷其證書或許可證的權利。”《國際航空運輸協定》第1條第6款使用相同的用語對此作出了限定。

在1993年生效的歐盟第三套

一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運人”的概念突破了傳統的“實質所有權和有效控制”條款的限制?！皻W盟航空承運人”指持有歐盟一成員國頒發的營運執照，并在該國設有主要營業機構，且由任何其他成員國或其國民所實質擁有和實際控制的空運企業。隨著“歐盟航空承運人”概念的產生，在歐盟內部，任何一成員國的空運企業的多數股份甚至全部股份可由其他成員國的國民或企業擁有。也就是說，法國的航空公司可以100%地擁有德國的航空公司的股份，反之亦然。

在歐盟內部，歐盟航空承運人成為了國籍條款執行實踐中的例外。

實質所有權和有效控制條款限

制了真正意義上跨國企業的生成，實際上已經成為國際航空業融資、發展中國家吸引外資的最大障礙。

但是，無論從航空安全方面還是出于經濟考慮，實質所有權和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業具有與其他服務業不同的對安全的高度要求，而實質所有權和有效控制條款不僅要求航空承運人的多數資產和管理權由指定國政府或其國民所掌握，而且要求指定國對飛行安全進行有效的監督和管理。該條款的存在明確了對飛行安全承擔責任的國家主體，也便于指定國有效行使航空安全監管權。

即使以已經完全開放的歐盟內部

航空運輸市場為例，假設一家在冰島注冊的航空公司，執行從英國飛往波蘭的航班任務，而機組成員又來自法國，在這種情況下，誰對航空公司的安全責任行使有效監管？在航空安全問題沒有得到妥當解決的情況下，取消國籍條款顯然讓人憂慮。第二，出于經濟考慮。取消實質所有權和有效控制條款，將會導致第三國通過擁有雙邊航空運輸協議一方締約國空運企業的實質所有權或有效控制權的方式，獲得針對締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國家利益。

1944年《芝加哥公約》確立的航權交換雙邊法律體制歷經60載而不衰，為推動國際民航事業發展發揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協議。但是，隨著世界經濟的發展及航空自由化進程的推進，《芝加哥公約》的不適應性已在多個方面有所顯現，如被雙邊航空協議廣泛采用的“實質所有權和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業的跨境投資和并購，需要在不減損航空器所屬國對航空安全所負責任的前提下，進行改進。鑒于1944年芝加哥會議之后國際社會在政治、經濟、科技等領域的深刻變化，一些國家呼吁對1944年《芝加哥公約》進行改革，特別是促使其建立起航權交換的國際多邊法律框架。從現實發展來看，近年來區域性民航運輸市場自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構建全球性航權交換多邊法律體制的前景還不明朗。

參考文獻·

[1]吳建端.航空法學[M].中國民航出版社，2007.

[2]張德志，張恒閣.美歐開放天空協議對世界航空業的影響[J].中國民用航空，2007（11）.

[3]中國民用航空總局政策法規司.

國際民用航空條約匯編[M].中

第2篇：航空運輸研究報告范文

Abstract： The relationship between runway incursions and the transportation volume of passengers is analyzed based on the collected data， ultimately coming to the functional relationship between the two variables， and establishing a regression relationship between the runway incursions and year. With the increase in the transportation volume of passengers for civil aviation， runway incursions are gradually increasing based on the research results. Finally， some recommendations are made from three aspects for prevention of runway incursions， such as reinforce risk control， strengthen supervision of runway incursions and improve runway monitoring techniques.

關鍵詞： 跑道入侵；民航旅客運輸量；相關性；預防策略

Key words： runway incursions；transportation volume of passengers；relationship analysis；precautions

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0019-03

0 引言

隨著旅客運輸量的迅速增長，許多機場出現交通擁擠情況，跑道入侵事件時有發生，成為當今困擾民航界的重大安全問題。根據美國聯邦航空管理局對跑道入侵的定義，指在機場上發生的航空器、車輛、人員或者地面上的物體對正在起飛/著陸的飛機或即將起飛/著陸的飛機造成碰撞危險或導致間隔縮小的所有事件。統計結果表明，由于多跑道運行、航空器起降次數不斷增加等原因，近年來國內各地機場跑道入侵事件有所增加，給民航安全運營帶來了隱患。

美國學者在1998年對國內1988-1998年的跑道入侵事件進行研究，發現運輸量的小幅增加會導致跑道入侵的可能性呈指數增加[1]。加拿大的研究報告說明了運輸量和入侵可能性之間的關系，并指出跑道入侵可能性的增長超過了運輸量的增長。雖然西方學者在跑道入侵與運輸量的相關性方面有所研究，但是中國民航具有獨特的背景，上述結論是否成立尚需驗證。我國學者周易之、熊杰（2010）通過典型案例分析，探討了跑道入侵發生可能性與航空運輸量增長之間的因果關系，歸納了引發跑道侵入的主要原因，并提出了防范跑道入侵的建議與措施[2]。肖燦（2011）認為空中管制人員在跑道入侵的預防方面起主導作用，主要表現在鳥擊或雷雨天氣下的指揮[3]?；糁厩冢?012）認為與航空發達國家相比，我國民航跑道入侵事件的發生具有獨特的環境，跑道入侵發生的最主要因素包括飛行區管理混亂、人員車輛擅自進入跑道、無跑道侵入意識等[4]。任娜（2012）認為飛行員和管制員的高度重視是減少跑道入侵的主要手段[5]。周易之等人的研究只是通過案例定性分析了跑道入侵與航空運輸量增長之間的聯系，但沒指出跑道入侵與民航旅客運輸量之間的函數關系，缺乏統計數據分析。由于跑道入侵對旅客生命和財產安全的威脅很大，有必要針對跑道入侵與旅客運輸量之間進行相關分析，了解跑道入侵隨時間推移所發生的動態變化情況。

本文針對跑道入侵事件進行數據統計，分析我國民航跑道入侵事件和旅客運輸量的相關性，針對旅客運輸量迅速增長的發展形勢制定預防策略，有利于減少跑道入侵形成因素以降低跑道入侵事件的發生概率，合理安排航行班次及空域范圍，避免造成資源的不合理分配，促進我國民航運輸業的有序發展。

1 數據統計分析

1.1 跑道入侵與民航旅客運輸量的相關性分析

根據2006-2011年我國民航跑道入侵事件及民航旅客運輸量的統計數據，筆者運用SPSS19.0軟件進行了相關性分析。

從表1可知，跑道入侵與民航旅客運輸量之間顯著正相關，相關系數達到0.987，顯著性水平在0.01以上，說明民航旅客運輸量越大，出現跑道入侵等不安全事件的可能性越高；而跑道入侵與年份之間也存在較高的正相關，相關系數達到0.881，說明隨著時間推移，民航旅客運輸量越來越大，直接導致發生跑道入侵事件的可能性增加。

1.2 跑道入侵與旅客運輸量的回歸分析

相關分析已表明跑道入侵與年份、旅客運輸量之間存在顯著相關性，但是不能說明變量之間的因果關系。本文將采用回歸分析中的逐步回歸法（stepwise），在逐步分析中，旅客運輸量這一變量被剔除，分析結果如表2至表3所示。

根據回歸分析結果，可以得出跑道入侵與年份的標準回歸方程為：

跑道入侵=4.943*年份-9912.562（1）

從回歸效果來看，F=13.873，達到了比較顯著的水平；從線性回歸直線的擬合度R2（相關系數的平方）來看，年份能解釋跑道入侵變異程度的77.6%?？傮w來說，年份對跑道入侵的影響效果比較顯著。

在回歸分析中將旅客運輸量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客運輸量這兩個自變量自身存在過高的相關性，如果不將旅客運輸量剔除會出現sig值（顯著性）過高的情況，就達不到回歸分析的要求。因此，要想分析跑道入侵與旅客運輸量之間的函數關系，需要將跑道入侵與旅客運輸量進行曲線擬合。經過分析，發現跑道入侵與旅客運輸量之間的函數關系如公式（2）所示，擬合度R2達到77.8%，說明旅客運輸量對跑道入侵的影響效果比較顯著。

跑道入侵次數=40.079*ln（旅客運輸量）-15.846（2）

1.3 殘差檢驗

①殘差分析

通過計算預測值與實際值之間的絕對誤差和相對誤差，檢驗判斷誤差變動是否平穩。

絕對誤差計算公式為：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）

相對誤差計算公式為：γ（k）=■×100%（4）

②關聯度分析

關聯度是指兩個序列（生成序列和預測序列）之間的關聯程度，用來描述模型模擬值序列與原始序列值之間擬合的程度。

η（k）=■，（k=1，2…，n），

r=■■η（k）（5）

其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的關聯系數，r是兩個序列的關聯度，ρ為分辨率，0

根據上述預測函數計算得出模型一和模型二的擬合值（預測值）、關聯系數、誤差系數等值分別如表4和表5所示。

由表4計算得出模型一的關聯度r=■■η=0.6049>0.6，可見，預測模型一擬合程度較好。由表5計算得出模型二的關聯度r=■■η=0.6483>0.6，可見預測模型二擬合程度較好。

2 跑道入侵的預防策略

以上統計數據分析表明，隨著我國民航旅客運輸量的增加，跑道入侵事件將逐步上升，對航空安全的威脅漸增。我國民航要想減少跑道入侵事故的發生，就需要提前做好規劃，采取有效的預防策略。跑道入侵由許多因素造成，包括機場復雜性、穿越跑道次數、空中運輸量、飛行員缺乏機場情景意識、管制員與飛行員之間的通信、執行和判斷錯誤等。為了防范跑道入侵風險，民航可采用以下三個方面的預防策略。

2.1 強化跑道入侵風險管控 通過采用與飛行員、管制員和機場飛行區工作人員面談、座談的形式，分析安全簡報和近年來發生的跑道入侵事件，討論如何預防和避免跑道入侵事件的發生。強化跑道入侵安全風險管理，運用跑道安全風險識別、數據驅動、風險評估方法，收集完整的航空安全信息數據，以便究其原因和確定風險產生的可能性和嚴重性，防患于未然。

2.2 加強跑道入侵監管力度 通過成立地方和區域跑道安全行動小組，制定跑道安全行動計劃，根據特定機場情況來評估跑道安全問題，開發和應用跑道安全的系統性方法。為機場飛行區人員建立最低訓練標準，包括熟悉機場標記、標識和照明，以及在非活動區的工作程序。建立停機坪運行標準、停機坪區域標識、地面運行以及安全培訓的標準，確保進入跑道、滑行道和停機坪的所有人員，接受運行安全和機場安全管理系統方面的培訓。落實空中交通管理規范，監督管制員采用國際上通行的術語來引導滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現通訊失誤。

2.3 改進跑道安全監測技術 提供足夠的經費用于改進跑道安全監測技術和安全設施，并且專款專用。例如，開發基于地理信息系統和GPS定位的機場視頻監測系統，對航空器、車輛、人員或者地面上的物體進行動態監測，并及時發出跑道入侵預警信號，以便及時采取預控措施。采用具有音頻和視頻警告功能的記憶輔助電子設備，安裝在塔臺控制員操作位置處，能夠幫助管制員在指揮過程中及時發現危險征兆，防止發生跑道入侵事件。

3 結論

本文對跑道入侵與民航旅客運輸量進行相關性和回歸分析，并運用殘差檢驗分析預測模型的擬合度。由統計分析可知，跑道入侵與民航旅客運輸量之間存在顯著相關性，且隨著時間的推移，影響程度會逐漸加深，也就是說隨著我國航空運輸量的不斷增長，跑道入侵的可能性也越來越大。因此，民航管理機構有必要在航空運輸量逐漸增加的情況下，從強化跑道入侵風險管控、加強跑道入侵監管力度、改進跑道安全監測技術三個方面采取預防策略。

參考文獻：

[1]Lincoln Lounsbury. Why a Little More Traffic makes a lot more Runway Incursions. Airline Pilot，1999（5）：52.

[2]周易之，熊杰.起飛階段跑道入侵典型案例分析與預防措施研究[J].中國民航飛行學院學報，2010，21（1）：32-38.

[3]肖燦.跑道入侵及預防研究[J].科技創新，2011（6）：163.

第3篇：航空運輸研究報告范文

與現在客機的不同之處

仔細觀察后你會發現這些可能在20至25年后投入運營的概念性設計完全不同于今天的客機。這些設計的外表之下采用了突破性的機身和推進技術,有助于未來商用飛機大大提高安靜性、清潔性、燃油效率,以及乘客舒適度方面的表現,并能使用美國國內更多的機場。你可以在這些飛機上看到諸如形狀記憶合金、陶瓷或纖維復合材料、碳納米管或光纖、自修復蒙皮、混合動力發動機、折疊翼、雙機身和虛擬現實舷窗等超現代科技。

“站在這些飛機旁,你可能無法說出它與今天客機的不同之處,但在表象之下卻有著革命性的改進。”NASA弗吉尼亞州漢普頓蘭利研究中心,負責基礎航空計劃亞音速固定翼項目的科學家理查德?華爾斯說“技術之美不僅在于外表?！?/p>

2008年10月,NASA要求工業界和學術界展望未來,研究先進客機概念,要求能同時滿足2030年及以后的未來商用運輸需求以及能源效率、環保和運營方面的指標。這個研究的目的是確定未來客機先進機身和推進系統所需的關鍵技術。NASA眼中21世紀30年代的飛機與現在運營的客機相比有以下的不同之處:

噪音比目前聯邦航空局標準低71分貝,目的是將有害噪音限制在機場周圍。比現在國際民用航空組織規定的氮氧化物排放標準減少75%以上,目的在于改善機場周圍的空氣質量。

燃油消耗降低70%以上,有助于減少溫室氣體排放和航空旅行費用。

小型機場起降能力,可以優化使用大都市區域的多個機場跑道,作為減少空中交通擁擠和延誤的手段。

4個團隊的不同報告

這4個團隊分別由通用電氣、麻省理工、諾斯羅普?格魯曼和波音公司組建。他們各自提交了以下的最終概念報告:

通用電氣航空系統公司團隊構思了一種20座小型客機,能使用支線機場實現點對點旅行,以改善大城市樞紐機場的擁擠狀況。這架飛機有一個橢圓形的機身,客艙橫向安排4個全尺寸座椅。其他的特點還包括能使氣流平滑流過所有表面的機身外形,以及依靠燃料電池提供電力的先進電子設備。該機的先進渦輪螺旋槳發動機配合低噪音螺旋槳,可以進一步降低噪音并能為短距起飛和快速爬升提供充足的動力。

憑借其180座D8“雙泡泡”構型,麻省理工學院的技術團隊帶來了最反常規的設計,他們把兩個機體融合在一起并在尾部安裝3個渦扇發動機。麻省理工學院概念的重要組成部分在于采用復合材料降低重量以及超高涵道比(與今天的發動機相比,核心機直徑大大小于風扇直徑)的渦扇發動機提供更大的有效推力。與今天發動機直徑不斷增大的設計趨勢相反,麻省理工學院是通過控制發動機總體直徑的同時減小尾噴管直徑來提高涵道比的。該團隊說D8的載客量與波音737-800相同,但D8不同尋常的機身使得客艙比波音737更為寬敞。

諾斯羅普?格魯曼團隊預計未來一種120座小型客機的需求量最大。該機專為較短跑道的機場設計,可以擴大客流量減少航班延誤。團隊描述其靜音高效低排放的商用運輸機(縮寫為SELECT)概念是“在性能而不是外形上的革命。”SELECT的機身和超高涵道比推進系統結構突出使用了陶瓷復合材料,納米技術和形狀記憶合金。這架飛機可以使用短至1500米的跑道,適應更廣泛的航空交通地理分布,在很大程度上實現了環保和運營目標。

波音公司的亞音速超綠色飛機研究項目(縮寫為SUGAR)團隊一口氣推出了五個概念。首選概念SUGAR Volt安裝了兩個混合動力發動機,由桁架支撐的機翼安裝在筒狀機身頂部。相對于今天的典型機翼,SUGAR Volt的機翼翼展更長,弦長更短,后掠角也更小。另外Volt在機場航站密集停放時機翼還可以折疊,以減少占地面積。預計到時電池技術的進步可以實現該機獨特的渦槳電力混合動力推進系統,另外發動機核心機可以使用兩種驅動方式,在核心機關閉后由電動機驅動螺旋槳。

NASA并沒有給出未來國內或全球商業航空運輸的具體需求。所有4個團隊都將焦點集中在了適合在單一大洲運營的客機上,因為他們的商業案例表明在未來中小型飛機將繼續占據整個民航機隊最大比例。只有一個團隊提交了一種用于洲際運輸的大型翼身融合體客機概念。

4份報告的共同點

各團隊都為未來技術研究與發展提出了“明確的路徑”,NASA克利夫蘭格倫研究中心亞音速固定翼項目課題負責人羅薩里奧說:“他們的研究報告將被借鑒來修正我們的研究規劃。我們將確定這些研究的共同點,并利用它們建立更有效的未來戰略?！?/p>

以下是這4份報告中的共同點:

更慢的巡航速度――大約0.7馬赫,比目前的飛機慢5至10個百分點――同時巡航高度更高,這樣可以節省燃料。

起飛時發動機所需輸出動力更小,以實現安靜飛行。

更短的跑道――平均約1500米長,以增加營運能力和效率。

更小的飛機――波音737級別的中型飛機,載客量不大于180座,出于成本效益考慮執行更短更直接的航線。

應用了先進的空管技術,諸如途中交匯和間距控制以及起飛爬升和到達降落自動決策系統。

為了有助于實現他們的概念設計,團隊們提出了在輕型復合材料結構、耐熱和高強度發動機材料,氣動計算模型方面的各種改進。NASA正在權衡這些改進措施,目標是研發可應用在更多航空器上的航空技術,以獲得最大公眾效益。

創新設計如何實現

NASA華盛頓總部航空研究理事會主任局長申金元(Jaiwon Shin韓裔 音譯)說:“這些團隊為我們展望未來提供了經過深思熟慮的方案,這將幫助我們把研究投資決策一直置于主流領域。確定這些必要的技術的過程將幫助我們建立研究路線圖,在未來幾年按路線圖把這些創新設計一一實現?！?/p>

NASA在21世紀30年代客機上的下一步努力是進行第二階段的研究。為了滿足提高空運系統能源效率和減少環境影響這一國家目標,開始研發所必須的技術。該機構在4月下旬收到四支團隊的方案,并希望授予其中一到兩個團隊研究合同,在2011年啟動。NASA的管理人員也將重新評估21世紀30年代客機的目標,以確定一些關鍵技術從實驗室和現場測試到進入實際使用是否將需要更多的時間。這四支團隊的概念只需滿足燃料效率或噪音目標,而不是兩者都滿足。

第4篇：航空運輸研究報告范文

關鍵詞　公共物品和服務；空中交通管制；空管服務；商業化

中圖分類號　F56　文獻標識碼　A　文章編號　1006－5024(2008)12－0104－04

基金項目　民航空管局技術研發項目“新一代國家空中交通管理系統”(批準號：2006AA12A108)的階段性成果

作者簡介　曹劍鋒，南京航空航天大學民航學院碩士生，研究方向為空中交通運輸系統資源優化與配置、空中交通運輸規劃與管理；

黃圣國，南京航空航天大學民航學院教授，博士生導師，研究方向為交通信息工程及控制、交通運輸規劃與管理。(江蘇　南京　210016)

一、引言

隨著民用航空的快速發展，無論是從資金還是管理等方面政府都無法很好地滿足民用航空業發展要求，因而相繼出現了航空公司、機場、飛機制造商等的一系列商業化運作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)卻較長時間地被政府部門所掌控。到目前為止，世界上大多數國家都還是由政府民航局來負責空管系統的規章制定、監管、運行、設備維護、培訓和執照管理等工作。

進入21世紀后，航空運輸的高速增長和信息技術迅猛發展，提供了加速商業交往的機會和手段，刺激著空中航行服務現代化設施和技術不斷更新和完善，引入了更加靈活的管制方式以滿足航空運輸日益發展的需要。就發展空中交通管制所需資金而言，政府顯然感到了巨大的財政壓力。而且，作為政府職能(即指提供空管服務)運作的空管體系，也日益感到了在管制運作方式上的僵硬死板，某些空中領域的擁擠和航班延誤已難以緩解。但是，現代化設施和技術的更新和完善是要大量資金投入的，提高效率也應改變政府壟斷行為，簡化行政手續擺脫政府財政制度上的約束。如何降低成本、提高效率、獲得充足的投資資金成為擺在空管面前的難題。資金、效益、市場、客戶需求等這一系列的動因驅使著空中交通管制必須革新。新的形勢要求空管服務是為客戶服務，把空管服務看作是可收費的公共物品和服務，從經濟學的角度去管理?？罩薪煌ü苤茻o論是對于西方一些大國，還是其他一些發展中國家，都是非常棘手的問題。如，美國目前空管體制的改革、歐洲天空統一等問題，都把空中交通管制的發展和改革提到了一個很高的層面。

空管服務(即空中航行服務)商業化活動有其發展演變過程。近年來，國際上空管服務的商業化和空管系統的企業化發展越來越引人注目。20世紀90年代以后，大約有20多個國家的空管部門開始了商業化的空管服務，商業化的空管公司在許多不同的國家開始涌現。進入新世紀后，國際空管商業化步伐明顯加快。到2007年底，實現空管企業化的公司目前為全球超過將近一半以上的空中交通提供服務。世界各國多年的實踐表明，空中交通管制服務的商業化優勢明顯。

二、空中航行服務商業化改革及其動因

1、空中航行服務商業化的管理體制模式

(1)非贏利性的企業(corporatised Non－Profit)。歐洲大陸大部分國家采用此種模式。以德國DFS、荷蘭LVNL為典型。德國空管公司(DFS)作為一個非贏利性有限公司，是商業化運營、自收自支的政府公司。由于政府是該公司唯一的股東，因此，空中交通管制服務由提供，并且還保持著行政權和法規的制定權。荷蘭空中交通管制公司也同樣由政府完全擁有，并由交通部和國防部聯合任命的委員會進行監管。公司沒有股東，不要求盈利。如產生任何盈利，按照歐洲航行安全組織(Eurocontrol)原則，償還給用戶，不作投資使用。

(2)贏利性的企業(Corporatised for Profit)。此模式的代表是澳大利亞空管服務公司(Airservices Australia)。1997年，澳大利亞將空中交通服務從政府部門分離出來，成立了按商業化原則營運的公司化組織，并按照市場化進行運作。公司直接從作為其顧客的航空公司收取費用，并根據政府制定的股本回報要求產生利潤，政府從空管服務公司保留利潤中收取一份股息。

(3)贏利性的私有化企業(Privatized Corporate for Profit)。公私合營，贏利性的私有化企業模式，英國最為典型。英國國家空中交通服務公司(NATS)于2001年組建，其一部分從政府部門轉變而來，為具有創新意義的公私合營(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性質的管理機構。公私合營的一個重要成果是將國家空中交通服務公司完全從民航局分開，使該公司與其管理者的關系完全透明化，民航局保留其在公共部門專業航空管理者的身份。國家空中交通服務公司的主要收入來源，是按規定向航空公司收取的費用和按合約向機場收取的費用。

(4)非贏利性的私有化企業(Privatized Non－Profit Corpo－rate)。采用非贏利性的私有化企業模式的有加拿大、泰國等國家。加拿大民航空中交通管制系統由加拿大航行服務公司(NAV CANADA)負責運營。加拿大航行服務公司作為一家完全私有的、無股份制資本公司，從1996年11月1日開始運作。公司的主要收入為航路費。由于沒有股東資本，不需要分紅，不追求利潤，因而與維持安全的最終目標完全相容不悖。

由以上分析可以看出，空中航行服務商業化主要有以下四個特點：

一是許多國家實現了空中航行服務的服務提供者與安全管理者相分離。

二是大部分企業化的空管公司都為非贏利的企業，只有少數為可以贏利的公司。因為空管服務仍然是國家政府壟斷行業，這些企業化的空管公司，一般來說，如果收入超過開支，超過部分主要用于再投資，或者通過降低用戶收費標準的方式返還給用戶。

三是幾乎所有的空管企業都是直接向用戶收費，而不是由政府征收后，下撥或者建立信托基金(Trust Fund)等。由于直接向用戶收費，這些空管公司更加直接向用戶(航空公司、機場及其客戶)負責，符合“誰付費，誰說了算(User Pay meansUser Say)”的原則。

四是這些空管公司大都能夠通過發行長期債券等形式在市場上募集資金，進行空管現代化的改造。

2、商業化改革動因

空管服務之所以要進行商業化改革，是對政府職能失靈的反思。新技術發展使空管服務環境發生了重大變化，日益增長的服務需求與政府壟斷對這種需求回應能力不足的矛盾，是空管服務商業化改革的主要動因?，F主要從以下幾個

方面進行分析：

(1)供需平衡方面。從需求方面看，根據一份研究報告：自1995年以來，美國的航班延誤增加了58％，航班取消增加了68％。據認為，統計結果還是低估了航班阻塞的真實代價，原因是航空公司公布的航班時刻留有余地，已經把日常的延誤考慮進去了。據航空運輸協會估計，僅此兩項，每年給航空公司和旅客造成的經濟損失就高達50億美元。航班延誤不僅造成巨大的經濟損失，而且旅客也深受其害，怨聲載道。從供給方面看，空管服務一直作為政府職能的一部分，屬于政府壟斷提供的公共物品，加上涉及到國家、領空安全的因素，制度約束非常嚴重。因此，空管服務的提供無論是效率還是質量都無法滿足目前空運市場的需求，必須進行空管服務的體制改革，通過引入新的制度安排，平衡空管服務中嚴重失衡的需求與供給矛盾。

(2)經濟因素。航空運輸的增長和信息技術的發展，提供了加速商業交往的手段和機會，人們對空管服務設施現代化和運行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系統改善和設備升級的資金，而新機制有利于招攬投入資金，廣開融資渠道。如果一個國家的空管服務繼續依賴政府的公共基金或耗用?？顡芨?，必定是排在教育和醫療等部門的后面，況且政府部門的投資預算有限，這將不能滿通流量長期增長的需求，不能改善空域擁擠的狀況，影響對技術和設施的投資，特別是影響國際民航組織積極推進的新航行系統(CNS/ATM)的實施，從而造成空中交通不暢，延誤航班，制約空管安全水平和服務質量的提高。

(3)政府職能。政府部門既是空管服務的提供者，又是空中交通安全的監督者和規章制度的制定者，勢必造成角色混淆和利益沖突。新的形勢要求空管為客戶(航空公司)服務，把交通管制看作一種服務，并以經濟的手段進行管理。由于政府部門工資福利水平的限制，影響到空管員工的收入增長和工作的積極性，加上空管系統機構設置重疊，整個空管系統運行成本居高不下，航空公司希望成為“空管服務提供者”的策略伙伴和參股者，希望通過介入空管業務管理，確?？展艿纳虡I目標符合航空公司長期發展的要求，實現飛行安全、投資可靠、容量增長和反應靈敏的目標。

鑒于這些問題，有關的組織、個人和政府部門逐步達成共識：必須進行空管體制改革。其中，實行商業化或者企業化改革，就是解決這些問題的出路之一。

三、空管服務的商業化優勢

空中交通管制商業化改革，其優勢主要體現在能夠解決空管作為政府職能的現行體制下無法解決的問題。具體來說，商業化可以較好的解決目前由于空中交通管制發展滯后引起的各種問題，如空域利用不利、擁擠、延誤、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，從以下幾個方面對商業化優勢進行探討和分析：

1、服務提供。商業化運營的空管部門作為空中航行服務的提供者，唯一的任務就是安全高效地提供空中航行服務，并且不受政府部門的阻礙。從政府服務的各種繁文縟節中脫離出來后，空管部門作為商業化供應商，行使職能的自由度越來越高。比如，由于受外界競爭的壓力，空管部門作為將集中精力去改善其經營體制，提高其經營效率。另有，引入了與職員及其工會相符的新型工作方式，就能將更好的工作方式同自主裁員結合起來。這對職員來講，薪水常常提高顯著，而對顧客(即服務對象)的航空公司和機場來說，效率收益有利于降低政府向他們所征收的費用，并能提供高質量的服務。實踐證明，這是一種十分有價值且積極有效的方式。

2、資本投資。最常提到的商業化優勢就是指資本投資管理的自，所有國家都發現這一點對于滿足越來越多的服務需求，對于引進新技術都是必不可少的。商業化組織的特色就是可以在資本市場上自由貸款且不受政府開銷限額的制約。因此，投資是基于業務需要上的正常行業做法，資金的獲得也不必同其他部門進行競爭。

3、服務提供與管理相分離。商業化改革的另一個優勢就是在這一過程中實現了將所特有的服務提供與管理相分離。以往負責空中航行服務的政府機構常常既是管理者也是服務提供者。其管理職責可以包括安全、經濟管理和空域管理。一般而言，政府在簽訂空中航行服務合約時，就將管理責任分離出去了，或者將責任保留在政府內部，或者建立獨立的管理機構。這種正規的分離使得透明度增加，有利于完善管理和監督體制。例如，在安全管理方面，空中航行服務提供者即使保留了服務安全性的責任，但還必須通過一系列正規的方法和程序，向管理者證明承擔責任方式方法。可以肯定的是，服務提供者和管理者正式分離這一進程為安全性能的提高提供了可能，而這在交通增加的情況下，對遏制和降低空中安全事故是必不可少的。類似的是，經濟管制鼓勵了服務顧客的效率，而空域管制也確保了空域對所有用戶、航空公司、各種級別的商務和私人飛機的公正合理分配，當然也包括軍用。

4、相關數據對比分析。到2005年為止，全球已經有40多個國家將本國的空中航行服務提供商(ANSP)的職能商業化了，并且對自身管理結構和財政體制進行了相應改革。相反，世界上最大、最復雜的空中交通管制系統，即美國聯邦航空局(FAA)則仍然是一個政府部門，盡管FAA在2004年初為其空中交通管制成立了一個以業績為支撐的空中交通管理組織(ATO)，但仍然處于政府管理模式的框架中，并沒有完全商業化。兩種模式相較，商業化了的優于未商業化的。以下是對部分已經商業化的空中航行服務提供商與FAA在1997到2004年間相關數據的對比分析(FAA在2004年開始了商業化的進程，所以2004年后相關數據無可比性)。

資本支出。圖1顯示了部分空中航行服務提供商們(ANSPs)資本支出的趨勢。從圖可以看出，自1997年以來，商業化的ANSPs資本支出明顯減少，到2004年為止，加拿大航行服務公司(NAV CANADA)和澳大利亞空管服務公司(Airservices Australia)在實際運作中支出費用都降低了50％多，法國空中航行服務供應商(DSNA)與英國國家航空交通服務公司(NATS)則下降了20％左右。然而，在此期間以政府部門形式存在的FAA在實際運作中卻增加了38％的開支。

勞動力成本。無論是商業化還是非商業化的ANSPs，股東和管理者都一致認為空中航行服務的提供需要較高的勞動力成本。對于商業化的ANSPs來說，他們對空中交通管制員的勞動力成本的管理要比政府行為好，但整體增幅仍很顯著，這可以從圖2(支付空中交通管制員薪酬的成本趨勢圖)看出。譬如愛爾蘭空管局(IAA)、加拿大航行服務公司(NAVCANADA)、英國國家航空交通服務公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的勞動力成本1997到2004年間已增加了20％左右。而荷蘭空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服務公司(ATNS)則相對保持一個平穩的發展態勢。相比以政府部門存在的美國聯邦航空局(FAA)，該公司在這段時間的實際運作中勞動力成本增幅已經超過了40％。

航班延誤。由于航班延誤往往會給客戶帶來大量損失，為此，各國對航班延誤問題十分關注也非常重視。一些商業化的ANSPs已經引進先進技術解決來減少航班延誤，這從某種程度上可以避免過早建設新跑道。例如在卡爾加里，加拿大航行服務公司(NAV CANADA)引進了匯合跑道展示援助技術，使得機場容量增加了40％，其他幾個商業化ANSPs已經校正了政府部門所存在的人員不足問題，并已基本消除了由于人員不足而造成的延誤。例如，在商業化運行之前，愛爾蘭政府對租用港口的公共服務征收稅務，這使得管理人員嚴重不足，從而導致了嚴重的航班延誤率和大量的加班費用。通過商業化的實施，愛爾蘭空管局(IAA)擺脫了政府的束縛，從而有效解決了人員短缺的問題。

歐洲部分已商業化的ANSPs在航班延誤方面的發展趨勢見圖3。由圖3可以看出，瑞士空管公司(Skyguide)、德國空管公司(DFs)、英國國家航空交通服務公司(NATS)以及法國空中航行服務供應商(DSNA)的航班延誤到2004年年底已明顯降低，達到50％多。相反，在歐洲ANSPs延誤率普遍降低的同時，作為政府部門的FAA則記錄了高達150％延誤率。對于歐洲，航班延誤率的降低有很多因素，在這里無法精確量化到底改善的比例有多大，但可以肯定的是，延誤率的降低很大程度上取決于商業化的作用，或者說商業化對降低航班延誤率起著積極作用。

第5篇：航空運輸研究報告范文

非典型肺炎(SARS)究竟會對中國和世界經濟產生什么影響？這種影響是長期的還是短期的？影響的程度有多大？

中國證券市場研究設計中心研發部主任宋國青教授告訴記者，SARS沒有先例，而且其發展前景難以預測，因此要對其宏觀經濟后果進行預測非常困難，在很大程度上，所謂預測，可能只是大體的“猜測”。

預測也好，猜測也好，面對一個對經濟可能產生嚴重后果的不確定因素，國內外許多研究機構對SARS的經濟影響所做的獨立研究，仍然具有不可忽視的重要作用。考慮到這些經濟預測沒有標準的答案，《財經》試圖盡可能將各個機構的研究進行綜合。為了得到盡可能詳盡的信息，《財經》以問卷調查和直接采訪相結合的方式，對中國內地及海外的各大研究機構進行了調查，并結合記者的大量實地采訪。需要特別注明的是，隨著情況的發展，這些看法都需要作進一步的修改。

調查之一：SARS如何影響經濟？

在疫情沒有得到有效控制、而且人們對疫情防范沒有充分信心的情況下，消費者的消費和企業的投資活動將受到抑制，從而對總需求的增長產生消極影響。

地處北京長安街黃金地段的五星級東方君悅酒店3月份的入住率還曾高達80%，而進入4月份以來，情況卻急轉直下。相應地，中國國際旅行社4月初接待的外國游客取消了10000人次，中青旅取消了7000人次。記者從中國旅行社得到的消息是該社已經損失了3000萬元營業收入。廣東國際旅行社的出入境游已基本停掉。

對于各大旅行社來說，“五一”屬于三個黃金周之一。按往年的情形，這個黃金周的收入要占到全年收入的40%左右。廣東國旅一位經理說，在SARS的影響下，可能全年都會是虧本經營。

國泰君安證券經濟研究所宏觀部經理周克瑜還指出，SARS可能會影響一些高級商務活動的開展和效率，從而對一些投資項目產生不利影響。另外，心理上的障礙往往很難在短期內消除，這種影響程度很難進行估算。

銀河證券研究中心高級研究員宋國祥強調，在疫情沒有得到有效控制和人們對疫情防范沒有充分信心的情況下，消費者的消費和企業的投資活動將受到抑制，從而對總需求的增長產生消極影響。

顯然，酒店、旅行社、航空公司是首當其沖的直接受害部門。由于美國、加拿大、澳大利亞等國家先后警告其公民不要前往中國內地、香港、新加坡等地，結果造成了飛離香港和中國大陸的出境航班每每迅速滿艙，而入境航班則乘客稀疏的局面。香港的公司禁止一切“非必要旅行”，亦導致國泰(CathayPacific)和港龍(DragonAir)兩家航空公司由于乘客人數驟減而遭重創。

香港經濟另外兩個領域將引起人們的注意。高盛亞洲董事總經理胡祖六指出，香港消費者的悲觀情緒還導致房地產和個人消費受到了抑制，消費者信心會顯著影響購房和零售的情況。即便SARS將在3-6個月內得到控制，高盛預計香港房地產價格將從目前的水平下跌25%，零售的銷售增長率將從3.5%下降至2.2%。此外，香港本地銀行也可能受到多方面影響，包括信貸需求下降，房地產價格進一步下跌的損失，從而房地產作抵押的貸款不良貸款比率將會增加。

德意志銀行亦將原來對香港房地產跌幅5%-10%的預期改為10%-15%。德意志銀行香港分行全球市場部中國研究主任馬駿指出，SARS對經濟產生沖擊的主要力量來自于其巨大的不確定性。相比之下，那些具有確定性的疾病即使死亡率高，也不會引起這么大恐慌。

花旗集團所羅門美邦的報告則從供求兩方面考慮經濟后果。需求方面，由于強制隔離或害怕傳染，消費者會減少經濟活動；供應方面，隔離、病假或死亡將導致產量減少。如果能較快控制住疫情，則兩方面比較，需求減少的后果可能比產量減少的后果更顯著。疫情擴大則會進一步阻礙人員、資本和貨品的流動。

香港消費者的恐懼心理已經導致了其消費行為的改變。不僅是旅游，餐館、零售店也受到波及，娛樂場所現在更是鮮有人光顧。除了對直接經濟影響和股市影響之外，還有兩個問題值得考慮。一是經濟增速減緩使得原本已經緊張的財政赤字更加加劇，帶來種種負面后果，包括財政進一步收緊，或者香港信用評級的壓力增加。

參與調查者研究機構均認為，受影響的行業主要是旅游服務、航空車船旅客運輸服務、飲食服務等部門，另外還有娛樂、賓館、醫藥衛生、計算機、網絡、貿易、銀行、證券、保險等部門。不過，現在還難以準確估計這些行業受到影響的程度以及它們影響宏觀經濟的乘數效應。

調查之二：SARS對不同地區的影響

“損失最大的首先是香港，其次是新加坡，臺灣和東南亞也受到一定的波及。內地目前受影響程度較小。”

調查結果一致顯示，此次疫情受影響最嚴重的是香港。旅游和貿易在香港經濟中占有很大比重，對外部的依賴程度更高；同時又屬于城區經濟，經濟規模相對較小，防范外部沖擊的能力較弱。

4月14日路透社報道，標準普爾評級機構稱，由于SARS，香港的GDP將損失0.6至1.5個百分點，新加坡的GDP損失0.4至2.0個百分點，而中國則將損失近0.5個百分點。

香港自爆發SARS以來，入港旅客流量減少40%，空中客流量減少42%，陸路和海路旅客流量分別下降了38%和50%，香港與內地之間旅游及商務往來人數驟減。

胡祖六說，由于香港經濟高度依賴于服務業，因此SARS將危及整個香港經濟。他解釋說，高盛研究人員從航空、酒店、零售等服務部門占GDP的比重入手，采取自上而下和自下而上的數據收集方法，采用來自政府的官方渠道及旅游理事會之類行業機構的原始數據，計算對具體行業部門的影響，然后得出對整個經濟影響的估計。

其結論是，損失最大的首先是香港，其次是新加坡，臺灣和東南亞也受到一定的波及。胡祖六指出，如果此波疫情持續的時間超過兩個季度，香港GDP增長率將進一步下降至1%左右。中國經濟雖然得益于自身的龐大規模，及更為多樣化的特征，不像香港經濟對服務業的依賴度那么高，但是至少在短期也會遭受一定的損失。

由于中國大陸與香港在產業結構上有很大的不同，旅游服務、貿易等行業在大陸經濟中的地位相對較輕，再加上中國經濟今年第一季度開局良好，投資需求、消費需求等國內需求增長旺盛。專家們一致認為，如果疫情在短期內得到控制，對中國經濟的影響將是短期的、局部的。

國務院經濟發展中心研究員張立群認為，現在疫情對中國經濟的影響還不太明顯。SARS直接的影響主要在對外經濟聯系方面，包括外貿和外商投資。中國是一個內需主導的大國，主要靠國內因素支持經濟增長，外部的變化對中國經濟有影響，但是不足以形成主導性的影響。

宋國祥和周克瑜也認為，SARS雖然在一定程度上影響到了中國的醫藥衛生、旅游、餐飲、賓館、航空運輸、娛樂、零售等行業，影響到了中國對外經濟貿易的發展，但從總體上看，中國是一個非常廣大的國家，如果疫情控制得當，影響不會太大。

至于SARS對世界經濟的影響，眾專家均未作明確的估計，但均認為，受影響最為明顯的將是國際旅游業和航空運輸業。如果情況得不到控制，SARS的影響可能大大超過伊拉克戰爭對這兩個行業的消極影響。目前看，東南亞地區受到的負面影響最為明顯。

調查之三：疫情持續時間對經濟的影響

由于對多長時間才能控制疫情的預期充滿不確定性，導致對經濟后果的預估本身也充滿不確定性

顯然，對SARS經濟影響的評估很大程度上取決于對疫情多快能得到控制的假設。

所羅門美邦近期的一份研究報告指出，由于對多長時間才能控制疫情的預期充滿不確定性，特別是中國內地及香港，導致對經濟后果的預估本身也充滿不確定性。首先，一國經濟所受的影響可能取決于另一國是否能成功地控制疫情。其次，即使疫情最終得到控制，短期內公眾的恐慌反應也可能會使立即的經濟后果成倍放大。

所羅門美邦設想了疫情能相對較快得到控制的情形。假設一，疫情在今后一個月內得到控制。假設二，新加坡、香港和中國的受災地區(廣東、北京、上海、福建、山西，約占GDP的50%)為期5個星期的服務需求減少15%?！盎谏鲜黾僭O”，所羅門美邦在其報告中指出，“2003年香港GDP將損失1.3個百分點，新加坡GDP損失0.6個百分點，中國GDP損失0.3個百分點。”

摩根士丹利亞洲首席經濟學家謝國忠宣布，將除日本之外的東亞GDP預期從5.1%下調至4.5%。如果SARS延續兩個季度，對GDP的這一影響預估將加倍。

高盛報告則指出，SARS的問題可能只會延續兩個季度，而且在香港的股價上已得到了相當的反映。根據兩個季度需求驟減將主要表現在旅行和消費開支上的假設，高盛將香港2003全年的GDP預測從3.0%調低至1.7%，即按每季度0.7%計算，兩季度累計影響1.3%。同時預計2004年經濟增長恢復5.4%。

也有分析師持更為樂觀的態度。里昂信貸中國首席經濟策略分析師羅福萬(AndyRothman)對記者說，假設能在一個月或者一個半月內控制疫情，中國內地經濟增長的主要驅動力就不會受太大影響。

持樂觀態度者的一個論據是，由于2003年前三個月中國的GDP增長勢頭出人意料的強勁，今年第一季度已經達到9.5%，因此即使考慮到OECD其他國家的GDP降低，今年增速也將接近8%。

馬駿在接受《財經》電話采訪時說，假設SARS的影響僅僅持續兩個月，來華外國人的開支減少30%，那么最終對中國GDP的影響估計將只是0.1個百分點。如果SARS在兩個月內得到控制，全球的經濟不會受太大影響?！凹词故前肽昊虬肽暌陨喜拍芸刂谱。瑢DP的影響至多是0.2至0.3個百分點?！?/p>

中國社會科學院經濟所宏觀室的副研究員林躍勤則認為，如果SARS持續半年以上，影響GDP0.5到1個百分點都是可能的。如果SARS馬上得到控制，則影響比較小。華夏證券分析師諸建芳則認為，疫情如果能夠在三個月內得到控制的話，對大陸經濟的影響肯定會比香港輕微，不會到0.25個百分點。但如果超過半年，并且范圍擴大，則可能會造成0.5個百分點的影響。

宋國祥認為，如果SARS在兩個月內得到控制，大多數經濟活動不會發生巨大的變動，并且目前中國社會穩定，消費者和投資者的信心基本沒有受到影響。如果在半年之內才能控制，可能會導致亞洲地區消費者和投資者信心的大幅度削弱，甚至有可能導致東南亞部分地區經濟的衰退。如果到半年以后才能控制，包括中國在內的世界經濟將受到較嚴重的消極影響，國際貿易和投資增長將受到嚴重的抑制，世界經濟有可能會再次面臨衰退的威脅。不過，他認為SARS只是在其疫期內影響中國經濟波動，此后經濟活動將恢復正常。

調查之四：SARS是否影響中國的投資環境？

對外國直接投資及貿易的影響將僅僅是短期的，還是長期的？

在這個問題上，國務院發展研究中心張立群是樂觀派的代表。他認為，SARS對中國投資環境的影響是短期的。中國經濟發展勢頭之好，廉價勞動力市場與潛力巨大的國內消費市場對外商吸引力之大，最后肯定會支持外經貿逐步恢復正常發展。

周克瑜表示，如果疫情在兩個月內得到控制，對投資環境的影響幾乎可以忽略不計；如果超過半年以后才得到控制，對一些疫情嚴重的地區其投資環境和利用外資在短期內肯定會受到影響，但中國的外資引進不會發生趨勢性的轉變，因為這尚不構成外國直接投資的決定性和唯一的因素?？傮w上，他預測2003年中國實際利用外資增長率最低可能為10%左右。

“對外國直接投資及貿易的影響將僅僅是短期的，其原因就在于中國是個大經濟體。”胡祖六說。

然而，國外媒體批評中國此次處理疫情未做到完全透明，使中國的國際形象和可信度在眾多外國投資者的心目中打了折扣。這種對于投資者的微妙心理影響，會在多大程度上對未來長期內對FDI流入產生負面影響？

德意志銀行的馬駿認為，雖然中國給人留下透明度尚需改進的印象，然而這可能對那些邊緣投資者影響更大。對于在中國設立辦事處已有多年，并開展了多年盡職調查的OECD國家的投資者而言，某一個事件的發生，并不意味著其投資決策會產生重大變化。

第6篇：航空運輸研究報告范文

關鍵詞：法社會學；快遞；規范化。

一、快遞行業的興起。

（一）快遞的定義。

世界貿易組織在《服務貿易總協定》中第一次指出“快遞服務”是一種有別于國家郵政的提取、運輸、投遞服務，并將其劃為通信服務行業。①我國2012年5月1日正式實施的《快遞服務》國家標準則將“快遞”這一概念簡化為“在承諾的時限內快速完成的寄遞服務”。②。

（1）快遞與物流的關系。

物流，是指物品從供應地向接收地的實際流動過程，即根據實際需要，將運輸、裝卸、搬運、儲存、盤點、包裝、配送、流通加工、訂單管理、信息處理等基本功能，實施有機結合的運輸方式。據此定義，可以分析得出：快遞產業是物流的一個子行業，確切地說，快遞屬于“精品物流”。從本質上來說，快件（包裹和文件）的傳遞，就是實物流通的一種形式?？爝f與物流之間是一種“從屬”的關系，兩者相互聯系，相互依存。

（2）快遞與郵政的關系。

快遞與郵政是兩個不同的業種，但兩者之間存在著業務上的交叉。快遞與郵政存在一定差別。首先，兩者服務的業務性質不同，國家給予的財政保障和各種優惠措施也存在差異。其次，兩者在業務上提供的服務范圍也有所不同。但是，由于快遞領域存在著客觀的市場需求和相應的利潤空間，各國郵政部門紛紛將業務延伸到快遞產業，將快遞作為拓展新業務的領域。在快遞服務領域，郵政企業是以市場競爭者的身份進入市場的，遵循的是市場經濟原則而不是郵政普遍服務原則。

（二）快遞行業在我國。

快遞產業最早誕生于20世紀70年代初的美國。20世紀后半期跨國公司的大發展從根本上改變了世界經濟的運行方式，形成了一種與全球化經濟相對應的企業組織形式。經濟全球化推動了產業地域分工，國際貿易增長迅速，提高了快遞產業的需求，對快遞業的發展產生了巨大的推動作用。快遞行業得以在這一時期開始了它蓬勃發展之路。到20世紀末，DHL、UPS、FedEx、TNT這四大跨國快遞公司的業務網絡已建立得比較完整、健全，網絡覆蓋了水路、公路、鐵路、空運等全部的運輸方式。20世紀70年代末，中國對外運輸公司與日本株式會社聯合在中國創建了第一家快遞服務企業，實現了中國現代意義上的快遞行業從無到有的轉折。經過近半個世紀的發展，我國的快遞行業已然成為第三產業中相當重要的服務產業，發揮著不可替代的作用。

二、快遞行業的發展現狀。

近年來，我國電子商務發展迅速，企業投資火熱，市場競爭激烈，為我國快遞行業的轉型發展提供了良好的契機。一些大型的電商企業或紛紛與物流企業加強戰略合作，或加快開發物流平臺，帶動了快遞業的發展壯大。但隨之而來的肯定背后也同樣裹挾著非議，快遞行業也開始步入它迷茫、徘徊的時期。

（一）服務品質之惑——以“雙十一”爆倉現象下的快遞服務為例。

目前，我國的電子商務平臺和依托于電子商務模式所建立起來的電子商務企業已經不再是幾年前的幾支獨秀，而是呈現出了一種“井噴式”的發展和激烈競爭。

這種商業上的競爭促使許多電子商務大鱷開始著手實施新的營銷模式來吸引更多的穩定消費者和實際成交量，在這些新營銷模式之中最為成功的案例無疑是阿里巴巴旗下淘寶網和天貓平臺在2011年11月11日展開的“雙十一對折促銷活動”，并后續被其他電子商務企業于2012年多個時間段成功復制。

像“雙十一”促銷活動這種新營銷措施對快遞行業帶來的直接影響便是突然間的快件數激增，超過了快遞服務平時可承載服務的限額，從而使大量快件滯留在始發站或者中轉站之中。這也使許多在平日里并不凸顯、屢屢成為漏網之魚的服務問題在這種極端的服務條件之下瞬間放大，申訴和糾紛數量大增，消費者對快遞服務質量的要求和快遞企業愿意付出的服務質量之間矛盾叢生，差距漸大。

（二）快件安全之惑——以圓通快遞為例。

“11月19日，中國航空運輸協會（簡稱中國航協）開出了近年來最大的‘罰單’。中國航協在其官網上貼出了一份《關于對上海圓通速遞有限公司的處理通告》，稱10月22日南航CZ6524航班在大連落地后發生貨物燃燒事件，其中圓通未對其托運的兩宗含鋰電池的貨物按照操作規程驗貨、分類，導致謊報為普通貨物的危險品交運航空公司，嚴重影響飛行安全，性質十分嚴重。 按《中國民用航空運輸銷售資格認可辦法》，航協注銷了圓通速遞有限公司的二類貨運資質，并要求各航空公司終止與其貨運銷售企業合作，不承運其攬收貨物。”這不禁使我們發問，我們的快件到底安全不安全？

維護快件安全是全球快遞企業都普遍面臨的一個問題。相比較而言，UPS、聯邦快遞等國外快遞企業在快遞攬收中均較為嚴格，比如發貨人自報貨品、快遞員驗貨、快遞公司自檢等；對于違反規定的客戶、企業，都將記入誠信“黑名單”。與之相反的是，國內絕大多數的快遞企業在收件和中轉之時并沒有采取任何安全檢驗措施，即使快遞企業內部章程中有所要求，但大多數企業在實際操作之中卻僅僅選擇“抽檢”甚至選擇“視而不見”。

（三）快遞監管之惑——以《快遞服務》國家標準的實施情況為例。

2012年5月1日剛剛實施的《快遞服務》國家標準，對許多容易發生快遞糾紛的問題予以了明確。標準首先明確快遞服務時限以及徹底延誤時限問題，標準規定了同城快遞、省內異地快遞、港澳臺及國際快遞的服務時限，如同城快遞24小時、國內異地快遞72小時等；同時還規定了徹底延誤時限。其次，對于快遞服務環節之一的分揀，增加了其操作細則，如分揀時，工作人員應分區作業，文明分揀。此外，對于檢驗和簽收的先后順序，此次標準也做出了具體化規定：對一般快件，規定若外包裝完好，收件人應先簽字確認；若外包裝出現破損，則可以先檢視內件再簽收。

但從調查數據中我們可以看出，總體而言，不管是消費者還是快遞企業對新實施的國家標準都知之甚少，在使用和提供快遞服務過程之中依舊是遵從舊規為多。

 

 

四、快遞行業規范化構想的提出。

（一）規范化的具體含義。

在普遍概念中，規范化是指在政府或者其授權者的主導之下將某項原本相對自由、松散、無規則的事物用強制力加以保證、規范的，具有普遍約束力的過程，具有統一、普遍、嚴謹的特征。但我們同時必須注意到，“規范化”改革的構想在這里是具有一個體系的，也是基于快遞行業的邏輯組成從快遞市場準入、快遞運行流程、快遞監督管理三個層面組成的“快遞行業規范化體系”。在這里提出“快遞行業規范化”改革的構想是指希望通過相對科學、統一、規范和強制力的具體標準化改革建議，起到在低成本、高效率、簡單易行的完善理念下對快遞行業的未來發展帶來明示作用、矯正作用、預防作用以及最終維護秩序的作用。

（二）法社會學的視角。

法社會學是一門法學與社會學的交叉學科。其相對于法學而言，主要強調的是對社會關系中的法律現象和法律關系進行研究，以合法性為標準，看人們的社會行為是否符合法律法規的要求，以現行的法律規則為天枰對社會關系進行衡量、規范與調整。對社會學而言，法社會學更傾向于把人們實際生活中的法律現象進行調查分析和歸納，把重點放在法律在社會中的運行規律。快遞行業的規范化問題正符合法社會學調查的基本規律，從法社會學的視角出發，也能更全面清晰地分析這個問題。

五、快遞行業規范化體系構想。

（一）快遞市場準入。

快遞企業的服務資格作為邁入快遞服務的第一步，其重要意義不言而喻。對于擁有不同實力的企業，對其業務范圍與經營模式做出一定的限制，設置一定的行業標準和資格評價標準來對快遞企業進行審核，只有具有一定服務條件的快遞企業才能提供某項具體的快遞服務，并對擁有不同資質的快遞企業做出精準的業務范圍區分，這將有利于促進整個行業更趨合理化的運營。據此，我們提出了快遞企業分層規劃的建議。快遞企業分層規劃主要由企業實力評定和服務評定兩部分組成。企業實力評定從企業的經營收入、資金投入數、自營網絡范圍、硬件設施匹配等方面對參評企業進行評定；服務評定主要從企業年投訴量、投遞準時率、信息服務、員工素質等方面對參評企業進行評定。分為甲類和乙類兩大類。甲類快遞企業和乙類快遞企業的具體劃分標準選用思路可參考以下幾點：

（1）年總投入/收入比例。

（2）網點分布數量。

（3）基礎設施方面：快遞業務員合格率；各網點倉庫平均占地面積。

（4）服務質量要求：年度快遞投訴率；投遞準時率；快遞信息服務提供情況。

（二）快遞運行流程。

從法律意義上講，快遞單是明確消費者和快遞企業間權利義務關系的合同文本，其內容條款直接影響到合同屬性和發生糾紛時的責任歸屬等問題。但是當前不同快遞企業提供給消費者的快遞單雖然看起來大同小異，但合同條款內容卻大相徑庭。所以我們建議設立“規范化快遞單”制度，所有快遞單均由行業主管部門統一監制，針對“代簽”、“快件保險”、“違約責任”、“證據保全”等問題予以明確，以便有效避免糾紛和爭議。

此外，我們建議設立“快遞交寄密封標識”制度，這種方式從法學的角度來看即是對快遞服務雙方主體的一種交付完成，也是快遞運輸過程的起始，明確了快遞企業在接受貨物之后對貨物品質的認可和對快件安全合約的承諾。收件人在簽收快遞時，如發現密封標簽存在破損，可以拒收并進行證據固定。

同時，配合引入“特殊快件注意標識”，要求交寄特殊快件時，在快遞單指定位置粘貼不同種類的“注意標識”，一方面能夠讓快遞工作人員在最短的時間內做出最快最正確的操作，通過標識的提示確保在快遞分揀、運輸過程之中能夠使快件在一個相對理想的安全環境之中最后順利到達收件人手里，提高快遞服務流程的順暢度和快遞服務流程中的安全性；另一方面，每一個快件標識都代表著一條特定的快遞服務協議，都意味著快遞企業在服務過程之中承擔了特定義務，從而進一步明確在服務領域的快遞法律關系。

（三）快遞監督管理。

針對因快遞業務引發的糾紛調處問題，在結合快遞行業現狀和規范化改革思路的同時，創新提出了“先行賠付及保障金制度”與“網上仲裁”兩種解決方案來監督管理并保障快遞行業的有序發展。

所謂快遞行業先行賠付制度，是鑒于快遞糾紛發生之時，消費者請求賠償難以實現，并且在規定時限內仍舊得不到企業合理解決與賠付時，消費者可以直接向快遞行業協會提出損失賠償，然后再由快遞行業協會對快遞企業進行追償的一種救濟監督方式。而這一先行賠付制度的改革建議也相應地要求快遞行業協會能夠在郵政主管部門的授權下，架構出一種“賠付保障基金”的模式，推行快遞企業嚴格會員制，具體操作即是由各會員快遞公司向快遞行業協會繳納一定數額的保證資金，建立先行賠付基金。一旦快遞行業協會受理消費者合理申訴后，該保證金可作為快遞行業協會組織調查組或者專家組進行調查、評估、問責和代快遞公司先行賠付的資金，最后又歸結由快遞行業協會與快遞公司結算清償。

在除卻傳統一般意義上的仲裁庭仲裁之外，一種新的仲裁模式也在試圖影響和便利仲裁程序，擴大仲裁范圍，即目前我國已在電子商務領域開展網上仲裁模式。

網上仲裁的優勢在于其本身的出現就順應了電子商務和網絡購物平臺的發展，而電子商務和網絡購物的服務流程又與快遞行業密切相關，這種先天的優勢使網上仲裁在超越電子商務領域之外可以對快遞行業中發生的糾紛提供途徑上的多元化和在協議磋商時的便利性。網上仲裁使快遞糾紛能夠在較短時間、有限成本的前提下得到最為公正、合理、有針對性的明確裁決，促進快遞行業在監督保障方面能得到及時有效的成果反饋。

六、結語。

在社會之中沒有一個行業是孤立存在和發展的，快遞行業同樣也是如此。不管從發展起步還是未來的轉型改革，快遞行業的一舉一動都將注定牽動著無數相關行產業觀察業?？爝f行業規范化體系的提出，為快遞業的發展與延續創造了一個新的方向，對新的快遞服務模式的建立和發展提供一種可行性的規劃。利用標準規范對快遞業的正確引導將促進其在我國長足健康的發展。

注釋：

①《服務貿易總協定》中對快遞服務（CPC7512）的定義如下：“除國家郵政當局提供的服務以外，由非郵政快遞公司利用一種或多種運輸方式提供的服務，包括提取、運輸和遞送信函和大小包裹的服務，無論目的地在國內或國外。這些服務可利用自有或公共運輸工具來提供。”

②參見《快遞服務》系列國家標準（GB/T 27917.1—2011），基本概念2.1。

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濟寧學院學報，2012（2）。

第7篇：航空運輸研究報告范文

民航華北地區管理局于2012年啟動了京津冀民航運輸協同發展研究，2014年初制定了具體的實施方案（草案），并征求各機場、航空公司及相關部門意見。

在8月下旬召開的京津冀三地機場協同發展座談會上，民航局副局長周來振稱，在現行機場管理體制下，京津機場已經具備協同運行的部分基礎，河北省要做好規劃，拿出具體可行的方案，及時報告省市政府和民航局，并在此層面簽署相關協議，一旦時機成熟即啟動三地機場協同運行。

多位受訪人士告訴《財經》記者，京津冀機場協同發展不能依靠行政命令，應該發揮市場主體作用，引導航線航班調整、分流。協同發展能走多遠，取決于旅客意愿和市場選擇。 北京新機場懸念

京津冀民航運輸協同發展繞不開北京新機場，這個影響京津冀未來民航發展格局的機場，即將揭開神秘面紗。一位知情人士介紹說，原定于7月上會討論項目可行性研究報告，后來因故推遲，近期將上會討論。

位于北京大興區的北京新機場，動議于1993年，幾經波折，2008年3月再度提上日程。當時國家發改委牽頭，聯合民航、軍方、地方政府成立了北京新機場選址工作協調小組，經過多輪比較，確立新機場場址在永定河北岸，北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。目前新機場雖未動工，但是拆遷補償方案及天堂河改道方案已經準備就緒。

北京市最初力主建設新機場建設，是希望發展臨空經濟，從而帶動南城地區經濟發展。后來由于首都機場快速發展，旅客吞吐量超過設計容量，北京更加急需建設第二機場。

根據環評報告披露，機場項目本身（機場工程、空管工程、供油工程）投資862億元。如果加上配套的地面交通、水電基礎設施等工程，有學者估計，該項目總投資將超過2000億元，這將是近年來國內最大的投資項目。

不過，如何籌資、誰將主導機場建設運營，以及如何協調與首都機場關系等懸念仍待解。

新機場前期建設工作一直由隸屬于國家民航局的首都機場集團主導推動，在早前版本的籌資方案中，項目資本金占50%，約為400億元，剩下的50%通過銀行貸款解決。在項目資本金中，“原來提出的方案是國家拿大頭，集團公司拿小頭”。

由于北京新機場橫跨北京、河北兩地，兩地政府也看好新機場的未來前景，希望通過土地入股，但是由于土地入股以后，兩地政府在項目資本金中的占比過高，這便帶來誰主導難題。據悉，相關籌資方案尚未最后敲定。

北京、河北、民航局均成立了相關的前期領導小組，三家共同推進新機場建設，由于各方訴求不同，因而需要多方協調溝通。國家發改委綜合運輸研究所研究員李認為，行政管理體制將會制約北京新機場投融資。

李告訴《財經》記者，按照《民用機場管理條例》，機場的配套（包括軌道交通、高速公路、供水供電供氣、通信等）投資由地方政府負責，“這塊投資額也是非常大的”。

據測算，的配套投資將會超過機場項目本身，預計高達1200億元。其中一條連接主城區的機場快線投資450億元，另有一條連接市內二環的高速公路、一條連接京廣高鐵的鐵路支線。

為解決新機場籌資難題，國家民航局將組建民航投資管理有限公司，并設立民航投資基金，在2014年7月召開的年中工作會議上，民航局局長李家祥披露了這一消息。

據悉，民航投資基金第一期可以募集200億元以上，80%來自民營企業和混合所有制企業。民航投資管理有限公司的股東65%來自混合所有制企業，35%來自國有企業。募集資金將主要用于北京新機場等新項目建設。

除了如何籌資懸念，北京新機場如何運營也有待破題。這種“一市兩場”在上海等地已經出現，如果按照國內、國際航線來劃分，將會給國際國內換乘的旅客帶來極大不便。在民航系統人士看來，上?！耙皇袃蓤觥蹦Ｊ阶吡艘欢螐澛?，因而建議北京新機場與北京首都機場要避免這種模式。

多位受訪的民航系統人士認為，現在航運發展已經聯盟化，兩個機場應該同權，給航空公司更多的選擇。因而建議初期以聯盟形式入駐，例如星空聯盟成員航空公司入駐北京首都機場，天合聯盟成員航空公司入駐北京新機場。目前國際三大航空聯盟旅客吞吐量占全球六七成。由于中轉旅客大多是在聯盟之間完成，且聯盟之間有很多共享措施，所以這種劃分較為可取。 首都機場“調結構”

“北京新機場來得太晚了，早就應該建設第二機場?！?北京首都機場股份有限公司總經理史博利告訴《財經》記者。

2014年3月，一直擔任國家民航局運輸司司長的史博利調任首都機場總經理，來到以后他深切感受到首都機場面臨的發展機遇，以及前所未有的挑戰。“目前首都機場發展的主要問題是如何應對新機場建成之前的需求壓力?！?/p>

2013年，首都機場旅客吞吐量達到8371萬人次，已經超出當初的設計容量，高峰小時容量、過夜機位等主要運行資源飽和。2014年上半年首都機場旅客吞吐量同比增長1.9%，增速較上一年同期減少1.7個百分點，這是過去不曾有過的低速，過去幾年，該機場旅客吞吐量一直在10%左右。

空域飽和、時刻資源緊張，是造成這一現象的主要原因。

首都機場股份公司規劃發展部總經理李純芳告訴《財經》記者，目前首都機場高峰小時容量是88架次，時刻容量被用滿但是遠遠不能滿足需求。上周每天達到1800個航班的高峰狀況，如何提升高峰小時容量，整體擴容航班容量池子，成為首都機場未來發展的重要關節。

首都機場在2011年將高峰小時容量從83架次調整到88架次，為應對當前挑戰，首都機場打算進一步提高時刻資源供給。由于時刻分配權在民航華北地區管理局，該機場已將擴容建議提交局方，以便每年兩次航班時刻安排時有所考慮。

和客運超負荷運轉相比，首都機場貨運卻發展緩慢，阻力重重。雖然首都機場過去十年貨郵吞吐量以年復合增長率近10%的速度增長，但是近年增速低于全國機場平均水平。究其原因，主要由于本地適航貨源少、產權貨站資源少、經營模式單一、缺乏規模轉運中心等因素，制約了首都機場的貨運發展。

對首度機場而言，另一大難題是如何按照大型國際航空樞紐這一定位，提高國際旅客比例。

衡量國際航空樞紐的一個重要指標是國際中轉旅客比例，而這一直是首都機場軟肋。

目前該機場航線網絡通達134個國內航點，118個國際及地區航點，但是國際旅客比例僅為23%，遠不及周邊的韓國、新加坡、香港、東京機場。在國內，國際中轉旅客規模也不及上海，距離真正的國際航空樞紐還有較大差距。

京津冀機場協同發展戰略給首都機場帶來了一次自我調整的機會。李純芳認為，首都機場希望借助京津冀協同發展機會，對現有航班結構進行調整，將一些效率低下的國內航線航班進行調整，釋放的優質時刻會更多地用于國際航線航班。2015年，首都機場國際中轉旅客比例計劃達到25%。 天津機場沖刺

與8300萬人次旅客吞吐量的北京首都機場相比，天津濱海國際機場要瘦弱許多，2013年該機場旅客吞吐量邁過1000萬人次大關，進入國內機場“千萬俱樂部”，但是在直轄市中，規模仍是最小的。

天津濱海國際機場總經理閻欣告訴《財經》記者，北京首都機場已經飽和，而北京新機場尚未建設，在新機場建成之前的這幾年將是天津機場發展的黃金機遇期，“一旦錯過，機會不再有”。

閻欣認為，過去機場規模沒有上來，輻射能力有限，再加上自身市場開發不足，地面交通組織上主動作為不夠，導致天津機場業務量增長緩慢。

和以往相比，天津機場周邊的交通路網骨架已基本形成。2012年1月天津市政府修建了第二條進機場的道路。地下交通中心正在建設，屆時地鐵二號線、京津城際支線直接進入航站樓下面，一旦建成啟用，天津機場的交通狀況則會改善。

該機場同時準備在地面建設一個長途汽車客運站，將其打造為輻射周邊的地面交通節點。據悉，相關方案已經上報市政府，希望天津機場長途客運站作為天津市的客運站，由機場負責建設、運營、管理。

天津機場和首都機場為兄弟關系，共同隸屬于首都機場集團公司，為鼓勵當地航空業發展，天津市政府給與了較大的政策支持力度。2007年天津市設立專門的航線補貼基金，規模5000萬元，后來補貼范圍和額度擴大，2013年已經提高到5億元。

在此帶動下，天津機場業務量快速增長，2013年突破千萬人次大關。隨著新的航站樓啟用以及航班時刻容量提高，該機場的旅客運送能力還將大幅提高。

“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著”，業內人士曾用這三句話形容京津冀三地主要機場狀況。在天津機場人士看來，該機場二期工程抓得很緊，就是要在北京新機場建成之前把天津機場發展起來。

和其他直轄市相比，天津緊鄰北京，因而少了一條天津至北京的熱門航線，僅此一條，就會減少數百萬人次的業務量。同時，由于首都機場通航點多，航班密度大，一部分天津旅客流失到首都機場。后者的“虹吸效應”導致周邊機場難以做大。

不過在首都機場飽和的狀況下，天津機場迎來了難得的發展機遇，用閻欣的話說，現在面臨的發展機遇，是過去從未有過的，機場保障能力有了很大提升，再加上天津市委市政府傾力支持，機場同事鉚足了勁。

在京津協同發展中，天津機場希望首都機場按照大型國際航空樞紐定位，把小機型、短航程、支線航班逐步轉移到天津，從而實現“騰籠換鳥”，把有限的航班時刻資源騰出來，給大型機、遠航程的國際航班。

根據天津機場規劃部門測算，到2020年天津機場旅客吞吐量將達到3500萬?！澳菚r候，天津機場就具備了很強的航線網絡、綜合保障和地面輻射能力，而且有自己的固定市場和旅客群體。”閻欣說。 協同之路漫漫

京津冀三地機場協同發展起步較早，早在2012年民航華北地區管理局牽頭，與天津市、河北省相關部門及轄區民航企事業單位共同啟動京津冀地區民航運輸協同發展的研究與實施推動工作。

首都機場集團公司、首都機場與天津機場也于2013年8月份成立了京津機場分流工作領導小組，全面負責組織領導和實施天津機場為首都機場分流工作，并研究制定分流工作的方案和措施。

據了解，在首都機場集團京津分流領導小組第三次會議上，領導小組提議成立由首都機場股份公司和天津機場相關部門參加的京津航線航班協調小組，定期互換交流，主要負責京津航空市場整體營銷及航線規劃，建立共同航線營銷機制。

天津機場已經與首都機場制定了航班分流計劃，分流將遵循先增量后存量、先支線后干線、先小機型后大機型、先貨運后客運、先國內后國際、先回流再分流的原則。

由于航班航線結構調整牽涉面廣，需要慎重協調航空公司、機場等利益主體，雖然民航華北地方管理局已經起草具體的實施方案，但至今仍未實質啟動。

2014年8月下旬，國家民航局組織召開了京津冀三地機場協同發展座談會，民航局副局長周來振在會上表示，在現行機場管理體制下，京津機場已經具備協同運行的部分基礎，河北省要做好規劃，拿出具體可行的方案，及時報告省市政府和民航局，并在此層面簽署相關協議，一旦時機成熟即啟動三地機場協同運行。

“對京津冀三地機場如何協同發展做了調研以后，感覺要協調解決的問題挺多?！笔凡├J為，過去機場更多的是按照行政區域來劃分，各自獨立發展，要打破歷史形成的格局并不容易。

在史博利看來，三地機場協同發展涉及方方面面，希望在政府主導下，發揮市場主體作用，明確三地機場定位，制定細化方案，引導航線航班分流。

史博利告訴《財經》記者，首都機場在飽和的情況下，如何按照大型國際航空樞紐的定位發展，河北、天津在大的發展格局下，如何明晰自己的定位，例如以支線、低成本、貨運來發展，形成良性協調發展。當然，在市場化運作的前提下，實現這些定位需要一些配套措施，包括首都機場主動將一些資源移植到其他地方去。

“三個機場要協同，地面不協同也沒法實現?！币晃婚L期從事航空運輸研究的專家告訴《財經》記者，京津冀交通協同發展不僅是地區間統籌協調，還要考慮不同交通方式的協同問題，因而，在機場發展過程中，要通盤考慮鐵路、公路、水路，而不是單打獨斗。

由于不同交通方式有不同管理部門，要實現協同需要破除部門利益、政策障礙。這在機場地面交通建設，以及機場之間、城市之間便捷交通網絡構建上體現得較為明顯。

例如，有的機場為了擴大客源，在距離機場較近的地市建設城市候機樓，同時希望增開長途客運班次，這時便遭遇無法獲得牌照的難題。兩地政府壟斷了路權和線路經營權，也就是說兩地之間開行多少班次長途客車均需政府審批，尚未完全放開。

即使在同一個城市，也會面臨機場巴士與城市公交集團線路運營之爭。長期以來，天津機場地面交通主要依靠社會化車輛，后來經過爭取，開通了兩條從市區（天津東站、南京路）到機場的機場巴士班車。由于市內交通經營權歸交通集團，沒有取得經營權即被視為違法，機場到市區交通不便曾經困擾旅客多年。

第8篇：航空運輸研究報告范文

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

第9篇：航空運輸研究報告范文

關鍵詞：機場選址；規劃；設計；問題

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1 引言

近年來，民航業快速發展，國內通航的機場已達到193個。隨著機場建設的提速，在機場建設和運行過程中，暴露出不同程度的問題。根據民航局文件《關于開展大型運輸機場運行保障能力綜合評估的通知》，筆者參與了針對16個年旅客吞吐量達千萬級以上的機場綜合保障能力設計建設情況進行的評估工作，歸納總結了千萬級以上機場在規劃和設計中存在的一些問題和不足，力求為機場改擴建及類似機場規劃設計提供改進意見或建議。

2 機場選址方面問題

由于歷史原因，部分機場場址條件較差，隨著業務量的增長，機場需實施改擴建工程，但由于很多客觀原因，改擴建工程實施難度較大，機場發展受限。下面就評估工作中的典型案例進行分析。

（1）烏魯木齊機場

2010年，烏魯木齊機場集團擬實施機場四期擴建工程，在現有跑道北側新建遠距跑道、T4航站樓及配套設施[1]。由于機場已被城市包圍，擴建工程面臨較大的征地拆遷困難，同時存在凈空及噪音等方面的問題，此外，機場位于城市規劃發展的主要方向，擴建工程未能實施。目前，有關部門正在開展新機場的選址論證工作，但新機場前期工作及建設周期較長，新機場建成前的一段時期內，當地航空需求可能無法得到滿足。

（2）三亞機場

三亞機場2004年版總體規劃[2]中，機場遠期以向南設置第二條平行跑道為規劃目標，但第二跑道的建設面臨很多問題。首先，受機場周邊不利地形及環境條件影響，唯一可擴建方向，即現有跑道南側400米已成為密集的城市建成區，即使建設對容量提升比較有限的近距跑道也將付出高昂代價，同時帶來不斷惡化的噪聲等環境問題；其次，機場西、北側為海拔400余米的超障山頭，增加了遠距平行跑道運行的難度，甚至無法完全獨立運行，飛行容量難以提升，空域資源更加緊張。再次，機場地處大三亞灣地區城市濱海發展軸上，是未來城市西進核心區域的邊緣，對城市發展有明顯的阻隔作用；第四，與城市核心區域較近也增加了飛行安全隱患；最后，由于機場凈空的限制，導致城市建設用地開發強度的降低，使未來城市發展與現狀土地資源稀缺的矛盾進一步加劇。

在2012年版總體規劃[3]中，以單跑道運行模式作為三亞機場未來建設的基本依據，但因現有場址用地的局限性，發展潛力不足，長期來看不能滿足三亞航空發展的需要。目前，有關部門正在開展新機場的選址論證工作，在新機場建成前的相當長一段時期內，機場現有設施難以滿足未來發展需要。

（3）大連機場

大連機場距離大連市中心9.5千米，目前已處于城區之中。緊鄰機場北圍界是城市干道松江路，跑道東端圍界外是哈大電氣化鐵路和城市主干道疏港路，南側是改線后的城市干道旅順北路，距平行滑行道中心線僅700米，張前路距跑道西端約750米。機場處于城市大通道、大動脈的四面圍合之內，而且在四條干道周邊開發建設有密集成片的居住小區，特別是在南北兩側，城市的開發已經連成一片，機場的發展面臨嚴重的用地限制[4]。

上述案例機場擴建均存在與城市發展的矛盾，主要表現在：機場已被城市包圍，擴建工程征地拆遷費用巨大；機場位于城市主要發展方向，機場發展與城市發展存在矛盾，機場擴建后的凈空要求和噪音影響將嚴重制約城市發展。導致上述問題的主要原因是，機場選址的前瞻性不足，機場周邊用地控制力度欠缺，與城市規劃發展的相容性不足。

3 機場規劃方面問題

近年來，隨著機場的不斷發展，機場內外環境均發生了一些變化。為了適應這些變化，更好地指導機場發展，許多機場對老版總體規劃進行了修編，對機場航站區及飛行區等設施規劃進行了調整。由于種種原因，新版總體規劃未得到批復，機場的規劃建設沒有基礎依據支撐，易導致無序建設。評估案例中，此類情況也較普遍，下面舉例說明。

（1）成都機場

根據成都機場2009年版總體規劃修編，機場遠期規劃在東跑道以東1525米處建設第三條平行跑道[5]。由于空域復雜，周邊土地資源緊張，機場發展受限，目前，未按照總規進行建設，正在開展成都新機場項目前期工作。未來成都地區航空運輸市場的格局將發生變化，成都雙流機場規劃的三跑道、滑行道等設施建設存在較大難度。2009年版的總體規劃修編未能得到貫徹，在成都新機場建成之前，成都機場建設缺乏總體規劃進行指導。

（2）三亞機場

三亞機場2013年的旅客吞吐量為1286萬，2004年版總體規劃的目標年2015年設計旅客吞吐量僅有625萬人次[6]，可見總體規劃編制時，民航發展的速度預測已遠落后于現今的發展。因此，三亞機場在2004年版總體規劃指導下的多次擴建，均無法與航空業務量的增長有效契合，并受制于很多已建條件而增加了擴建方案的設計難度。2012年，三亞機場重新編制了總體規劃，規劃為單跑道運行模式[3]，因現有場址用地的局限性，長期來看，單跑道不能滿足三亞航空發展的需要?？梢?，兩版總體規劃均未能對機場建設進行合理指導。

（3）首都機場

目前首都機場正式批準的總體規劃是2004年版，規劃的主體設施容量為年旅客吞吐量6000萬人次[7]，規劃的飛行區和航站區主要設施在2008年奧運會之前擴建工程中建成并投入使用。首都機場2013年旅客吞吐量已達到8371萬人次，超過現有設施的規劃設計容量。首都機場于2010年組織了對2004年版總體規劃的修編。根據該版規劃，首都機場東、西區可各增加一條近距跑道，在T3航站樓以北可擴建航站樓[8]，該版規劃迄今尚未得到批準。首都機場近年來的建設缺乏總體規劃的指導。

上述案例表明，機場總體規劃對建設的指導作用存在不足，而總體規劃時效性也不同程度的差異。建議，機場建設應在總體規劃指導下有序開展，總體規劃的修編應根據機場發展適時進行。

4 機場設計方面問題

（1）跑道滑行道系統

在機場現有跑道和滑行道系統中，由于早期設計理念及后期運行的限制，部分機場第二條平行滑行道兼做機坪滑行道。隨著機場發展及起降架次的增加，這種布局方式在一定程度上降低了機場的綜合保障能力。同時，部分機場快速出口滑行道、穿越道、繞行滑行道和旁通道的設置數量及位置存在一定的缺陷，不利于提高機場運行效率。

（2）機位滑行通道

目前大部分機場的航站樓設置為指廊式，指廊間航空器的滑行效率受制于機位滑行通道的設置數量和運行指揮方式，部分機場U型槽內設置了較多的機位，但由于各方面原因，在設計時只考慮規劃了一條機位滑行通道，不利于航空器在機坪上的運行效率。部分機場雖在設計時考慮了兩條機位滑行通道，但在運行時依然按照一條通道進行指揮。

（3）機位資源

隨著機場航空業務量的增加，機場機位資源日益緊缺，部分機場由于預測保守等方面原因，機位資源不能滿足正常使用需要。大部分機場正常使用的機位可滿足正常運行需要，但過夜飛機較多，以及大面積航班延誤或者需要接收大量備降航班時，機位資源較為緊張。

大部分機場旅客流向主要集中在京、滬、廣、深、蓉等地區，這些區域的空域資源和飛行時刻相對緊張，未來增加大機型比例的需求是必然的。目前，這部分機場E類機位和近機位比例相對較少，D類機位利用率較低。

5 總結和建議

（1）選址方面，部分機場的選址建設前瞻性較差，沒有充分考慮城市總體發展，機場發展沒有余地，當業務量增大到一定程度時，需要遷建機場。建議在今后機場選址工作中，重視機場與城市規劃發展的相容性，注意場址周圍氣象條件和空域協調等方面的問題。

（2）規劃方面，機場建設前期，對航空業務量發展預測普遍偏保守，機場發展余地不足。機場在一期規劃時，未考慮遠期發展，當航空業務量增長后，部分機場需要將航站樓從跑道一側搬到另一側，投資巨大，已有設施不能充分發揮效益。建議在今后機場規劃工作中，重視機場前期預測及機場規劃的前瞻性和靈活性。

（3）對于需新建機場的情況，相關機場應持續跟進新機場場址論證和協調工作進程，基于機場擬重新選址建設的情況，有必要根據本場的實際運行預測和改擴建項目工程的進展情況，對機場總體規劃進行修改完善，調整目標年為新機場預測建成年，同時研究在過渡期內本場改擴建工程和升級改造項目科學化、合理化的建設方案，使機場擴建既滿足過渡期航空業務量增長的需要，又能減少投資，避免重復建設。

（4）對于需進行總規修編的機場，應抓緊推動機場總體規劃的修編工作，有效指導機場的未來發展和周邊環境的控制。對于部分地區新機場工程即將實施的情況，建議深入研究兩個機場的分工和發展趨勢，結合新機場建設情況，重新編制機場總體規劃，合理安排工程建設時序。

（5）設計方面，航站樓構型對機坪運行有一定的影響，指廊單滑行道的機場，靠航站樓主樓一側的停機位退出滑行不便、機身調不直。主要是為節省場地空間靠主樓的停機位距離服務車道和航站樓主樓過近。建議今后的設計方案要適當拉開與主樓的距離，應注意指廊構型的機位布局和滑行線的設置。為飛機推出留出空間，并可為特種車輛的停放提供場地。

（6）建議機場增加可用機位數量，開展新建機坪方案研究，優化機坪設置，適當增加大型機位及近機位數量，提高機坪保障能力。在今后大型機場設計建設中，建議考慮增加10%～20%的緩壓機位，對緩解機位資源壓力和保障備降有一定作用。

參考文獻（References）：

[1] 烏魯木齊地窩堡國際機場四期擴建工程預可行性研究報告[R]. 北京：中國民航機場建設集團公司. 2010.

[2] 三亞鳳凰國際機場總體規劃報告（2004年版）[R]. 廣州：民航新時代機場設計研究院有限公司. 2004.

[3] 三亞鳳凰國際機場總體規劃報告（2012年版）[R]. 廣州：民航新時代機場設計研究院有限公司. 2012.

[4] 大連周水子國際機場總體規劃報告（2008年版）[R]. 北京：中國民航機場建設集團公司. 2008.

[5] 成都雙流國際機場總體規劃（2009年版）[R]. 北京：中國民航機場建設集團公司. 2009

[6] 三亞鳳凰國際機場總體規劃報告（2004年版）[R]. 廣州：民航新時代機場設計研究院有限公司. 2004

[7] 北京首都國際機場總體規劃報告（2004年版）[R]. 北京：中國民航機場建設集團公司. 2004.