交通管理規則精選(九篇)
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第1篇：交通管理規則范文
[關鍵詞] 改進；關聯規則；LA算法；數據挖掘；教務管理數據
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A
0 前言
在計算機技術與網絡技術的高速發展下，高校數字化校園建設也得到了長足的發展，在建立功能強大的信息管理系統同時，數據的存儲也從孤立單一的原始數據向海量的復雜數據轉變。然而，這些數據蘊藏著大量的，對于管理決策而言具有極大價值的寶貴信息，發掘并運用這些信息對于提高高校的科學管理，改善教學效果，提升教學質量等有著重要的實際意義。
數據挖掘是在通過對采集的數據逐個進行分析，從龐大的數據海洋中挖掘、提煉出其內部潛在規律的技術方法[1]。然而這些數據往往是海量的、帶有噪聲而且模糊的，從中提取出含有價值的信息和知識，發現其頻繁出現的項集和數據當中分布在不同領域之間的相互聯系則成為了數據挖掘中關聯規則挖掘的主要目的。
對于挖掘頻繁項集的關聯規則最具代表性、最經典的算法是由Agrawal等人于 1994年提出Apriori算法[2]，[3]。通過對該算法的研究和應用，發現該算法主要的缺陷存在兩個：一是由于需要發現數據間的內在聯系，算法必須要對數據庫進行多次的掃描，導致算法需要占用計算機大量的空間和時間資源；二是算法會產生眾多的候選集，使得用戶難以選擇真正需要的、高質量的關聯規則，即具有真正價值的事物之間的潛藏關系。
本文對關聯規則經典算法――Apriori算法進行分析后，提出了一種基于邏輯數組的LA改進算法，并將該算法應用于高校教務管理信息，對教學效果與教師相關業務信息分析挖掘，為教學的管理決策提供科學的數據依據。
1 Apriori算法的描述與研究現狀
關聯規則是形如XY的蘊涵式，其中，X和Y分別稱為關聯規則的先導和后繼[2]。通俗的講，就是在茫茫的數據海洋中，帶著目的去尋找或發現原本關系不大的數據項之間潛藏的聯系或者是規律。算法中涉及的挖掘問題可以理解為對兩個子問題的解決：其一是需要在用戶指定支持度最小臨界值中尋找出所有符合條件的數據項集――頻繁項集；其二是通過得到頻繁項集，再對頻繁項集進行分析，并根據所設定的最小置信度來判定得到的關聯結果是否為可靠的規則，最終得到用戶所感興趣的事務內在關聯。
Apriori算法就是最具代表性的算法之一。它是一種寬度優先算法，其核心思想是對兩階段頻繁項集的遞推。該算法的主要特點是首先要對龐大的數據庫進行反復多次的數據掃描，從中找出頻繁項集，發現其內在的事務聯系。但是，對于數據量的不斷加大，該算法所占用的計算機CPU資源和空間資源也呈現數量級的上升。這無疑是該算法的瓶頸。因此，后來的許多學者先后提出了多種優化改進的方法，例如Savasere等人于95年提出的基于劃分的改進算法[4]； Park等人在95年提出的利用hash表的DHP改進算法[5]，[6]； Toivonen于96年提出的通過采樣優化改進的算法[7]；我國學者提出的利用關聯規則矩陣進行改進的算法[8]、對棧進行變化的改進算法[9]、基于位向量的Apriori改進算法[10]等等。
2 改進算法――LA算法的思路與分析
經過對Apriori算法的仔細研究，并通過綜合分析其他改進算法后，筆者研究發現針對某些情況，可以采取一些特殊的手段對算法進行優化。本文在對高校教務管理系統的實際運行情況進行分析后，提出了一種基于邏輯數組的改進算法，該算法能夠較好的提升算法效率，優化最終結果。為了更好的簡化表達，筆者為此算法命名為LA算法（Logic―Array）。
2.1 LA算法改進的理論依據
（1）將數據一次性讀入一個二維數組
在對上述改進思路的研究基礎上，綜合高校教務管理系統的實際情況，進行分析，發現高校教務信息的數據具有明顯的時效性，一般3-6年為一個周期[11]，這樣，排除一些過時數據后，需要處理的數據得到了相對的減少，對于萬人高校，其記錄數也可以控制在百萬數量級以內，字段不超過50個，而且該算法所用到的均為boolean類型的數據，占1個bit的空間，故整個數據庫存儲所需要的空間可以理解為三個數據相乘再除以8，即
這個存儲空間，一般的計算機都可以輕松的處理。完全可以將整個數據庫直接存儲到一個二維的邏輯性數據中，免去原算法需要多次掃描數據庫的弊端，大大節約了時間，提升了效率。
（2）對“無效”的事務進行立即剔除
根據Apriori算法得到以下幾個性質：
1、 對于某個事務而言，如果這個事務不涉及到長度為j的頻繁項集，那么也就可以推斷出此事務一定不會涉及長度為j+1的頻繁項集。因此，研究其后面所產生的頻繁項集也就沒有意義。根據這個思路，就可以在算法生成j的頻繁項集后，就可以毫無顧忌的將其刪除掉，這樣就可以使得算法不再生成j+1的頻繁項集，節省了對數據的掃描次數，提高效率。
2、 對于一個規模確定的數據庫D而言，任意分析得出的某個項集T的支持度與比項集T規模還要小的事務是無關的，所以可以大膽的刪除掉這個規模小的事務。
然而，在二維數組中，進行數據的刪除工作不如直接轉換為在數組上做一個標識，數組初始化為數字0，當標記為1時，表示數據已經被剔除，從而認為是對無用數據做了刪除工作，簡化了算法的復雜程度。
2.2 LA算法的描述
根據上面的分析，對LA算法的描述具體如下：
（1）構建二維數組：根據已知數據庫的大小，構建一個對應大小的二維邏輯數組D，把數據庫中的所有數據完全的存入數組的第一維中，將第二維數據全部初始化為0。
（2）產生頻繁H1項集：對二維數組D的第一維數據進行遍歷，查出全部T1的支持度記為 supcount（Tj），若D中supcount（Tj）/m
（3）生成候選項目集Hj+1：在經過上一步生成Hj后，就可以對Ti進行對應的連接工作，使算法進一步生成Hj+1（K=1，2，3，……），用集合表示：Hj+1={X∪X'|X，X'∈Lj-1，|X∩X'|=j-2}。
（4）生成頻繁項集Hj+1：對二維數組D進行掃描，得出Hj+1的支持度，對于所有二維數組D中不包含Hj+1的事務、項集長度不超過j+1的事務進行標記，有minsup（用戶指定的最小支持度）生成Hj+1。
（5）清空頻繁項集Hj：對j下移，做j+1操作，然后跳轉至（3）步驟，遞歸調用，Hj的連接全部清空為最終遞歸結束標志。
（6）生成強關聯規則：在根據最小置信度的限定，再對生成的頻繁項集，根據支持度從高到低生成強關聯規則。
3 改進后LA算法與原算法的比較
根據表l的事務id列和項目列表列的事務數據情況，本次對改進后的LA算法與原算法進行對比分析，只針對在立即刪除事務中的無用數據方面與原算法的優越性。將最小支持度設置為30%，其生成的邏輯數組的標記為表1中邏輯數組標記結果，然后對每個列的標記進行累計求和，得出T1與T6均比設定的最小支持度30%要小，所以及時的刪除，得到頻繁項集向量H1={T2，T3，T4，T5}，得到它們對應的支持度數組為R={7，5，7，6}。
通過得到的H1連接生成T2，對DA進行掃描，可以得到T2中元素的支持度，再次刪除最小支持度30%的事務id，得到頻繁項集H2={{T2，T3}，{T2，T4}，{T2，T5}，{T3，T4}，{T3，T5}，{T4，T5}}，根據關聯規則的算法依次計算，本文就不再贅述。最終的算法比較見表2所示，通過數據可以顯而易見的得到，改進的LA算法通過及時的刪除小于最小支持度的事務可以顯著提高效率。
4 改進算法在教務管理系統的應用
4.1 教學質量與教師相關聯系的數據選取
課題組所在學校為進一步強化數字化校園建設，加強教學質量的管理，適應多校區的管理模式，保存過程性電子數據，為學校的科學決策提供準確的依據，強化決策的一致性。為此提出了基于OA理念的教務管理系統的研究與建設。在對該系統使用了一段時期后，為了發揮該系統數字化管理的價值，提高教學質量，系統在教學管理分析功能中運用改進LA算法，希望通過分析能得到需要的數據關聯規則，為學校管理決策提供科學的數據依據。
課題組對教務系統中教師信息庫、教學評價原始數據庫和教學質量分析數據庫進行相關數據的抽取，并于2013年對全校在校生開展網絡教學評價調查。將教師近年參加專業培訓情況、科研情況、教師實踐能力情況、教師職稱晉升的難度系數指標與教學效果、學生綜合滿意度及教學效果等作為數據來源，分析它們之間的關系，希望能發現內在的聯系，為學校的管理、決策帶來幫助。
4.2 相關數據的預處理
由于抽取的數據，大部分是由被量化的數值構成，這樣的數據對于關聯規則算法的研究而言是不可用的，所以必須事先要對原數據進行離散化為邏輯型數據才能處理。
對于教師科研情況處理，對于近3年有主持或參與省級以上科研的用A1標示，主持或參與校級科研的用A2標示，沒有任何科研項目均用A3標示；對于教師專業培訓情況的處理，近2年參加過2種以上專業培訓的用B1標示，參加過1種專業培訓的用B2標示，沒有參加過培訓的用B3標示；對于教師實踐能力情況的處理，對于具有職業資格高級的教師用C1標示，具有中級的教師用C2標示，具有初級的教師用C3標示，沒有均用C4標示；對于教師職稱晉升的難度系數指標的處理，對于基本滿足職稱晉升條件，近期準備申報的用D標示，0/1分別表示不具備和具備，對于學生綜合滿意度，達到 “優秀”標準的用E1標示，達到“良好”標準的用E2標示，其他用E3標示；教學效果達到“優秀”標準的用F1標示，“良好”標準的用F2標示，其他用F3標示。為了能更好的適應LA算法，還必須對以上數據進行單維化的處理。經過處理后的數據如，其中教師用S001，S002……編號表示。
4.3 數據的挖掘
通過上一步對數據進行預處理之后，便可以方便的運用改進的LA算法進行數據挖掘，本次進行數據挖掘的原數據是根據500多位教師的工作、科研業績情況表和3150多份教師教學情況調查表組成，設定最小支持度為4%，最小置信度為60%，經過算法處理后將無意義的規則和相互包涵的規則從結果中刪除掉，保留其中符合主題的最為有意義的規則，經過翻譯、處理和歸納，具體規則列表如下：
4.4 挖掘結果分析
第1、2條規則可以明顯得出教師在參與科研課題后，顯著提高了教師的專業知識水平，從而將新、近研究的課題知識適度的技術引入課堂，教師在課程知識點講解時具有更加真實、豐富的實例，課堂內容更加生動，富有說服力和感染力，上課的效果自然好，獲得學生的認可度隨之也就提高，老師講得好，學生愿意聽，教學效果也就自然提高，學生的滿意程度也具較好。
第2篇：交通管理規則范文
飛行空域簡稱空域,它是為航空器設置的。其中航空器是在大氣層活動,在高度上也有范圍限制,故而空域則為地球表面上范圍內可以使航空器進行飛行的一定空間空氣。空中管理的目的是保證航空器的高效安全的運行,其中也是空中交通管制的組成部分。其實際本質上則是對空域資源使用上的進行高效安全的管理。不管從經濟效益上,還是制空權上來看,空中交通管制都是一樣的。從空中交通管理在世界上的發展看,進一步進行高效使用管理空域,擴大空域容量,優化空域結構都是世界空管技術發展和改革體制的原動力。在全球空域的歸屬不同,也有不同的管理機制管理。其中領空范圍內的空域管理則是由所屬國家負責管理,非領空范圍內的則是由國際民航組織協調解決管理。其中國家都是以整體利用最高的原則制定相應的空域管理措施。空域分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、、航路和航線。空域管理的主要內容是空域劃分與空域規劃。空域劃分包括飛行高度層規定和空中交通服務區域的劃分。為了防止飛機在飛行中相撞,根據飛機的飛行方向、氣象條件和飛機性能,規定了不同的飛行高度層。
2提高機場、空域可用容量的利用率
空中交通流量管理按照《中國民用航空空中交通管理規則》,空中交通流量管理的任務是在空中交通流量接近或達到空中交通管制可用能力時,適時地進行調整,保證空中交通量最佳地流入或通過相應區域,盡可能提高機場、空域可用容量的利用率。對空中交通流量進行有效的管理是保證飛行安全的重要環節。空中交通流量管理實際上就是在對現有機場、空域、航路容量的準確評估的基礎上使用各種策略,合理地組織放飛、調配流量,在保證安全的基礎上使流量需求和容量資源能得到最佳的結合。為減少擁擠,適應空中交通發展的需要,空中交通流量管理針對這些矛盾提出了一些解決方法。全國飛行流量管理機構分為民航總局飛行流量管理單位和地區管理局飛行流量管理單位兩級。飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主,實時流量管理為輔。先期流量管理,包括對全國和地區航線結構的合理調整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協調。其目的是防止航空器在某一地區或機場過于集中和出現超負荷流量,危及飛行安全,影響航班正常。飛行前流量管理是指當發生天氣惡劣、通信導航雷達設施故障、預計扇區或區域流量超負荷等情況時,采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法,疏導空中交通,維持正常飛行秩序。實時流量管理是指當飛行中發現或者按照飛行預報將要在某一段航路、某一區域或某一機場出現飛行流量超過限額時,采取改變航段,增開扇區,限制起飛、著陸時刻,限制進入管制區時刻或者限制通過某一導航設備上空的時刻,安排航空器空中等待,調整航空器速度等方法,控制航空器按照規定間隔有秩序地運行。
3結論
第3篇：交通管理規則范文
改革開放以來,我國國民經濟取得了舉世矚目地持續、高速的發展,城市交通建設與交通管理控制水平也隨之蓬勃發展和空前提高。然而隨著市場經濟體制的確立與發展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續增長,交通設備、產品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發導致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。這都成為制約社會進一步發展、國民經濟持續增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
第4篇：交通管理規則范文
隨著經濟的快速發展，海上交通運輸也成為主導地位，船舶交通量也在不斷增加，為使船舶能順暢通航于有限水域或擁擠水域，各海運國家逐漸建立起岸船之間合作的船舶交通管理系統，即VTS。從19世紀初在運河上使用人工信號的船舶交通管理，到20世紀船舶交通管理系統已逐步實現了現代化。我國在20世紀70年代開始建立和發展，雖然起步晚，但我國的VTS發展迅速，現在已經達到了世界發達國家早期的水平。以廣州VTS為例（見下圖表）可以看出VTS在指揮船舶交通以及救助、防污染方面起到越來越大的作用。
我國VTS均勻分布在主要港口，占據著重要的地理位置，利用其自身的功能對保障船舶交通安全、提高船舶運行效率、保護環境起到了重要的作用。但由于各VTS設備、人員的不盡相同，其發揮的作用也不一樣。近年來各VTS轄區內發生的事故都和值班人員素質有很大關系，為了充分發揮VTS的監管和服務效能，應當從制度、法規和人員方面加強管理。
針對VTS運作模式的不足，IMO、IALA、各國交通主管當局、行業協會正在不停完善VTS相關公約、法規、法律、制度等，如STCW公約的馬尼拉修正案已將與VTS的報告程序納入船員的強制培訓內容；IMO也要求VTS值班員有一定的專業背景和得到相應的培訓并持證上崗等；國際間的VTS也在逐漸融合出一套標準的VTS管理體制。
我國司法部門也在籌備出臺相應法規，來完善VTS在執行過程中帶來的行政責任和行政賠償問題。如將VTS值班員發出的指令中未冠以“指令”前綴都歸為指引性“行政指引”；對作為行政指引行為的“交通咨詢”服務所引起的事故、船舶、環境損害等，VTS 代表的主管機構不承擔行政賠償等法律責任；將VTS發出的INS、TOS、NAS建議歸類到“行政指引”，從而卸掉VTS值班人員的思想包袱，也理順了VTS與其服務對象（船舶或相關方）之間的責任關系。VTS值班員在發揮VTS的功能上將起到更大的作用，提供更專業而優質的服務。
加強VTS內部管理，提高值班人員的敬業精神和職業道德，樹立“勤政”的形象，避免陷入“政府機構不作為”的詬病。開展VTS監管、服務技術研究，目前已有一些專家學者提出一些方法，如應用風險管理理論，對VTS覆蓋區內的存在風險進行標的，對所有可預見的風險因素進行權重分層，建立起數學模型，利用數學矩陣，分析出風險概率，從而指導確定重要的管控對象、區域、時段，做到風險預先感知提前防范。再根據閉環管理的理念，利用數據評估的風險評估理論來驗證之前的風險推導是否正確并定期回顧，發現不完善的地方即時補充完善以提高VTS的監管能力，提高轄區航行安全。
完善VTS值班指南，提高VTS值班人員對監管水域的航法、水文氣象特點、地方船舶、船舶駕引人員的航行習慣等的了解程度從而提高監管能力，如：“提高VTS值班人員的素質和專業技能是目前VTS管理的重點和難點，針對這一問題的要求也已有不少，如持證上崗，崗前培訓，定期培訓，注冊登記等等。然而，這些大部分是針對通用的知識或技能，對VTS值班員的基本要求起到了基礎性的作用。但落實到具體VTS來說還是有些欠缺，比如地方航行規定、特殊水域環境、特殊船舶類型、地方習慣航法等等，上述的培訓中并沒有涉及，而這部分知識對VTS值班員來說是很重要的。所以在對VTS值班人員進行通用的持證培訓外，針對所在VTS的特殊情況還應要求比較全面地掌握，并在工作當中不斷提高。因此，應在VTS內部搭建一個知識和經驗交流平臺，用于值班員之間互相學習、經驗交流，同時用于新手培訓，或者也可作為值班時的“備忘錄”，這將有助于提高和完善VTS值班人員的值班素質和技能。比如VTS內部可根據自身管轄水域的水文、地理、氣象特征、通航特點，以《VTS值班指南》的形式，收集針對本VTS覆蓋水域的值班經驗和相關知識，整理成一電子文檔或書面資料，供值班員之間共享和交流，《XXXVTS值班指南》可成為VTS值班員之間相互交流學習，互相提高的輔助工具，也可作為類似“企業文化”傳承，從而提高VTS中心整體監管水平。
隨著我國經濟的飛速發展，我國海運事業也是迅猛增強，各個VTS管轄區域內的船舶交通流量也在逐年增加，為了更好地保障船舶交通安全、提高交通效率、保護水域環境，及時處理海上事故、促進港口經濟發展的作用，各個VTS應當不斷提高值班員的素質，提高值班員的業務水平，才能充分VTS的作用。
參考文獻：
[1]無線電信號表.
[2]IMO A.857（20），VTS指南標準.
[3]中華人民共和國船舶交通管理系統安全監督管理規則.
[4]曾憲義，行政法與行政訴訟法.
第5篇：交通管理規則范文
改革開放以來,我國國民經濟取得了舉世矚目地持續、高速的發展,城市交通建設與交通管理控制水平也隨之蓬勃發展和空前提高。然而隨著市場經濟體制的確立與發展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續增長,交通設備、產品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發導致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。這都成為制約社會進一步發展、國民經濟持續增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應以道路網絡布局為基礎,根據道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或專用線)、“綠波”交通線、特殊運輸線路等。
3.區域交通管理
區域交通管理是城市交通系統管理的最高形式,它以全區域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區域交通管理是一種現代化的交通管理模式,是現代城市交文秘站:通系統管理的發展方向,它需要以城市交通信息系統作為基礎,以通訊技術、控制技術、計算機技術作為技術支撐。
目前,區域交通管理有下列形式:
⑴ 區域信號控制系統,有定時脫機式區域信號控制系統(如TRANSYT)、響應式聯機信號控制系統(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區域管理系統,它是智能化交通系統(ITS)的主體,正在研制和試運行的有車輛線路誘導系統和智能化車輛衛星導航系統等。
相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運輸效率,擴大城市交通能力,以此來適應城市交通發展的需要。就目前我國大多數城市來講,城市交通系統的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評定方法
在對城市交通管理的各種措施和方法中,經常需要用到各種管理和評價手段,目前經常用到的評價方法和手段如下:
4.1 德爾菲法(專家詢問法)
其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進行統計歸納后反饋給專家,進行第二輪征詢,收回后再進行統計歸納并反饋給專家,如此反復進行,一般經過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達成一致意見”。
4.2 模糊評定法
在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應用。方法步驟一般為:首先根據管理的精度要求確定合適的單元規模,將交通管理因子的數值添入各單元內,求得隸屬函數和模糊關系矩陣,根據城市交通管理的經驗決定各評定因子的相對重要程度,進行模糊推理從而得出結論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復雜的問題分解為若干層次的子系統,在比原問題簡單的多的基礎上進行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數量形式加以表達處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數學化,不僅簡化了系統的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數學規劃法
數學規劃法是將考察的問題建立一個數學模型,并求解模型得到的數據,然后對問題作定性和定量的分析,得出結論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產生的污染,排放規律、治理資金,以及與交通規模發展的協調關系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環境的影響。這個問題可建立線性規劃模型來分析決策,其數學模型為:
城市交通管理是動態的而非靜態的管理。管理應從現狀出發,面向未來的變化;系統工程的方法應用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統工程中,充分調動各要素的作用,使各個主體有機結合在一起,運用現代科學技術,使交通管理更加規范化、制度化、科學化。由于城市交通管理系統工程的理論和方法還在進一步發展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進一步深入研究和提高。
5、國外城市交通管理實例
5.1 交通結構合理
以法國、德國城市市內道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:
交通結構合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚,由于車輛結構優化,安全系數高,發生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學
為了保證市內交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現公交優先,市內設置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側也嚴禁停靠車輛,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側用白漆劃出停車帶并設置咪表,一次交費最多可停靠兩個小時。
5.3 交通設施齊全
歐洲國家交通設施比較密集,也清晰規范、有效和人性化。市內每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設置,方便駕駛員察看。道路標線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設置了不少可折疊的標志,需要時及時打開。法國等國家人行道護欄比較少,需要設置的也比較低,且隔一二米設置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標識,通過道口直接扣除通行費,減少了車輛排隊時間。
5.4 執法嚴格管理
法國一旦發現酒后駕車,不但罰款,還要從當事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費4歐元。同時法國法律規定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個小時,且連續駕駛4個小時必須休息45分鐘。
第6篇：交通管理規則范文
第一條為加強水路交通管理，維護水路交通秩序，保障水路交通安全，促進水路交通事業的發展，根據有關法律、行政法規的規定，結合本省實際，制定本條例。
第二條在本省行政區域內從事港航建設、港口經營、水路運輸以及其它與水路交通活動有關的單位和個人，應當遵守本條例。
第三條省人民政府交通主管部門負責全省水路交通管理工作；市、縣（市、區）人民政府交通主管部門負責本行政區域內的水路交通管理工作。
縣級以上交通主管部門設置的港航管理、地方海事、船舶檢驗等水路交通管理機構具體履行管理職責。
水利、公安、海洋與漁業等有關部門應當按照各自的職責，配合交通主管部門做好水路交通管理工作。
第四條除國家海事機構依法對沿海各市行政區域內的水域、沿海水域、港口的水上交通安全實行統一監督管理外，地方海事機構負責其它市行政區域內的水上交通安全監督管理。
鄉鎮船舶的安全管理，按照國家有關規定執行。
第五條縣級以上人民政府應當將水路交通建設納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路交通事業的發展。
第六條水路交通經營者應當按照規定參加經營資格審驗，使用國家和省統一規定的專業票據，及時繳納水路交通稅費和報送有關統計資料，依法經營，為社會提供安全、便利、優質服務。
第七條水路交通經營者的合法權益受法律保護。任何單位和個人不得非法設卡、收費或者攔截、檢查、扣留船舶。
第二章航道管理
第八條航道的建設、開發和利用應當符合航道建設發展規劃和航道技術等級標準。
航道建設發展規劃應當與水資源綜合利用規劃、防洪規劃、海洋功能區劃等專業規劃相協調。
第九條港航管理機構、海事機構按照各自的職責對內河、沿海航道、航標、船閘及其它設施進行監測、養護以及從事航道建設施工時，任何單位和個人不得非法阻撓或者收取費用。
航道建設和養護，不得危及水利工程設施的安全。
第十條在航道上空、水面、水下和岸線修建與通航有關的跨海、跨河或者臨河、過河建筑物以及其它設施，必須符合國家規定的通航標準和交通主管部門規定的技術要求，并事先征求港航管理機構的意見。
第十一條任何單位和個人不得侵占和損壞航道及航道設施，并不得在國家和省規定的航道、港區以及航道兩側規定范圍內設置漁網、網籪或者從事水產養殖、種植捕撈等作業。
水產養殖、種植侵占航道的，海事機構有權責令限期清除，逾期不清除的，海事機構依法采取強制清除措施時，當地人民政府及有關部門應當予以協助。
第十二條未經港航管理機構和河道主管部門批準，不得在通航河道內從事疏浚、拋泥、挖砂、采礦以及打撈、鉆探等施工作業；涉及水上安全的，應當事先征得海事機構的同意。
內河航道兩側修建碼頭、裝卸點，應當在航道以外建設相應的停泊區。
禁止在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點。
第十三條任何單位和個人不得向航道內傾倒垃圾、泥砂、石塊或者棄置沉船、沉物。
因裝卸作業和排放廢棄物造成航道淤積的，由責任人負責疏浚；不能及時疏浚的，海事機構或者港航管理機構組織疏浚后，所需費用由責任人承擔。
第十四條港航管理機構應當根據航道水位變化及時內河航道通告，并可以根據水位變化情況責令過往船舶減載或者停航，保障通航安全。
第三章港口管理
第十五條全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃，由省交通主管部門會同有關部門編制，并按照國家規定報批后組織實施。
港口、碼頭建設項目，必須符合全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃、海洋功能區劃和環境保護的要求；不符合要求的，不得開工建設。
第十六條沿海一萬噸級以上（含一萬噸級）泊位、碼頭使用岸線，應當經省交通主管部門審核后報國務院交通主管部門批準；沿海一萬噸級以下泊位、碼頭及內河港口、碼頭使用岸線，由岸線所在地設區的市交通主管部門審核后報省交通主管部門批準，并報國務院交通主管部門備案。
第十七條新建、改建、擴建港口、碼頭，建設單位應當按照基本建設程序報批。港口、碼頭建設項目竣工后，建設單位應當按照國家規定組織竣工驗收；未經驗收或者經驗收不合格的，不得投入使用。
第十八條從事港口經營的，應當具備國家規定的安全服務設施、管理機構、從業人員等資質條件，并取得相應的經營資格。
第十九條在港區和規劃港區以外進行工程建設或者其它項目的開發建設，不得影響港區、規劃港區功能或者改變通航水域及錨地的水文、地質、地形、地貌，并不得影響港口建設、生產和安全。
第二十條船舶進出港口或者在港內移泊，應當根據國家有關規定申請引航；港口經營者應當為船舶提供安全靠離、移泊條件。
第二十一條港口經營者不得擅自為港航管理機構或者海事機構通報的違規船舶提供裝卸服務。
第四章運輸管理
第二十二條水路運輸及水路運輸輔助經營的單位和個人，必須按照國家規定，取得相應的經營資質，并在核定的經營范圍內從事經營活動。
第二十三條水路運輸經營不得實行地區、部門封鎖，或者壟斷客源、貨源。
第二十四條從事客船、客滾船運輸的，應當建立適合船舶運輸特點的安全管理體系，并符合下列條件：
（一）具有健全的安全管理機構和管理人員；
（二）投入營運的船舶數量不少于二艘；
（三）船舶符合航區內的適航條件和技術要求；
（四）按規定辦理有關保險；
（五）其它應當具備的條件。
第二十五條從事旅客、旅游運輸的船舶，不得擅自取消、增減航線、變更班次和停靠港（站、點）；確須取消或者變更的，應當提前三十日向原批準機構提出申請，經批準后提前七日公告。
因不可抗力臨時取消客運班次的，應當及時公告，并按照國家有關規定做好退票、換票等服務工作。因其它原因臨時取消客運班次造成旅客滯留的，應當及時按照國家有關規定處理。
第二十六條任何單位和個人不得實施下列行為：
（一）使用報廢船舶從事水路運輸；
（二）以報廢船舶的設備、零部件拼裝運輸船舶從事水路運輸；
（三）使用貨船或者將貨船改裝后從事旅客運輸；
（四）將滾裝貨船改裝為客滾船從事水路運輸。
第二十七條交通主管部門及其水路交通管理機構，應當加強對運輸船舶的監督、檢查，發現超載、無證駕駛或者其它違章運輸行為的應當及時進行處理，并可以中止其航行。
第二十八條從事船舶、客貨運輸以及其它水路運輸輔助經營的，不得為無經營資格的船舶提供運輸服務。船舶、客貨運輸不得收取運費差價。
第五章船舶、船員管理
第二十九條船舶、船舶專用設備及水上設施的設計、制造、安裝、改造、維修，應當向船舶檢驗機構申請技術檢驗并取得相應的檢驗證書或者合格證書；未經檢驗或者經檢驗不合格的，不得使用。
第三十條船舶航行、作業應當持有合法有效的證書、文書，按規定配備消防、防污、救生、應急等設施，具備國家規定的適航條件。禁止無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業。禁止使用偽造、涂改、變造和過期的船舶證書、文書。
第三十一條船舶所有人或者經營人，應當按照國家有關規定申請船舶檢驗，達到特別定期檢驗船齡的船舶，船舶所有人或者經營人應當向船舶檢驗機構申請特別定期檢驗。經檢驗不合格的，不得從事水路運輸；應當報廢的，有關部門必須及時辦理船舶報廢注銷登記手續。
第三十二條船長、輪機長和其它船員應當按照國家有關規定，接受專業訓練和培訓，經考試合格取得相應的有效職務證書后持證上崗。
水上旅游、娛樂船舶的駕駛人員和水上設施的操作人員必須經過安全、專業培訓，取得相應的資格證書。
第六章安全管理
第三十三條各級人民政府及其有關部門應當依法履行水路交通安全監督管理職責，對水路交通安全管理中存在的重大問題應當及時予以協調、解決，發現事故隱患，應當及時處理。
第三十四條水路交通經營者應當嚴格遵守水路交通安全法規和安全技術操作規程，加強對所屬船舶、設施及人員的管理，落實崗位安全責任制，并對企業的安全生產負直接責任。
第三十五條船長、輪機長和其它船員，必須熟練掌握業務技能，履行崗位職責，嚴格遵守安全操作規程，并對本崗位的安全生產負直接責任。
第三十六條從事水上旅客運輸、客滾船運輸和危險物品運輸的，必須按照船舶安全營運和防止污染管理規則建立安全管理體系，制訂安全環境保護目標及其安全生產管理制度、程序、應急預案。禁止客船、客滾船、客貨船、旅游船等載客船舶運輸危險物品。
第三十七條從事客滾船運輸的，應當制訂消防、救生等應急措施，按規定時間進行消防、救生演習。
客滾船應當按照船舶檢驗機構核定的定額載車、載客、載重，配備足夠的消防器材和消防信道，并對所載車輛進行科學、合理配載和有效綁扎、系固。
第三十八條船舶不得在非適航條件下航行或者超抗風等級航行。
從事水上旅游、娛樂活動的船舶，必須在港航管理機構劃定的水域內活動。
第三十九條港口和水路運輸經營者應當做好旅客、車輛以及其它貨物上下船舶的疏導和秩序維護工作，嚴格執行查驗、審核、交接簽字制度。
第四十條港口經營者應當在碼頭、候船廳、停車場等場所配備有效的消防器材和必要的安全檢查設施，并對上下客滾船的旅客、車輛以及其它貨實施安全檢查。有下列情形之一的，不得上船：
（一）旅客或者車輛攜帶、夾帶、裝載易燃易爆等危險物品的；
（二）車輛超重、超寬或者超高的；
（三）車輛油箱滲漏或者密封不嚴的；
（四）車載貨物綁扎不牢固的；
（五）不如實申報車載人數和貨物重量的；
（六）其它危及船舶安全和運輸安全的。
第四十一條渡口、浮橋的設置，必須符合國家規定的防洪、通航標準和安全技術要求。其設置方案應當報送所在地港航管理機構和河道主管部門審查同意。渡口、浮橋撤銷的，經營者應當自渡口、浮橋撤銷十日前公告。
第四十二條在通航水域從事妨礙水路交通安全暢通作業的，建設單位或者主辦單位應當事先報海事機構批準，過往船舶應當遵守海事機構的航行通告。
內河行洪、泄洪等作業影響船舶、設施安全的，河道主管部門應當事先告知港航管理機構，并協助采取有效措施，保證水路交通安全。行洪排澇時，航運樞紐的節制閘應當服從防汛指揮機構的統一調度。
第四十三條港口和船舶在儲存、裝卸、運輸危險貨物時，應當遵守國家有關危險物品運輸安全管理的規定，并接受海事機構的監督管理。內河碼頭、躉船儲存、裝卸危險貨物以及設立船舶加油站（船），必須配備相應的安全設施，符合國家和省規定的安全技術要求，并經海事機構和有關部門核準。
第四十四條船舶遇難或者遇險以及發生交通事故危及船舶安全的，船長、船員及其船舶經營人必須立即組織自救和求救，并迅速向海事機構報告。有關部門、單位和就近的船舶、設施必須服從海事機構組織救助的統一調度、指揮。當地人民政府以及有關部門和單位應當全力協助救助。
水上交通事故應當按規定時限上報；事故當事人和船舶應當接受海事機構的調查處理。
第七章法律責任
第四十五條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處三萬元以下罰款：
（一）未按規定進行水路交通經營資格審驗的；
（二）擅自為被港航管理機構、海事機構通報的違規船舶提供服務的；
（三）未按照核定的船舶、航線、班次、停靠港（站、點）從事旅客、旅游運輸的；
（四）超定額載車、載客、載貨的；
（五）港口經營者和水路運輸經營者未按規定配備安全檢查設施或者未按規定執行安全檢查制度的。
第四十六條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處違法所得一倍以上三倍以下罰款；沒有違法所得的，處三萬元以下罰款：
（一）非法設卡收費或者攔截、檢查、扣留船舶的；
（二）未取得相應資格擅自從事港口經營的；
（三）未取得相應資格證書從事水上旅游、娛樂活動的；
在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點的，由水路交通管理機構依法取締。
第四十七條違反本條例規定，未經批準使用岸線或者擅自新建、擴建、改建港口、碼頭的，由交通主管部門或者其設置的港航管理機構責令停止使用和建設，限期恢復原狀，并處十萬元以上三十萬元以下罰款。
第四十八條違反本條例規定，有下列行為之一的，由海事機構沒收違法使用的船舶，并對船舶所有人處以船價二倍以下罰款：
（一）使用報廢船舶或者使用報廢船舶的設備、零部件拼裝的船舶從事水路運輸的；
（二）將貨船、滾裝船改裝后從事旅客運輸的；
（三）使用無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業的。
第四十九條法律、行政法規對違反本條例規定的行為已設定處罰的，按照有關法律、行政法規的規定執行。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條交通主管部門和水路交通管理機構的工作人員，違反本條例規定有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶不予年檢、審批、發證，或者對不符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶予以年檢、審批、發證的；
（二）違反本條例規定實行檢查措施、執行措施，或者，對應當予以制止和處罰的違法行為不予制止、處罰的；
（三）利用職務上的便利，索取或者收受他人財物的。
第八章附則
第7篇：交通管理規則范文
其次，法定量刑情節相關法律條文已經有明確的規定，所以在這里不再贅述。
然而在酌定情節里主要是靠法官的自己的判斷，牽扯自由裁量權比較大，并且在實務過程中難以把握正確的量刑尺度 ，所以酌定情節值得探討，在探討酌定情節當中主要是交通肇事罪里酌定量刑情節的大致范圍及考慮方向，本人從以下幾個方面來著重論述有關交通肇事罪的酌定量刑情節的參考范圍及內容：
第一：從犯罪手段來看，交通肇事罪所牽扯的手段問題很少，一般不存在手段殘酷問題，這里就不在贅述。
第二：犯罪時空及周圍環境，這個方面是交通肇事罪應當予以考慮的情節，因為交通肇事罪中，環境因素是造成交通肇事的一個重要因素，在這個問題里面，著重要考察天氣狀況，地面狀況等等。交通肇事的情況以及相關程度也會隨著犯罪時間，地點，環境的不同而造成不同的后果。比如說在冰天雪地上就有可能造成重大交通事故，在大霧中也極容易造成重大交通事故。那么就要求我們的法官具體問題具體分析，分析犯罪人在當時的主觀過失程度有多大，分析但是的客觀因素和主觀因素的對比程度，關鍵是看是否是在違反交通管理法規的前提下發生的，并且看主觀上是否具有過失。另外還要區別罪與意外事件，當然這一點的區分標準與罪于非罪的區分標準相同，在意外事件上當事人沒有主觀上的過失，這就要求當庭法官嚴格審查證據，嚴格分析當事人的駕駛是否違反交通法規，準確對照當時的天氣狀況以及路面狀況，從而在事實清楚的前提下嚴格利用間接證據來推斷當事人的主觀態度，有無預見等。
第三：犯罪造成的危害結果，本文所講的危害結果是控制在一定的范圍之內的，不同于最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋里的具體規定，比如：死亡一人或重傷三人負事故的全部責任或主要責任的處三年以下有期徒刑或者是拘役；死亡兩人以上或者重傷五人以上負事故全部或主要責任的處三年到七年以下有期徒刑，由此看來結果不同承擔的法律責任也相應不同。但是本文所講的犯罪造成的危害結果是在一定范圍內的危害結果，并且需要在同一范圍之內綜合考慮受害人人身財產上的損失，比如說構成造成三人重傷的負事故的全部責任的應該判處三年以下有期徒刑或是拘役，但是造成的這三人重傷之后，由于及時治療能夠痊愈，或者是對社會的危害程度不是很大，或者說受害人有一定的過錯從而造成重傷可以適當酌定從輕量刑。對于量刑幅度法官自由掌握但是前提應該是酌定量刑。
第四：犯罪后的態度，犯罪后的態度直接反映行為人人身危險的程度，因而量刑當中應該予以考慮。在交通肇事罪里態度的問題有的時候可以直接導致案件的不同定性，也就是說犯罪人的態度在交通肇事之后有所轉變的那么就會直接導致罪名的更迭，比如說行為人在交通肇事后為逃避法律追究將被害人帶離事故現場后隱藏或者是遺棄致使被害人無法得到救助而死亡或者是嚴重殘疾，并不是以一種積極救助的態度來救助受害人的應當分別依照刑法第二百三十二條、二百三十四條第二款的規定予以處罰即按照故意殺人罪或者故意傷害罪來定罪處罰。當然若是行為人在案發后沒有逃跑但是沒有積極的配合公安機關調查案情，或者是沒有積極主動的對受害人進行救治都可以成為酌定從重量刑情節。
第五：有無前科，這里所說的有無前科要嚴格與累犯相區別，因為累犯屬于法定情節。這里所講的前科主要是指當事人的平時表現以及有無被判刑勞教等情況。尤其是對于經常違反交通法規被交警部門處罰的可以作為從重判罰的酌定量刑情節。
第8篇：交通管理規則范文
完善中國現代物流立法的思考淺析
任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，成為我國物流業發展的迫切問題。
一、目前我國物流法律環境
在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。
改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。
但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：
（一）法律效力較低
目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。 缺乏對物流主體行為的制約作用。
（二）法律系統缺失
目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。
（三）法律制定滯后
目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。
二、完善我國物流立法的對策
針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：
（一）制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性
制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性
制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，制止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。
（三）重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性
物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。
（四）重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。 三、結語
現代物流業的發展離不開與之匹配的政策和法律環境，伴隨著國際化進程的日益加快，競爭日益激烈，市場經濟是法制經濟，在市場經濟條件下，完善的法律體系既為國家的宏觀管理提供了依據，也為企業的微觀活動提供了準則。因此，構建一個完善的物流法律法規體系，規范物流發展中的無序現象，成為我國物流發展中面臨的一個迫切問題。
第9篇：交通管理規則范文
關鍵詞：路政管理；路產；路權；對策
中圖分類號：D63 文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2011）24-0285-01
一、我國公路路政管理現狀研究
管理機構設置數量與路產內容脫節問題。一是保護路產，包括有形的和無形的路產，路政管理涵蓋了公路的各個方面，無論是公路實體還是附著于公路上的權利均是路政管理的內容。路產種類繁多，管理困難。公路管理機構層級分明，流通性不強。公路路政管理組織實行四級管理。交通主管部門僅在縣級以上地方人民政府設置，鄉級及其以下不設交通主管部門。受委托組織在委托范圍內以委托機關的名義行使職權，并由委托機關對外承擔相應的法律責任，不具有行政主體資格。相當部分的路政管理機構，在接受委托后怠于行使或不正當行使職權，因其不具有行政主體資格，不承擔責任，助長了其怠于或不正當行使職權的氣焰。交通主管部門擅自委托，造成相當部分不具資質的機構獲得路政管理權。
二、路政管理中存在問題的研究
（一）路政管理對象中問題的分析
公路屬國有資產，所有權歸國家。路產管理實質上是國家對交通主管部門的授權，但現實中交通主管部門存在越權現象。完整的路權分占有權，使用權，收益權，處分權，缺少任一部分都是不完整的。所有權是可以分離的，四個部分可分別歸屬于不同權利人。公路就是如此，公路的所有權和處分權屬于國家，占有權和收益權屬于交通主管部門及其委托的公路管理機構，使用權屬于交通參與者。在路政管理中四種權限歸屬混亂，如處分權應屬于國家，但地方交通主管部門，甚至地方政府及其工作部門妄加干預。大量的生產經營服務性單位申請占用公路用地，路基和公路設施，搭接公路經營現象越來越多。城市道路大部分被路邊經營性商鋪占用，阻礙通行。經營性單位此種行為是對公路使用權的濫用。
（二）管理組織中問題的分析
路政管理體系現今較為混亂。公路的建設，運營，維護等涉及眾多行政機關利益。利益驅動下，工商、城管、市政、國土等部門參與其中。我國目前的公路路政管理體制是“一路兩制，政出兩門”。路產路權由交通主管部門授權公路路政管理機構管理；交通安全由公安機關負責管理。常見的現象是出現交通事故時，交警和路警同時出現，雙方均認為己方擁有管理權限。《公路法》的頒布沒有解決這一問題，甚至其中的一些內容為此現象提供了依據。兩個部門同時干預不僅效率低下，而且易造成糾紛。對己方有利的爭先管理，對己方無利的均不積極履行職責，互相推諉，造成路政管理的空白領域，損害交通參與者與國家的利益。另一方面，路政管理機構中存在許多授權性，委托性機構，其本身不是行政機關，處于相對弱勢地位，長此以往必然影響路政管理機構的工作積極性。再則，雙方所遵循的政策法規也不一致，交通主管部門主要依據《公路法》；《公路路政管理條例》；公安交警部門則是依據《道路交通管理條例》及公安部的部門規章等，在處理業務重合案件時必然出現矛盾，且雙方均具有合法依據，矛盾不解決，易造成交通秩序長時間混亂甚至癱瘓等。
三、路政管理問題的對策研究
公路路政管理包括：管理職能、管理機構、管理人員、管理規制、管理運行機制這五個要素，從路政隊伍、路政執法依據、路政日常管理三個方向著眼，全方面的將路政管理推向一個法制化、規范化的道路。
管理職能設置和權責劃分是體制設立的基本前提。管理職能主要涉及兩個方面：權限界定和業務分工，路政管理隊伍依靠管理職能劃分成不同部門，分管路政管理實務。管理機構是體制存在的物質基礎。管理機構主要是指上下分級和專業分類。管理機構的劃分，上下級行政監督指導管理，上級路政管理單位保障下級單位的工作方向。路政管理專業分類，專業的路政管理機構處理路政管理中出現的技術問題，保障其他路政管理機構的正常運作。管理人員是體制運作的動力。管理人員從三個方面完善，一是人員數量，嚴格控制路政管理人員數量，避免造成冗雜的機構，降低工作效率，增加成本。二是人員結構，上下級人員，平級人員，技術人員與勤雜人員，普通工作人員搭配合理，各司其職完成路政管理日常工作。三是人員素質，路政管理人員的引進要依靠考試制。設置入門門檻，考試合格者擇優錄取。管理規則是體制運作的依據。管理規制不僅是指法律體系，還應當包括政策體系、標準規范和章程制度。依據實際情況，政策在路政管理中有不可忽視的影響，政府的路政管理政策，必須予以考慮，積極響應。公路標準規范包括公路設計規范、公路施工規范、公路養護規范、公路工程監理規范、公路路線設計規范、公路橋涵設計規范等。運作機制是體制發展的動力與內在需求。建立一個合理的體制，路政管理問題將得到良好的解決。
