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第1篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

關鍵詞： 城市；道路；交通擁堵；公共交通；綜合交通規劃

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

烏魯木齊市位于天山中段北麓、準噶爾盆地南緣，它是新疆維吾爾自治區的首府，是全疆政治、經濟、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的樞紐，也是第二座亞歐大陸橋中國西部的樞紐，我國西部對外開放的重要門戶。

由于受自然地形所限，市區三面環山，使得本市建成區呈現南北狹長、東西狹窄的“T”形分布，城市南北之間有明顯的“蜂腰”；道路網絡布局不規則，道路面積率較低，整體通行能力差，尤其是國道216線與312線，由于穿越城市中心區，城市過境交通與貨運交通混雜，使得國道市區內段的通行效率大大降低。公交場站、客運樞紐基礎設施建設嚴重滯后，難以適應快速增長的城市客運需求。

隨著經濟社會的快速發展，首府機動車數量以年均超過16.7%的速度快速增長，目前全市在籍機動車保有量正式突破60萬輛，而私家車數量已占機動車總量的80%（2013年7月數據），加上長期在烏魯木齊市停留的外阜車輛約7.5萬輛，對首府交通基礎設施承載能力提出嚴峻挑戰，交通擁堵現象已非常嚴重。同時，公路客運與民航、鐵路、城市公共交通等各種換乘方式之間缺乏統籌協調，未能形成有效銜接，降低了城市綜合交通運輸效率，嚴重制約著城市的可持續發展，因此，本市綜合交通規劃工作顯得尤為迫切。

1 現狀城市綜合交通的基本情況

1.1 現狀道路基本情況 據第六次人口普查和2012年公安人口年報資料測算，2012年末烏魯木齊市常住人口335萬人，屬于人口超過200萬的大城市。目前，烏魯木齊市現有道路里程1599公里，道路面積1922萬平方米，路網密度每平方公里4.71公里，人均道路面積7.69平方米，與“路網密度為每平方公里5～7公里、人均道路面積6～13.5平方米”的國家規范標準有一定差距。

烏魯木齊由于受山地地形和歷史發展的影響，與國內其他大城市相比，首府中心城區干道網密度從其級配關系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。同時，老城區內相當數量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口未得到合理渠化，加上老城區土地開發強度大，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短。這些綜合因素導致首府道路整體運行效率不理想。

1.2 城市道路擁堵情況及解決措施 堵車是一個全球性的問題，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。大多數歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設立了大量步行商業區；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛入古老的狹窄街道；羅馬則只準行人和旅游大巴進入城內的歷史古跡。56歲的丁靖宇是北京一家技術開發公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設計制作了“智能交通信號管理系統”，該系統可以全部實現交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據車流量，自動調節時間，可節省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。

城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質量和城市長遠的經濟發展。交通擁堵是首府市民關心的一個熱點問題，烏魯木齊市將從優先發展公共交通、全力推進軌道交通工作、加大城市道路網密度以及拉大城市快速道路網絡建設等方面入手，真正解決首府交通擁堵問題。

2 烏魯木齊市城市總體規劃對城市發展目標、規模的定位

近年來，烏魯木齊市堅持城鄉統籌和城市“南控、北擴、先西延、后東進”的發展戰略，加快構建連接東西、縱橫南北的綜合交通運輸體系，進一步加大交通基礎設施建設投入，并積極倡導綠色交通，大力發展公共交通，加快公共交通場站、公交專用道網絡建設，加快首府綜合交通樞紐規劃的實施，努力為將烏魯木齊市打造成為我國西部中心城市創造良好條件。

2.1 城市性質及發展目標 烏魯木齊市作為全疆的政治、經濟、文化、科教、金融中心；以推進城市跨越式發展、全面建設小康社會發展為總體目標，促進多民族、兵地、城鄉之間的和諧發展，培育面向中亞、西亞乃至南亞地區的國際、出口加工和能源資源合作等職能，提升在我國西北地區的商貿物流和先進制造業地位；重視生態安全和特色景觀風貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心、多民族和諧宜居城市、天山綠洲生態園林城市和區域重要的綜合交通樞紐。

2.2 城市發展規模 預測2020年中心城區人口達到400萬人，對應2015年人口達到340萬人。根據人口規模預測結果，2020年城市建設用地規模將達到520km2，達到130m2/人的水平；遠景烏魯木齊成為直接帶動半徑300公里、服務800萬人口的都市圈中心城市。

3 烏魯木齊市城市綜合交通及樞紐規劃情況

為實現將烏魯木齊市打造成中國西部的中心城市和綜合交通樞紐城市以及面向中亞、西亞的現代化國際商貿中心的目標，形成以烏魯木齊為中心輻射全疆的環形加放射的全方位綜合交通運輸體系骨架，通過烏魯木齊核心經濟圈輻射帶動全疆實現經濟社會跨越式發展和長治久安，烏魯木齊市組織并編制了城市綜合交通運輸體系規劃。

3.1 綜合交通運輸體系發展規劃目標 打造中國西部綜合交通樞紐城市，建立與烏魯木齊市域經濟社會跨越式發展、空間布局調整相協調，運輸組織合理、設施網絡完善、樞紐銜接順暢、可持續發展的市域交通運輸體系；對外交通重點強化與我國中東部地區和中亞地區的交流，開辟新的出疆通道，打造我國西部對外開放門戶樞紐；對內引導和支撐市域城鎮空間結構調整，促進烏昌核心區產業和城鎮協調健康快速發展，形成網絡化的綜合交通運輸網絡。

3.2 綜合交通運輸體系發展規劃戰略 依托烏魯木齊繞城高速公路、二環線及其連接線組成的路網體系，將烏魯木齊市城區交通與鐵路、民航、軌道交通、城際鐵路、公路客貨運以及規劃建設中的烏魯木齊高鐵客運綜合交通樞紐、T4航站樓及各物流園區緊密快捷地聯為一體，共同構成自治區綜合交通運輸體系的核心――烏魯木齊市綜合交通運輸體系，實現烏魯木齊核心經濟圈（烏魯木齊市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小時通勤，通過烏魯木齊核心經濟圈引領和促進五大經濟圈并輻射帶動全疆經濟社會實現跨越式發展。

一是依托公路、鐵路與民航樞紐，強化烏魯木齊交通中樞和國際大通道的地位；以烏魯木齊高鐵客運站為中心，加強綜合交通樞紐建設，構建綜合交通樞紐體系，實現對外交通與城市交通之間的順暢銜接。

二是優先發展公共交通，以軌道交通和城際鐵路建設為契機，整合公共交通資源，構建多層次、立體化公交客運系統，并盡快啟動公交專用道網絡實施規劃。

三是優化和完善城市路網結構，改善并加強快、慢行交通環境，逐步實現首府道路人、非、機的分離。

四是加強交通設施建設，增加靜態交通的設置場所與設置方式，提高靜態交通管理水平。

3.3 綜合交通運輸體系規劃

3.3.1 綜合交通運輸體系路網骨架 形成“環線加放射路”的烏魯木齊綜合交通運輸體系路網骨架，規劃快速路由3條環線和15條放射線組成，東西向貫通新醫路和西山路。老城區的道路以調整和優化為主，加密支路網絡，結合街頭綠地建設打通斷頭路，合理配置道路交通資源。

①繞城高速公路（東線、西線）：全長約174.4公里，設置23處互通式立交。其中，繞城高速公路東線長79.532公里，9處互通式立交；繞城高速公路西線長約94.857公里，12處互通式立交、27處分離式立交。目前，烏魯木齊繞城高速公路東線工程已開工建設；西線工程正在規劃設計中。其中，繞城高速公路（東線）按雙向八車道規劃控制，按六車道實施建設；繞城高速公路（西線）、東二環路均按雙向八車道實施建設，預計2015年完工。繞城高速公路在拉大烏魯木齊市城市道路網骨架的同時，必將改善首府城市的道路交通通行效益，緩解目前城市道路交通的擁堵現象。

②二環線：環中心城區并承擔部分過境交通，由烏奎高速連接線、烏奎高速北聯絡線及國道312至216連接線工程組成。需新建國道312至216連接線（東二環），總長42公里，7處互通式立交，且東二環工程可行性研究報告已經過自治區交通廳評審，正在進行修改完善，東二環將按雙向八車道實施建設；改擴建烏奎高速公路聯絡線（烏拉泊立交―西山立交）（西二環），總長度約17.44公里，2處互通式立交。

③內環線：核心區快速通道由西過境路、蘇州路、七道灣路、五星路、東環路組成。

④連接線工程：為加強繞城高速公路與二環路和主城區之間的交通聯系，需新建和改建新醫路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15條放射路。

3.3.2 綜合交通運輸體系鐵路線網規劃

①鐵路線網規劃。一是新建蘭新鐵路第二雙線和烏魯木齊高鐵站。加快蘭新鐵路第二雙線的建設，按照“人性化”、“捷運化”、“信息化”、“生態化”的要求，將二工高鐵客運站建設成為集高鐵、普鐵、軌道交通、城際鐵路、BRT、地面公交、出租、社會車輛、長途客運為一體，實現各種換乘方式無縫對接，并與航空港、高速公路和城市道路聯系便捷，具有功能完備、公平高效、安全經濟、環境友善的現代化綜合交通樞紐，全面提高首府城市綜合交通運輸效率。烏魯木齊高鐵2013年4月開工建設，2014年年底便可實現由現有烏魯木齊火車南站的過渡試通車，待2015年下半年可啟用。

二是新建烏哈第二雙線鐵路，經阜康、吉木薩爾、奇臺、木壘至哈密，與在建的臨哈鐵路銜接，構建第二條出疆鐵路通道。

三是新建鐵路支線，由烏準線引出服務于東部工業片區；新建甘泉堡工業區（北區）支線，拆除北疆支線、六道灣支線。

四是新建蘭新線芨芨槽子至烏西段貨車外繞線，新建烏西至頭屯河至烏北聯絡線，新建三坪至頭屯河聯絡線，建設蘭新西線復線。

五是新建烏魯木齊都市圈城際鐵路。近中期規劃建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。

②鐵路樞紐布局規劃。客運系統：樞紐內設一主一輔兩處客運站，新建二工高鐵客運站為主要客運站，改建烏魯木齊站（火車南站）為輔助客運站。2010年9月1日，自治區黨委與鐵道部召開座談會，就烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設工作進行了銜接，并形成了會議紀要。紀要中明確提出：“鐵道部、自治區、烏魯木齊市發揮各自優勢，共同對烏魯木齊鐵路樞紐進行大規模改造，系統強化客運能力、貨運能力和通過能力，實現點線協調配套，滿足區域經濟社會發展需要”，并明確新建烏魯木齊高鐵新客站站房面積10萬平方米。現實際建設中的高鐵新客站占地0.75平方公里，建筑面積11萬平方米，預計投資27億元。烏魯木齊蘭新鐵路第二雙線，橫跨新疆、甘肅、青海三省區，自蘭州新西客站引出，經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。

貨運系統：在三坪車站規劃建設鐵路集裝箱中心站，按改造后的貨運鐵路外繞線確定貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站，鐵路西站為編組站。

3.3.3 綜合交通運輸體系城市軌道交通規劃

①地鐵。為緩解城市中心區交通壓力引導城市沿主要發展軸向拓展，并盡可能與大型對外交通樞紐銜接，烏魯木齊市委托中國地鐵工程咨詢有限公司編制了《烏魯木齊城市軌道交通建設規劃》。2012年11月，經國務院同意，國家發展改革委印發了烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃（2012～2019年）。地鐵軌道交通規劃線網由7條線路組成，呈放射狀布局，其中1、2、5號線為骨干線，3、4、6、7號線為輔助加密線。規劃線網全程211.9km，中心城核心區線網密度1.24公里/平方公里，主城中心區線網密度0.53公里/平方公里，主城區線網密度0.24公里/平方公里。全線網共設車站121座，其中換乘站18座。

至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。其中，1號線自三屯碑至機場，線路長約26.5公里，設站21座，投資179.1億元，2013年11月30日開工建設，預計2018年正式啟用。2號線一期工程自邊防局至棉麻車輛段，線路長約21.4公里，設站16座，投資133.3億元，規劃建設期為2016～2019年，預計2020年啟用。1、2號線最高運行時速80公里。

②城際鐵路。根據鐵道部和自治區《關于烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設的會議紀要》，鐵道部已安排中鐵第一勘察設計院啟動了烏魯木齊地區城際鐵路的規劃設計工作，計劃2011年開工建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。為構建五大經濟圈：烏魯木齊市核心經濟圈，昌吉市、呼圖壁市經濟圈，石河子、瑪納斯經濟圈，昌吉州東部四縣（市）經濟圈和吐魯番經濟圈，創造良好的綜合交通環境。

3.3.4 綜合交通運輸體系民航規劃 烏魯木齊地窩堡國際機場作為大型機場、西部門戶樞紐機場，最終將形成集國際門戶樞紐與區域性樞紐功能為一體的復合型樞紐機場。烏魯木齊機場近期以吐魯番機場做為備降機場，同時規劃建設第二條近距離平行跑道，約3600米，滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次需求。后期將盡快啟動建設一座30萬平方米的第四航站樓和配套設施，以此進一步擴充機場容量。

3.3.5 綜合交通運輸體系物流園區規劃 依托烏魯木齊市城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，對城市物流產業進行整合和重新布局，將城市中心區物流職能外遷。近期把南郊烏拉泊國際物流園作為建設重點，按照現代化、專業化物流發展的要求，構建集綜合交易、倉儲、貨運服務、客運樞紐服務、鐵路站場、備用拓展六大功能為一體的占地面積約6.45平方公里，面向全疆、輻射中亞和我國西部地區的國際物流園；中遠期結合鐵路、民航樞紐規劃布局，規劃建設鐵路物流園、空港物流園、米東化工物流園和甘泉堡物流園，這五大物流園與鐵路、公路、民航交通相銜接，形成以物流園區為核心、物流中心為配套、物流配送中心和物流服務站為延伸，高效快捷的綜合物流產業帶，以此支撐和服務于首府經濟社會發展。

3.3.6 綜合交通運輸體系公路客運主樞紐規劃 根據城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，為滿足公路客運需求，近期啟動國際公鐵聯運汽車客運站、南郊客運新站兩個公路客運主樞紐項目規劃建設。國際公鐵聯運汽車客運站計劃布設在高鐵客運站周邊，以公鐵聯運功能為主，同時具有涉外國際旅客及國內旅客運輸功能，按國家一級公路客運主樞紐標準規劃，與高鐵客運站“統一規劃，一體化設計、一體化建設”，為旅客中轉提供“零距離”換乘服務。南郊客運新站計劃布局在南郊物流園東側區域，主要承擔烏魯木齊至東疆、南疆五地州的旅客運送任務。

4 結束語

解決城市交通擁堵問題，需從城市合理規劃布局、綜合交通體系的完善和交通管理水平的提高等方面采取綜合措施。改善交通通行效率，緩解交通擁堵，烏魯木齊市應優先發展公共交通，啟動公交專用道網絡實施規劃，并全力推進軌道交通規劃建設，盡快建設中心區到城市新區（集團區）區間城市快速公交走廊，建立一個以公共交通為主導的現代化首府城市道路與鐵路、民航、軌道交通、公路客貨運以及規劃建設的烏魯木齊高鐵站片區為一體的烏魯木齊市綜合交通運輸體系。

參考文獻：

[1]GB 50220-95，城市道路交通規劃設計規范[S].1995，1.

[2]北京清華城市規劃設計研究院、國家發展和改革委員會綜合運輸研究所.烏魯木齊市綜合交通運輸體系規劃.2010.10.

[3]烏魯木齊市在線通訊（記者楊媛媛報道）.2010，11，12.

[4]烏魯木齊市委、市人民政府.關于烏魯木齊市綜合交通樞紐規劃建設及重點項目前期工作進展情況匯報[R].2010，12.

第2篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

我國現有城市停車政策及評析

1.我國主要的城市停車政策

2004年國家發展改革委的《汽車產業發展政策》提出各城市要研究停車問題，制定停車設施規劃和標準等；2012年國務院的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出“完善機動車等停車系統及與公共交通設施的接駁系統”。除提出城市停車問題的上述文件外，國家層面的關于城市停車政策文件主要是1998年公安部和建設部頒布的《停車場建設和管理暫行規定》和《停車場規劃設計規則（試行）》，2010年6月住建部、公安部和國家發改委聯合的《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》。《停車場建設和管理暫行規定》和《停車場規劃設計規則（試行）》（1998年）。前者對停車場的建設和管理作出了8條（第4－11條）規定，涉及停車場設計施工管理、配建停車場的要求、停車場的管理等。后者主要是從技術標準上對停車場的規劃設計作出規定。《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》（2010年）提出的政策方向主要有完善法規體系，編制完成城市停車設施專項規劃；停車價格形成機制；停車場結構和停車位數量政策；停車換乘系統政策；技術標準系統政策；停車管理系統等方面。具體包括：加強城市停車設施專項規劃編制工作，加快制訂建設項目停車設施配建標準，科學合理建設城市停車設施，切實加強占用道路停車管理，完善公共停車場停車價格形成機制，規范城市停車行業管理，大力推動停車設施新技術應用，加強依法管理和監督檢查等等。北京、深圳、廣州、上海等特大城市近年來也制定了相關城市停車政策解決停車問題，緩解其對城市交通擁擠的影響。如北京市2010年出臺《北京市人民政府關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，2012年3月《北京市人民政府辦公廳關于印發推動城六區居住區機動車停車設施新建工作的通知》。

2.城市停車政策存在的問題

（1）政策不系統

基礎設施、技術裝備和管理服務是城市停車體系的三個相對獨立但又相輔相成的系統。停車政策設計、執行的不系統，造成政策執行困難或者效果不明顯。如城市停車基礎設施的極度短缺，很難實施有效的停車行為管理。

（2）政策效度差

城市停車政策應該具有普適性的原則和目標，但具體的政策措施應該結合具體城市類型及城市特征制訂，才能取得較好的效果。例如，北京借鑒日本等國家經驗，曾實施購車泊位證明，但并未起到效果。許多城市有嚴格的違章停車處罰制度，但違章行為屢禁不絕，并未實現政策預期的效果。

（3）政策有偏差

許多城市制定出臺停車政策時沒有考慮區域差別化，而僅僅是一刀切，使得與城市交通政策相違背，如城市中心區與城市邊緣區、城市衛星城等相同的停車設施供給、收費政策等可能導致鼓勵城市中心區私人交通的出行行為，與城市中心區應大力發展公共交通的政策背離。

完善城市停車政策，促進城市交通可持續發展

1.完善城市停車政策是城市交通可持續發展的要求

2011年我國城市化率達到49.68％，正處于快速發展的城市化中期階段，預計未來10～15年，我國城市化仍將保持年均0.8～1個百分點速度的增長。我國城市化過程中城市人口主要向特大城市集中，2010年我國人口200萬以上的超大城市44個，100萬～200萬人口的大城市81個，分別比1978年增加了34個和62個。經濟和人口向大城市的聚集，使得城市交通問題凸顯，如何促進城市交通可持續發展日益受到關注。但是，目前我國不少城市未把城市停車放在與動態交通管理同等重要的位置，“只管車行，不管車停”現象普遍存在。城市停車是城市交通的重要內容，它直接影響到城市交通功能的發揮，特別隨著城市規模擴大，經濟人口日益聚集，土地資源稀缺性增強，城市停車對城市交通的影響日益突出。完善城市停車政策，合理引導城市停車發展是緩解城市交通擁擠、促進城市交通可持續發展的重要環節。

2.完善城市停車政策是適應城市快速機動化的要求

2010年我國的人均GDP已經達到4283美元，全國大多數大中城市已經開始進入機動車快速增長時期。2010年底，全國民用汽車保有量達到7801.83萬輛，其中，2000～2010年我國載客汽車年均增加527萬輛，而2005～2010年年均增加為798萬輛，其中2009年增加1006萬輛，2010年增加1279萬輛。為了適應城市機動交通的發展趨勢，必須未雨綢繆，適度超前規劃和建設停車設施，否則調整的余地較小且成本巨大，將不利于城市及城市交通有序、健康、可持續的發展。因此，必須對停車的供需關系進行優化調整，促進城市停車系統的協調發展。

第3篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

關鍵詞 城鄉規劃 生態文明 策略 重慶

中圖分類號：TU984.115 文獻標識碼：A

黨的十報告首次提出“美麗中國”概念，要求將生態文明建設納入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程。生態城市的規劃建設是踐行生態文明理念，建設美麗中國的重要抓手和平臺。重慶作為西部地區唯一的直轄市，國家重要的中心城市，有著大山大水的自然生態格局，在快速城鎮化和工業化的時代背景下，城鄉規劃對于城市如何維護山水格局，實現經濟與生態共生共榮，歷史與現代相得益彰，促進城市生態化發展進行了積極而有意義的探索和實踐。

1 重慶是集大城市、大農村、大庫區、大山區和民族地區于一體的、特大山地城鎮的典型代表

1.1 全市概況

全市現狀戶籍人口3329萬人，常住人口2919萬人，城鎮人口1606萬人，城鎮化率55%。其中，主城區已建建設用地619平方公里，城鎮人口700萬人，占全市城鎮人口43%。

1.2 復雜多樣的地形地貌

重慶地處四川盆地東南丘陵山地區，北有大巴山，東有巫山，東南有武陵山，南有大婁山。地貌以丘陵、山地為主，山地面積占76%，丘陵面積占18%，水域面積占1.29%。從城鎮建設用地適宜性來看，渝西地區地形以丘陵、低山為主，地形相對平坦，適宜城鎮發展。渝東南和渝東北地區分別靠近大巴山和武陵山兩座大山脈，多高山狹谷，地質地貌復雜。城鎮密度呈西密東疏態勢，西部城鎮密度是東南部和東北部的3至4倍。

1.3 三峽工程關乎國家生態安全大局

三峽庫區是全國乃至世界最為特殊的生態功能區，蓄水至175米時，淹沒陸地面積達632平方公里。重慶處在三峽工程生態屏障的核心地帶，庫區重慶段東西長約600公里，南北寬約80公里，面積約占整個三峽庫區面積的85.6%，庫區人口密度達每平方公里354人，是全國平均數的2.1倍和同類型山地丘陵的4倍以上。2009年，三峽工程竣工后，重慶段淹沒陸地面積467平方公里，涉及主城區和13個遠郊區縣。目前，三峽庫區進入可持續發展階段的后三峽時期，但庫區仍然存在人口增長、經濟社會發展，生態環境安全等多重壓力。

1.4 重慶主城城市發展歷程與山水格局特征

重慶是著名的山城、江城，主城區范圍內“一島、兩江、三谷、四脈”的自然山水環境形成了壩、坡、嘴、沱、場等山地典型特征。上世紀四十年代重慶成為戰時首都以來，大量人口的涌入使城市發展迫切需要規劃控制和引導，此后，先后制定了6次城市總體規劃，主城區人口規模從抗戰前的47萬人，發展到抗戰勝利時125萬人，1997年直轄時的500萬人，到目前的700多萬人。在此過程中，規劃始終尊重、順應自然山水環境特征，有機分散、分片集中的規劃理念一脈相承，多中心組團式發展的城市格局在實踐中逐漸發展和完善。

2 強化山地城鎮生態規劃理念，有機疏散的多中心組團式城市空間結構

2.1 生態優先的低沖擊城市發展策略

利用主城區良好的生態格局，在規劃中積極貫徹生態優先的低沖擊城市發展策略，保護好等山體、風景名勝區、郊野公園和水體等生態廊道，保障主城區生態環境安全。對四山中高程350米以上、覆被條件好、坡度大、具有較高地表起伏度的山體進行核心保育。在城市建成區與自然山體間的大型片狀林地，規劃近1000平方公里由郊野公園、風景名勝區和上百個城市休閑公園組成的山地城市特有的城市綠地系統，形成足夠的生態緩沖地帶。加強組團隔離帶規劃控制，利用兩江沿岸、城區高速公路沿線的綠島、綠帶和綠楔建設，構建生態廊道，形成對本底和斑塊之間的串聯、對異質斑塊間隔離。

2.2 優化與轉型結合的城市產業布局

抓住兩江新區戰略和“二環時代”發展契機，促進主城產業結構調整和發展方式轉變。推動中心城區由傳統產業向第三產業和生產業轉型，積極發展金融、科技、創新、會展、商貿等功能。兩山之外的城市新區則重點發展高新技術、先進制造產業，形成“內優外擴”、“內外聯動”的規劃發展態勢。深入研究主城特大城市人口、產業、交通布局發展特點，以主城為核心在更大區域的大都市區統籌規劃布局，使工業區、市場體系等功能有更多的布局選擇，增強區域協調發展活力。

2.3 有機疏散的組團城市空間格局

在主城5473平方公里中，規劃1188平方公里建設用地，占總用地的20%，其余的80%為兩江、自然山地、森林公園、大型綠地、郊野公園及農田用地構成的非建設用地，形成容納1200萬人的特大城市框架。城市空間形成“五大片區二十一個組團”結構體系，生態空間形成“一島兩江三谷四脈百廊千園”結構體系，走向人工建設與自然生態有機融合、和諧共生的可持續發展之路。將特大城市分解為10個左右相對較為獨立，人口規模在100萬左右，有相對配套完善的綜合功能的組團，既保持特大城市的規模優勢，又盡量減少因城市規模過大帶來的交通擁擠、環境惡化等問題。

2.4 因地制宜、分區輻射的城市中心體系

與城市空間和組團布局相適應，形成城市中心—副中心—組團中心的三級新中心體系。疏解舊城，發展新區，提升中央商務區以及5個傳統城市副中心的商務集聚功能，培育10個左右新的城市副中心，分擔部分市級公共服務功能。按照人口分布與公共設施布局相匹配的原則，配套發展一批組團中心。

3 引導和塑造大疏大密，山、水、城交融的城市空間形態

3.1 大疏大密的特色城市環境

規劃主城九區1188平方公里建設用地，實際分布在3000平方公里的空間內。傳統上重慶城市密集的區域建筑密集，富有緊湊城市的特點。規劃形成分組團宜高則高的“高而疏”、“低而適中”與部分新區地區“低而疏”，加之組團之間的大片山林綠化，形成獨有的疏密有致的空間分布格局。3000平方公里的城市地區，平均容積率遠低于同等規模的城市，顯現特有的環境品質。

3.2 山、水、城交融的城市風貌特色

重慶主城長江和嘉陵江江灣曲折、變化豐富，構成了兩江四岸豐富的江灣景觀。兩江江面寬度適宜，長江平均寬度約600～1000米，嘉陵江平均寬度約300～500米，這個寬度既不同于100～200江面那樣缺少氣勢，也不像長江下游城市兩三千米以上的江面使得兩岸之間難以聯系。以兩江四岸濱江地區為重點，突出山水城市特征，開展主城“兩江四岸”濱江地帶城市設計，高品質塑造濱江地帶城市空間，展現富有重慶特色的城市意象。

3.3 四山管制規劃和規定

為切實保護主城四山生態屏障，編制了《縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山管制分區規劃》，并頒布《重慶市“四山”地區開發建設管制規定》。近年來劃定了主城區的綠線、藍線，設立了7個自然保護區、6個風景名勝區、28個郊野公園和生態農業區，加強了對山體開發建設行為的管控，為山體生態系統的維育，生態服務功能發揮，生態安全保障提供了有力支撐。

3.4 規劃混合聚居、功能復合的大型聚居區

以“公交引導、職住平衡、配套完善、融合聚居”為原則布局21個大型聚居區。以居住空間為主體，結合產業分布、環境品質、城市功能和設施支撐等條件因素，將達到一定居住用地和居住建筑規模的功能空間，為未來居住空間發展的重點區域進行規劃統籌和發展謀劃。各個聚居區用地范圍約10～30平方公里、人口規模約20～30萬，總用地約400平方公里、居住總量約500萬人，并帶動就業、交通、市政基礎設施、公共服務相配套，形成“四位一體”的聚居區完整規劃體系。每個大型聚居區圍繞自身中心都有軌道交通、城市快速干道系統、公交換乘樞紐等，并使之與中心城區及各組團串聯，形成交通便捷、出行順暢的多元化交通網絡。測算周邊產業園區的就業崗位，實現產業和居住的職住平衡。均衡配套服務設施，形成不同層次，服務周到、覆蓋全民的均等化公共服務體系，滿足民生發展需求。同時，按照“低端有保障、中端有市場、高端有約束”的原則，規劃布局了不同類型的住房體系。

4 構建以公共交通為主體，各種交通方式有機銜接的多層次、多類型山地低碳綠色交通系統

4.1 強化交通規劃引導城市發展

沿各組團、中心布局快速路網，規劃“六橫七縱一環七聯絡”總長882公里的干道骨架，以及39座跨江大橋和37座大型穿山隧道。其中，已建成跨江大橋22座，在建6座；已建成大型穿山隧道17座，在建3座。優化城市次干道和支道路網，形成自由式山地網格化交通系統，提高山地大城市城市道路交通科學性。

4.2 確立公共交通優先發展策略，規劃公共交通出行比例達75%以上

重慶現狀公共交通占機動化出行比例達63.6，高于國內多數大城市。規劃沿主要交通集散點布局大運量城市軌道，布局9條線路、480公里的軌道線網，運送能力達850萬人次/日。目前，已通車里程達142.5公里，位于全國第五位，西部第一位。圍繞軌道站點實施TOD開發，優化布設各層次地面公共交通網絡。

4.3 探索實踐山地低碳交通，構建步行、扶梯、纜車、自行車等多種方式有機融合的特色慢行系統

創新將包括自行車、步行在內的低碳慢行系統納入到各級規劃編制及管理中。在兩江四岸等相對平坦區域開展自行車交通系統規劃，兼顧交通、健身、休閑等特色功能。優化城市步行環境，系統開展山城步道規劃，在各商業中心區、大型集散場、交通樞紐中普及無障礙通行，利用地形高差規劃電梯、扶梯、纜車、索道等輔助交通方式，形成連續、完善的立體慢行系統，也方便各種交通方式無縫銜接和高效轉換。

5 高度重視人居環境安全，構建現代化的城市綜合防災減災體系

5.1 加強山地綜合防災減災規劃的基礎研究

結合地形地貌、巖土體工程地質類型、地質構造、水文地質及人類經濟活動等因素，對地質災害易發程度進行了不易發區、低易發區、中易發區、高易發區的四級劃分。以此為依據，把市域內的地質災害防治區分為重點防治區和一般防治區。重點防治區包括各個沿江城市的環庫區、重要交通干線和國家級自然人文景觀人口密集區等，地質災害防治主要采取以工程治理和監測預警為主、搬遷避讓為輔等措施進行防治。重點防治區外的廣大地區，均為一般防治區，主要采取監測預警、搬遷避讓為主的非工程治理措施進行防治。同時，充分利用現代科學技術方法和手段，建立了災害信息采集、快速處理水平，建立地質災害防治信息系統和信息共享機制。

5.2 制定專項規劃，全面提升城市綜合防災減災水平

規劃編制完成了應急避難場所規劃、泄洪通道專項規劃、城市消防規劃、人防工程建設總體規劃等大量專項規劃，并出臺了相應的管制措施并予以充分實施。其中，《主城區應急避難場所專項規劃》分城市級——市級——區級——社區級四個梯級，與21個組團相對應，分別規劃了21處市級應急避難場所、130余處區級應急避難場所，以及全面覆蓋主城區的大量社區級應急避難場所。市域40個區縣也全部編制完成了分區防災避難場所專項規劃，并制定了具體的實施計劃。《主城區泄洪通道專項規劃》共規劃了233條泄洪通道系統，規劃要求除滿足泄洪功能外，還應為泄洪通道建設及城市安全、景觀必須預留的空間距離。

5.3 積極創建國家環境保護模范城市

為改善環境質量，建設生態文明，提升城市品質，市政府提出了創建國家環境保護模范城市的目標。具體措施上，通過優化產業布局，環境污染防治、基礎設施建設、環境綜合整治、制度創新、宣傳教育等多種方式，實施環境保護優化、空氣質量達標、水環境質量達標、基礎設施建設、企業環保達標、環境能力建設、城鄉環境整治、公眾滿意度提升等系列工程，將國家環境保護模范城市的5大類26項指標進行分解落，力爭2013年通過國家環境保護模范城市考核驗收。

6 注重技術創新，開展生態城市規劃試點示范

6.1 生態城市課題研究

針對生態城市規劃，配套開展系列專題研究，包括生態城市規劃指標體系研究、適用于山地條件的生態技術研究、山地生態城規劃標準體系研究等十多項課題。其中，生態城規劃指標體系將一般城市規劃標準的基本內容與生態城市建設指標進行有機關聯，結合重慶具體的經濟、社會和生態環境特點提出具有可操作性，充分體現重慶山水城市地理特征的指標體系。通過開展山地生態城規劃標準體系研究，有利于對我國城鄉規劃標準的具體內容完善，彌補現有體系對于山地區域考慮的不足。

6.2 開展宜人尺度的悅來生態城規劃，加強山地生態城市規劃創新

啟動悅來生態城規劃試點，探索山地城市的生態城規劃理念和方法。悅來生態城于2012年10月15日由住房和城鄉建設部批復同意規劃為綠色生態示范城區，納入了中央財政對綠色生態城區給予資金定額補助范圍。在規劃中，以低碳生態的小尺度城市空間布局為目標，形成緊湊型的低碳鄰里社區。

7 重慶推進生態文明對策建議

生態文明只有在追求人與自然和諧的基礎上，建立起新的經濟、社會和環境三方面的協作關系時才有可能真正實現，因此其建設必然是一個長期的循序漸進的過程。下一步，城鄉規劃要在已有成果的基礎上，在城市規劃編制、規劃實施、規劃監督等方面，對生態規劃理念、技術方法、指標設定、操作路徑、組織保障、應用推廣等做進一步的探索和實踐。

7.1 優化城鎮體系布局

將自然保護區、風景名勝區、森林公園及重要林地、重要濕地、重要水源地、重要生態功能區等生態區域納入城鎮體系空間保護系統中，從產業布局、交通設施布局、城鎮布局方面，協調與城鄉建設的關系。

7.2 對城鄉總體規劃進行深化，并出臺相關配套政策保障規劃實施

要以保護城市山體山形和水系水質為前提進行城市規劃布局，構建生態網絡，整合山系、水系、濕地、自然林地、人工綠地以及道路空間、游憩空間的建設與保護，協調生態保育的技術與政策，形成生態文明建設的空間路徑、技術路徑與社會經濟保障措施。

7.3 服務低碳經濟發展，做好低碳技術的規劃引導，將國際先進理念轉化為可操作的規劃管理法定依據

即將生態環境、能源利用、水資源利用、固廢處理、綠色交通和建筑設計的先進技術轉化為具體的生態指標及控制引導要求，落實至控制性詳細規劃的法定圖則中。

7.4 在規劃實施過程中進一步加強生態空間管控和人文服務

加大規劃執法監督力度，保護生態資源，保障開敞空間和公共空間。加強均等合理的公共服務基礎設施布局，搭建生態文化空間。推進工業區生態化、生態社區建設、可持續的建筑等方面工作。

第4篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

［關鍵詞］寧德港 綜合交通運輸體系 構建

一、構建寧德市港綜合交通運輸體系的意義

寧德港地處福建省東北部的寧德市境內，海峽西岸經濟區東北翼，鄰近臺灣海峽國際主航線，與臺灣省隔海相望，具有較好的區位優勢。寧德市沿海海闊港深，大陸海岸線長1026km，島嶼海岸線長396km，有大小港灣29個，其中三都澳港闊水深，泊穩條件好，深水岸線資源豐富，具有大規模發展港口運輸業、臨港產業和旅游業的自然條件，是我國東南沿海具有較大開發潛力的天然深水港灣之一。

寧德最大的優勢在于港口，要把寧德市港口的優勢充分發揮好，就要拓展港口的腹地。如果沒有廣闊的腹地，僅靠目前寧德的貨物，再大再好的港口，也沒有什么意義。相反，港口碼頭作業區越大越完善，所造成的浪費也就越多越大。所以，建設寧德市港口綜合交通運輸體系，著眼于“大港口、大交通、大腹地、大循環、大發展”的長遠發展要求，是寧德市“十一五”建設規劃的主要內容，也是“十二五”建設規劃的重要目標，對于寧德市的快速崛起和跨越式發展意義重大。

二、寧德港綜合交通運輸體系發展現狀

寧德市作為海西經濟區東北翼水陸交通樞紐目前正在加快鐵路、高速公路等的規劃建設，中海油石化企業落戶寧德臨港產業區，將進行輸油管道的建設。港口內陸與港口銜接，為寧德港客貨內陸集疏運創造了便利條件。在海洋航線集疏運上，除原油船和礦石船進港航道外，寧德港距太平洋西海岸國際航線較近，在無限航區遠洋航線上的主力原油船和主力礦石船可自由航行。三都澳港區以蕉城區、福安市為主要依托，寧德綜合交通網中的多條鐵路、國道G104、沈海高速、沈海高速復線及省道S201、S301、S302、S303和S304等主要交通線都在蕉城區及福安交匯并有專用鐵路線、公路專用線和輸油管道與港區連接；賽江港區主要依托沈海高速福安連接線、G104、省道S302和規劃連接港區的公路專用線；三沙港區以縣道X981和規劃的省道S201及連接港區的公路專用線為依托；沙埕港區依托福鼎市，在寧德綜合交通運輸網中主要有溫福鐵路、沈海高速、規劃的沈海高速復線和省道S201以及連接港區的公路等組成的交通網，便于港區客貨集疏運。

三、構建寧德港綜合交通運輸體系存在的不利因素

1.港口對地方經濟社會發展的帶動作用還不強

由于寧德港口建設起步較晚，基礎設施非常薄弱，港口經營、管理水平不高，與我國沿海主要港口及周邊港口相比還有較大的差距，港口對地方經濟發展的帶動作用還不強，這主要表現在：第一，港口吞吐量增長速度落后于腹地經濟增長速度，沒能成為推動地方經濟發展的重要支撐。第二，從近些年港口吞吐量統計看，港口吞吐量中進港的比重很高，進口量一般占總吞吐量的65％以上，部分年份達到75％左右，進出口不平衡現象比較明顯。另外，從分貨種統計看，進口的貨種主要為煤炭、成品油、水泥、鋼鐵、化肥農藥、糧食、機電產品等能源、工業制成品及生活必需品，而出口的貨種主要為金屬和非金屬礦石、礦建材料（砂石）等資源性產品，說明港口對寧德的機電產品、水產品、農副產品等優勢工農業產品出口未發揮應有的作用，使這些產品分流到鄰近港口出運。

2.地方經濟發展對港口的需求不足

寧德港雖然擁有非常好的建港水域條件，但其發展卻滯后于我國沿海主要港口和福建省沿海其他港口，除政策性因素和作為軍港外，地方經濟發展對港口的需求不足是制約寧德港發展的關鍵。目前，寧德市經濟發展水平在福建省處于相對落后的地位，其外向經濟水平不高，第一、二產業基礎薄弱，工業產品產量和產品層次不高，不能為港口發展提供大量貨源。據統計2006～2008年寧德地區生產總值分別占全省的4.94％、4.94％和5.01％，人口占全省的9.22％，外貿進出口總額分別占全省的0.67％、0.77％和1.04％，說明寧德經濟與全省相比還有一定差距。受寧德地方經濟發展水平和港口集疏運通道布局不完善、運輸能力不足等條件限制，港口服務范圍基本局限于寧德本地。

3.港口集疏運系統有待完善

首先體現在港口集疏運通道建設方面。一直以來，公路成為寧德港各港口首選的集疏運方式，從而形成了相對發達的公路集疏運通道。而鐵路和內河集疏運方式因缺少相應的支撐而變得相對落后。目前寧德港港口公路集疏運的比例占80%以上，集疏運基礎設施建設資源配置不合理以及通道內鐵路、內河等運輸方式能力不足的問題日益突出。其次體現在港口樞紐綜合交通體系構建方面。目前，寧德港港口貨運樞紐普遍存在著集疏運線路連接站場的銜接不暢問題，使各交通方式聯運缺乏基礎設施上的無縫連接，且港口及其相關行業和部門之間、港口與外部接口之間還未形成統一的技術標準，在信息共享、統一管理方面還存在著不少障礙，與現代化運輸體系的要求還有一定差距。

4.港口基礎設施落后，服務功能單一

寧德港碼頭規模小，泊位分散，在全港38個泊位中1000噸級以下泊位占60%，其中300～500噸級泊位又占50％，并且大部分泊位都是通用件雜貨泊位，分散在不同地方；港口專業化、規模化和集約化程度低；缺乏高等級的疏港公路和港口鐵路專用線，港口集疏運系統不完善，腹地通道建設滯后于周邊港口；港口服務功能只停留在裝卸、搬運和堆存業務上，服務功能單一。

四、推進寧德港綜合交通運輸體系建設的思考

1.指導思想

在全球經濟梯度轉移的過程中，寧德港能否接受經濟要素轉移，爭取到并把握好發展機遇，成為國內外港口大分工的一部分，提升自己在國內外港口中的位置，需要依靠方方面面的努力，通過增強港口綜合競爭力而實現。交通作為港口對外聯系的重要媒介，必須得以優先發展。寧德市構建以港口為核心的綜合交通體系是一件關乎寧德港以及寧德市區域經濟社會長遠發展的基礎性工程。

（1）空、公、鐵、管道協調發展，發揮整體功能和優勢

協調發展的綜合交通是支持寧德港發展的重要手段。在交通設施的規劃、建設時應注意以下幾個方面來真正發揮綜合交通優勢：一是按照距離和經濟要素，合理選擇出行方式；二是各交通線路媒介設施的協調；三是靜態交通與動態交通的協調；四是構建以樞紐為核心的交通銜接系統；五是通過管理設施進一步整合各類交通系統。

（2）適度超前發展

交通是港口對外發生作用的媒介，是港口形成和發展的重要條件，它把港口與其周圍的外部空間聯系起來，促成港口對外經貿往來，從而帶動城市的發展與進步。綜合交通體系的適度超前發展可以對港口空間結構產生引導性作用，促使其合理生長。

（3）落實科學發展觀的要求，做到港口、城市、環境協調發展

科學發展觀要求促進港城互動發展、要求統籌人與自然和諧發展。建設以寧德港為核心的現代綜合交通體系必須統籌寧德港與寧德市經濟社會的發展，正確處理經濟社會發展與環境保護的關系，促進港口、城市、環境三者之間的協調發展。

2.推進寧德港綜合交通運輸體系建設的基本策略

（1）加強市政府對交通的統一領導，建立寧德市交通委員會

在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構――城市交通委員會，從管理單一運輸方式轉變為管理5種運輸方式，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導以港口為核心的城市交通建設，協調交通運輸在國土資源開發、環境保護、產業優化布局、城市化發展、國際貿易發展、能源開發優化配置、水資源合理利用、國家安全等各領域的關系，保證重大交通決策得以實施，保障港口的交通樞紐地位。

（2）建立科學的綜合交通規劃制度

寧德港綜合交通體系是一個龐大的系統工程。要建立綜合交通體系，并使之不斷完善和提高，必須全面進行五大交通系統的對比分析論證，做好港口綜合交通體系的規劃。在港口總體規劃中，應吸納城市交通、鐵路、市政規劃專業團隊參與，立足港口，強化港口樞紐與外部交通體系以及樞紐內交通體系的構建。

（3）港口與城市協調發展

在進行港口城市規劃時，應按照科學發展觀切實做好港口樞紐規劃、深水岸線規劃及臨港產業規劃，使其具有前瞻性和可操作性，并及時對規劃動態完善，保持與城市發展相適應、保證港口配套設施條件和港口可持續發展；而港口在進行規劃時也應全面考慮廣泛的城市活動，把港口作為城市對外交通設施中的重要組成部分，滿足城市擴張、產業發展、環保和居民生活等的需要，正確處理老港改造和新港區開發與城市拓展的土地利用協調關系，建立完善港口控制性詳細規劃、集疏運系統專向規劃等相關規定，實現港口與城市規劃的全面對接。港口在進行集疏運設施建設時要有預見地、有計劃地協調與城市內外交通的關系，港口集疏運道路、鐵路、管道等設施建設應按照港口發展合理劃分階段，對城市交通設施建設提出流量、流向、時間分布、效率、能力、拓展空間等量化要求，使港口集疏運系統和交通樞紐建設達到系統最優目標。

（4）利用現代物流理念，合理引導交通需求

隨著現代物流的興起，港口在物流中的核心與樞紐地位逐漸顯現。港口的發展正由傳統的貨物運輸模式向第三方物流中心轉變，大力發展商貿物流業，拓展現代化物流分撥功能，形成物流配送和綜合運輸服務中心，提供全方位、高效的物流服務已成為世界港口新的發展方向。因此，在構建港口為樞紐的綜合交通運輸體系時，要充分利用現代物流的發展理念，把交通問題放到港口整體物流功能中去考慮，通過資源的合理配置，引導有效的交通需求，從而形成優化合理的交通體系。

3.構建寧德港綜合交通體系的具體實施方案

寧德市要圍繞“大港口、大交通、大腹地、大循環、大發展”的綜合交通運輸體系建設目標，構筑“一港二鐵五橫六縱”的綜合交通運輸體系。

“一港”指的是寧德港。它的功能定位為近中期以臨港產業開發帶動港口發展，以城市和綜合交通等配套發展支持港口資源規模化開發，逐步發展散雜貨、近洋集裝箱運輸，發展對臺交通、陸島交通和旅游客運，形成新興的工業港。 “二鐵”指的是兩條鐵路，一條是2009年已經建成通車的溫福鐵路；一條是寧德至浙江省西部城市衢州的鐵路，這是浙江、江西等省份通向寧德三都澳港口的鐵路，它將使寧德港口的腹地延伸到浙江、江西、湖南等，與京九鐵路銜接。 “五橫”指的是寧德市境內的5條東西走向的公路：第一橫是寧武高速公路，起于寧德（福安灣塢），經福安、周寧、屏南、南平政和、武夷山，終于江西上饒，是福建省“東出西進”交通通道的主干線之一；第二橫是301省道（由霞浦縣修到壽寧縣）；第三橫是302省道（福安下白石至周寧）；第四橫是303省道（寧德至屏南）；第五橫是304省道（寧德至古田）。“六縱”是寧德市境內的6條南北走向的公路：第一縱是已通車的同三高速公路；第二縱是京臺線至寧武線高速公路，起于國家高速公路網“第二射”北京――臺北放射線貴限附近，經古田、屏南至政和楊源；第三縱是福安至浙江泰順高速公路；第四縱是104國道；第五縱是201省道（福鼎沙埕走海邊至蕉城漳灣）；第六縱是202省道（壽寧南陽接至南平政和）。

“一港二鐵五橫六縱”綜合交通運輸體系的建成，將有力促進寧德市“大港口、大交通、大腹地、大循環、大發展”的實現，并將帶來大量的人流、物流，促進經濟的大循環，促進寧德市經濟社會的大發展。

參考文獻：

[1]寧德市城鄉規劃局. 寧德市城市總體規劃 [2005-2020]

[2]寧德港務局. 寧德港總體規劃（送審稿）. 2009.07.

[3]李少星.大都市區綜合交通體系的構建――以長春市為例. [D]碩士論文，2006.5.

[4]寧德港務局網.ningdeport.省略/

第5篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

關鍵詞：深圳市；智能交通系統；體系；標準化應用

1 概述

智能交通系統（Intelligent Transport Systems，ITS）是將信息技術引入到交通運輸行業，從效率、安全、服務、環保等方面全面提升交通運輸品質，緩解交通擁堵、信息不暢、事故頻發、環境污染等問題的重要方案。近年來，深圳市的ITS建設日新月異，取得了顯著的成績，對提升各職能部門的業務能力、提高企業運營效率都起到了積極作用。而且，隨著大量信息化、智能化設施設備的應用普及，ITS規范化問題也日益突出，而其中涉及到的基礎性、專業性、關聯性標準化工作，使得ITS已成為標準化應用研究領域的熱點。因此，分析ITS內涵，挖掘深圳市ITS體系中的標準化應用可行性項目，對于規范和指導ITS交通運輸行業的各項工作，具有重要的現實意義。

2 ITS內涵分析

按照國家標準中的相關定義，智能交通系統是一個高效、便捷、安全、環保、舒適的綜合交通運輸體系。對其內涵可按圖1中的步驟理解：

另一方面，也可按字面順序理解如下：“智能”體現了高新技術的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的運輸方式和分類標準，涵蓋了公共交通、軌道交通、出租車、私家車等出行方式；“系統”則至少分為硬件、軟件兩部分，集中體現了一體化和網絡化的思想。包括設施設備的選型、安裝、聯網、布設、編碼、接口、測試、功能、性能、通信、儲運等要求，以及交通信息的采集、存儲、傳輸、控制、處理、、共享、顯示等要求。

3 ITS體系標準化應用分析

3.1 我國ITS標準體系

由上述內涵分析可見，ITS是一個龐雜的系統，各系統間的協調工作、系統間以及系統內部的數據通信等都需要遵循相關的技術規范，這些規范就構成了所謂的標準，各門類的標準逐步完善就形成了行業的標準體系。我國的ITS標準體系如圖2所示。

由圖2可知，我國ITS標準體系結構分為上下兩層，上層為ITS通用標準，包括術語及定義等；下層為ITS的分系統標準包括專用通信等。ITS標準體系作為ITS體系標準化的結果，而深圳市ITS體系的標準化工作正是遵照上述標準體系開展和完善的。

3.2 深圳市ITS體系

深圳市ITS體系結構是基于我國ITS體系框架進行設計和規劃的，遵循平等、靈活、開放、國際化等原則，搭建了用戶服務、邏輯結構、物理結構、通信體系結構等部分，而用戶服務從最直接的需求方即乘客入手，涵蓋了政府決策支持、智能交通信息平臺、交通信息采集、數據管理與分析挖掘、交通安全與車輛安全、樞紐客流物流信息、道路交通運行管理、公共交通管理、交通信息服務等多個門類。乘客作為智能交通系統服務的主體和受眾，最為直觀的體驗便是交通信息的服務質量。因此，這些門類中的各部分要求均著眼于交通信息的來源、和服務，其中包含了諸多需要進行標準化應用的內容。圖3給出了這一體系的用戶服務領域。

3.3 ITS體系標準化應用分析

深圳市的ITS標準化工作通過資源整合與信息共享，推進ITS產業發展，同時為ITS標準化工作的拓展提供支持和保障。圍繞用戶服務領域，當前可在以下方面開展標準化應用工作。

（1）建設以人為核心，人、車、路、環境協同的交通信息源，進行信息服務、聯網、接口、數據兼容等方面的標準化應用研究。“九網合一”表現為基于出行分布網、道路交通網、公交線路網、軌道客流網、信號控制網、停車誘導網、出租電召網、樞紐換乘網、設施位置網等的低碳出行交通信息源體系，是深圳市ITS體系用戶服務領域的基礎和保障，也是標準化應用當前研究的主要內容。

（2）作為當前ITS標準化的薄弱環節，信息服務是最好的切入點。雖然當前深圳市ITS建設以硬件設施為主，但服務于公眾才是最終目的。以公眾出行方便、高效、舒適、安全為宗旨的城市交通信息服務理念，是ITS體系中的核心節點之一。它基于城市交通基礎信息環境，以互聯網、手機、大屏幕、移動電視、車載導航等終端為載體，通過“九網合一”體系結構，對交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陸、空、鐵、口岸五位一體的城市交通信息源中心，提出公眾出行前與出行途中的全程交通信息服務。因此，信息相關的各項規范化工作必將成為ITS標準化應用下一步的重點內容。

（3）區域交通與城市交通相結合的新模式，實現一體化換乘服務，是深圳市新一代ITS“1+6”工程區別于前期工程的一大亮點。這一模式重點從區域交通與城市交通的出行道路環境、目的、方式、工具等不同，考慮公共交通與私人交通出行的實際需要，對出行前、途中的交通信息服務模式、內容、特性進行規劃，形成出行者交通信息服務體系，逐步構建并不斷完善，提供公眾交通信息出行服務。這里的標準化應用工作可體現在道路信息編碼、換乘接駁信息、綜合交通樞紐信息服務等方面。

4 結束語

總之，ITS是當前交通運輸行業智能化、信息化的集中體現和解決方案，其中的標準化應用工作則是其順利實施的技術性保障，刻不容緩。文章分析了ITS的內涵、ITS的標準體系，并重點從用戶服務領域，在交通信息源、信息、出行換乘服務等方面對深圳市ITS體系的標準化應用提出了工作建議，具有較強的現實意義。

參考文獻

[1]中華人民共和國國家標準.GB/T 20839-2007智能運輸系統通用術語[S].2007，05.

[2]深圳市智能交通系統“十二?五”規劃[Z].2010，09.

[3]中國智能交通行業發展年鑒（2010）[Z].2010，06.

[4]智能交通系統手冊[M].王笑京譯.人民交通出版社，2007.

第6篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

【關鍵詞】城市交通規劃；問題；要點；設計

1 我國城市交通規劃存在的問題

城市交通規劃存在的問題主要體現在以下幾方面：（1）城市建設速度超過城市交通體系承載力的問題。近十年來，我國城市化速度非常快，而且發展速度有更快的趨勢。小型城市向中型城市轉型，中型城市向大型城市轉型。然而，相關部門在城市建設開發過程中卻忽略了這樣一個問題：城市開發強度超過城市交通體系承載力。（2）歷史遺留問題。我國早期城市交通規劃基本都是參照蘇聯模式。由此造成的結果是：城市居民不能就近工作，需要在居住地和工作區以及消費區之間進行長距離的交通行為。（3）城市道路與兩側土地性質的矛盾。城市道路可分為機動車道和非機動車道路。但是，由于機動車道的優勢，使機動車道兩側聚集大量的辦公、商業、娛樂等產業。由此造成的后果是，機動車道吸引大量交通流量，容易形成擁堵，而且兩側缺少停車場，機動車會將車停放到周圍非機動道，也造成了周圍非機動車道的交通不流暢。

2 城市交通規劃工作的要點

2.1重視一體化交通規劃。（1）與城市規劃一體化。城市的發展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進行整體研究和規劃。城市規劃決定了交通規劃的前提、依據、環境和條件，交通規劃（某種意義上）決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應則是“導流”的設施。土地利用規劃和交通規劃密不可分，因此，要探求城市規劃與交通規劃的彈性理論和快速調節方法。針對外界因素（社會經濟、土地利用、交通系統及相關政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發揮規劃的引導與調控作用。（2）交通規劃編制一體化。城市交通是一個系統，系統的整體性能大于單個要素功能之和，系統原則是城鄉規劃最為重要的原則。在當前的一些交通規劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規劃，同相關規劃的銜接處理的不好。建立科學的交通規劃編制體系，在不同層次（專項）規劃和規劃的各個環節體現一體化規劃的理念。

2.2發展核心技術，提高規劃科學水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運輸設施的規模和布局，應用于宏觀和戰略層面的研究，是城市交通規劃的工作基礎。要逐步建立市域-市區-核心區（局部片區）的多層次模型體系，滿通規劃和政策研究需求。交通模型建設任重道遠，在基礎數據、交通調查、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎性工作。建立面向方案設計層面的微觀仿真模型，應用于關鍵節點設計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關系的研究，提高主動調控能力。在實時交通數據環境下，提高交通組織和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世紀城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平。

3 城市交通系統的規劃設計分析

3.1道路系統的規劃設計。道路系統是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質保障，首先，進行要用系統的方法，把路段、交叉口看作一個整體系統，從宏觀上對城市道路進行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網，在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據近期實施路網，考慮以下因素：加強過境通道的建設、有效分離過境交通，加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯系，加強內部道路建設、強化片區間的聯系，加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環"。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網完善的基礎上仍會存在一些不規范的路段、交叉口，此時，我們應在微觀層面上，結合整體路網改善措施，對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計，優化路網，形成一個暢通、高效的城市道路系統。

3.2停車系統的規劃設計。隨著機動化時代的降臨，機動車保有量的不斷增加，城市交通問題不僅表現在“行車難”，還表現為“停車難"，“停”已經影響到了“行”，因此，在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統的整治。進行停車系統整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設，解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時，加強停車管理，執行建筑物停車配建標準及規范路內停車，總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮：（1）嚴格執行建筑物停車配建標準，保證新開發建設的建筑物不再產生新的停車問題，改善已有建筑物停車條件；（2）新、改建社會公共停車場，彌補行政辦公、商業公共停車缺口；（3）合理設置路內停車，對部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車位；（4）完善貨車停車條件，新改建貨車專用停車場，解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規劃建設相配套的貨車停車場。

3.3公共交通的規劃設計。公共交通規劃設計的目的是為了提高城市公交分擔率，優化人們出行方式結構。（1）優化公交線網。此項目的展開應參考該區域的公共交通專項規劃，若公共交通專項規劃同期進行，整治規劃的公交線網優化提出一般建設性建議即可，對于一些重要道路，根據其實際情況，進行公交專用道和信號優先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網的規劃，只是對一些重復系數大的線路進行適當的調整，增加公交線路的聯通性。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和停靠站改善來考慮，以提高公交運力和運能，為整治區域實現公交優先提供一個良好的運行平臺，更好的與公交專項規劃接駁。（2）加快建設公交場站①以整治區域公交出行需求為依據，合理規劃場站布局，增設場站；②以提高公交覆蓋率為目的，調整場站布局；③以《城市公共交通站、場、廠設計規范》為指導，科學完善場站功能；④在軌道周邊建設場站，加強與軌道交通換乘。

3.4行人交通的規劃設計。行人交通整治要從系統的角度進行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時，分塊、分片區考慮，使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性，一般可分為商業區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無障礙通行系統整治規劃方案等。

4 結束語

城市交通規劃是城市總體規劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區、城市土地利用、城市道路系統等密切關聯。城市交通運輸系統運作效率的高低、服務水平的好壞，直接影響著城市社會經濟的進一步發展。因此必須加強城市交通的規劃設計。

參考文獻：

[1]張雪松，卞大偉，任頤.轉型期城市交通規劃應對策略研究[J].城市規劃，2010

[2]李瑞萍.關于城市交通規劃編制體系的思考[J].建筑工程技術與設計，2014

第7篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

【關鍵詞】：低碳、福州、城市規劃

一、低碳概念的產生與發展歷程

“低碳”一詞最先出現在英國《我們未來的能源――創建低碳經濟》白皮書的“低碳經濟”概念中，其核心思想是以更少的能耗獲得更多的經濟產出。由于世界工業經濟的發展，能源消耗加劇，人類生產生活方式的無節制，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，二氧化碳排放量越來越大。1997年的12月，《聯合國氣候變化框架公約》第三次締約方大會在日本京都召開。149個國家和地區的代表通過了旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》。《京都議定書》規定，到2010年，所有發達國家二氧化碳等6種溫室氣體的排放量，要比1990年減少5.2%。2005年2月16日，《京都議定書》正式生效。這是人類歷史上首次以法規的形式限制溫室氣體排放。2007年12月15日，聯合國氣候變化大會產生了“巴里島路線圖”，“路線圖”為2009年前應對氣候變化談判的關鍵議題確立了明確議程。2009年12月20日，各國政府代表在聯合國氣候變化大會上達成了旨在減少溫室氣體排放的哥本哈根協定。

二、低碳城市規劃探索

低碳城市規劃是一種土地和空間資源的配置機制，是政府引導城市發展的重要規制手段，也必然成為快速城市化地區對全球變化響應的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素，而碳排放與城市化過程相交織。因此，低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇，而低碳城市規劃則是低碳城市發展的關鍵技術之一。

在低碳城市規劃的編制方面，清華大學的顧朝林提出城市總體規劃層面上要減少碳排放和增加城市地區自然固碳兩方面，可以從城市整體的形態構成、土地利用模式、綜合交通體系模式、基礎設施建設以及固碳措施等幾個方面來考慮；詳細規劃與城市設計層面上，針對城市不同地區的功能、開發建設強度、建筑、空間形態等方面有較大差別，對功能相對集中的地區分別進行有針對性的研究，弄清楚各類地區在詳細規劃以及城市設計方面可以實施的減少碳排放的規劃設計技術對策和實際效果。總的來說，在總體規劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發展，城市詳細規劃階段要從具體操作層面上實現低碳設計。

在低碳城市規劃的空間策略方面，同濟大學的潘海嘯等提出探索區域、總體規劃、詳細規劃三個層面的低碳發展模式：在區域層面上提出以區域公共交通導向的走廊式發展模式；在總體規劃層面上提倡綠色交通支撐的空間結構，實現短路徑的土地混合使用，適合人與自行車的地塊尺度，以公共交通可達性確定開發強度；在詳細規劃層面主要以居住區規劃為例，建議限定居住小區規模，避免大街區空間，以此促進步行和自行車的使用。

三、福州建設低碳城市的規劃思考

對于低碳城市規劃實踐，首先應將低碳城市的理念融入城市規劃法定編制體系，促進城市規劃的不斷完善和發展創新，是低碳城市規劃得到有效實施的關鍵。福州市的發展總目標為“富民強市、和諧宜居”，把福州建成為經濟繁榮的中心城市，生活舒適的宜居城市，環境優美的山水城市，人文和諧的文化名城，在此基礎上將“低碳城市”作為福州未來發展的目標之一。相關構思體現在：

（1）綜合交通規劃優化實現低碳城市。以建立交通樞紐來引導城市中心體系構建，從而促進公共服務設施向站點周邊地區集聚。交通樞紐是影響城市中心體系布局的重要因素，是各種交通方式集結的中心，它不僅僅是一個交通換乘的中心，更是城市結構的一部分。目前福州的公交線路性質和功能單一，布設時隨著城市范圍的擴大而向外延伸，這種以線路為核心的組織模式已經無法適應城市進一步發展的需要。僅有1個的立體公交樞紐站，位于仁德路與廣達路路口，于2008年1月投入使用。福州城市框架尚未完全拉開，在現階段樞紐缺乏的負面影響還只是剛剛顯現。由于公交樞紐建設滯后，使得公共交通無法以樞紐為核心進行組織。隨著軌道交通、城際鐵路、高速公路等的建設，福州在新一輪總體規劃修編中提出按照樞紐功能與等級的不同，分為三級：對外綜合交通樞紐一級8個，市區公共交通樞紐二級4個，組團公共交通樞紐三級18個。

交通走廊形成的核心驅動力是空間聯系，而空間經濟聯系的產生是城市用地布局決定的，反過來，高強度的經濟聯系帶來的交通為公交運營提供流量支撐。因此公共交通走廊的構建不僅僅只是滿足、順應城市發展，更重要的是根據走廊的性質、等級，在走廊的兩側影響范圍內劃分穩定發展區和開發潛力區，調整交通走廊兩側用地布局，利用走廊引導空間聚集發展，形成多核空間結構，并強化各個“空間核”之間的經濟聯系，為公共交通，特別是大容量公共交通的有效運營培育客流。福州構建沿“中心區-三江口新城”方向的以公共交通為主導的復合型城市交通走廊。沿城市發展主軸構建快速公共客運走廊，充分發揮軌道及地面骨干公交集約化運輸效率，承擔大規模的客運聯系，引導居住用地開發以及沿線用地高密度集約化開發。

（2）空間結構優化促進低碳城市。福州城市布局仍然呈典型的單中心特征，空間結構較為封閉。目前福州城市人口和公共服務設施仍然主要集中在鼓樓區和臺江區，主城區建筑密度不斷增加、人口極度集聚，部分地區人口密度超過4萬人／平方公里。單中心、強聚集的城市空間發展模式保證了城市空間較高的聚集度，有益于實現高密度城市在減少碳排放方面的眾多優勢，包括高強度的土地使用模式傾向于高層、高密度、小單元的開發模式，有利于單位建筑能耗和碳排放，同時高強度的土地使用模式還傾向于步行和非機動化的交通方式，有利于減少交通系統的能耗和碳排放。但是，由于城市不斷向外拓展，過于集中的城市中心分布結構會導致不均衡的運輸，所產生的電力消耗和碳排放在城市交通能耗和碳排放的比重也必然呈擴大的趨勢。因此鼓勵和促進福州多中心發展是實現低碳城市重要的空間性路徑。

在多中心的建設過程中還要思考以何種交通方式支撐，不同交通方式支撐的城市中心，其引導城市空間的增長影響相關地區出行方式的導向型作用將有顯著不同。通過交通與土地開發的互動效應，交通系統會影響與其呼應的城市空間使用強度，而這種強度又不會對應不同的生活能耗和碳排放水平。保證城市功能結構和空間增長與交通體系尤其是大運量、集約化的交通系統相結合將能促進公共交通方式的出行，同時增加樞紐周邊空間的使用強度，促進土地混合使用，使得開發強度與交通方式協調發展。

（3）空間形態優化促進低碳城市。城市空間形態對城市碳排放水平的影響體現于不同城市形態特征的差異。以適宜的街區特征促進低碳城市。城市街區的功能混合度、街區尺度、軌道交通等公共交通的服務水平與居民出行距離、出行方式、出行頻度等指標有關。相關研究對上海市中心城區和多個社區的調查比較證實了以下論斷：位于城市中心地區、功能混合度高、街區尺度較小的社區往往更傾向于步行、自行車和公共交通的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相對較低。反之，位于城市，功能混合度低、街區尺度較大的社區往往更傾向于機動化的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相對較高。

目前福州樓盤的分布情況，隨著市區經營性用地的減少以及城市化進程的加快，市郊的土地已經成為各家開發企業決策者眼中的尤物。福州房地產開發企業不斷面世大規模的項目，分布在福州東、南、西、北四大區域與江濱路沿線。南面有2800畝的江南水都、1234畝的東方威尼斯、600多畝的中天金海岸、400多畝的香江紅海園、300多畝的融信第一城等；東面有1400畝的名城港灣、300多畝的海潤濱江花園、300畝的武夷綠洲等；北面有1800畝的居住主題公園、800畝的家天下；西邊有700畝的大儒世家、400多畝的運盛美之國花園等項目。這些大樓盤功能混合度較低，往往都沒有就近的工作崗位支撐，甚至連配套的商業設施都往往在用地上相互獨立，城市功能的分隔和單純化趨勢顯著。

因此對于福州今后的樓盤開發的審批，有關部門對功能單純、大尺度的社區要進行干涉把關。

（4）運用新技術提高能源利用效率，積極推廣可再生能源。福州能源匱乏，少煤、無油、無天然氣等常規能源，一次能源自給率約40%，對外依存度高。2001年能源消費總量為687萬噸標準煤，人均耗能1.15 噸標準煤，2005年能源消費總量已增加到1085萬噸煤，人均耗能增加到1.64噸標準煤。2001-2005年間福州能源消費總量年均增長率12.1%左右。與GDP 年均增長相比，福州能源消費彈性系數為1.06，能源消費增長支持了全市GDP 的高速增長。要著力提高能源利用效率，加大新技術的開發和推廣。要利用“后發優勢”，依靠科技創新，著力突破關鍵技術瓶頸。在工業方面，優化用能結構，采用節能的電機、鍋爐、風機、泵類、窯爐等，推廣先進工藝流程和余熱余壓技術。建筑方面，開展熱量分戶計算，減少建筑結構（外墻、門窗、屋頂）能量損失、采用節能電器及新能源產品。交通方面，研發電動、混合動力汽車，發展公共交通。

福州風能、地熱能、潮汐能、太陽能資源十分豐富，可利用量位居全國前列，積極發展可再生能源前景廣闊。作為全國海洋新能源的試驗基地和全國風力發電試點區，平潭建立了全國最大風力發電試驗站。據測算，福州可開發潮汐能裝機容量是全市水資源理論蘊藏量的1.6倍。同時，福州可利用地熱能蘊藏非常豐富，是全國三大溫泉區之一。2005 年總開采量達272萬平方米。除此之外，福州日照時間長，發展太陽能利用具有很大潛力。垃圾發電也被提上議事日程，福州市紅廟嶺垃圾焚燒發電廠2005 年動工，裝機容量2.4萬千瓦。有專家預測，清潔能源在一次能源中的比重由目前10%提高到2050年的40%左右。要在已經取得成果的基礎上，開發先進核能、風能、太陽能、生物質能、海洋能、地熱能等。掌握核心技術，降低成本。

（5）建立城市發展的長期環境和資源指標體系，重點采用環境評價和低碳指標，引導城市可持續發展。城市規劃環境影響評價的基本任務在于對城市發展中的環境問題起到預警作用，并能夠為減緩城市發展建設的環境影響提出應對措施。規劃環境影響評價工作要遵循早期介入、整體性、互動性、公眾參與和與相關規劃一致性的原則。

歷版福州城市總體規劃中沒有環境影響評價這個部分，在此次福州城市總體規劃修編中，第一次引入了這個部分的內容，但是并沒有建立低碳城市規劃的指標體系。指標體系作為規劃實施的主要控制手段，是將低碳城市由概念到可操作的關鍵所在。指標體系的構建要注意幾個方面的問題：一是指標范圍的界定，主要看是否能促進減碳和固碳這一目標，盡量使指標體系簡化；二是指標體系的可操作性，低碳城市規劃的相關指標必須能夠在城市規劃管理中進行控制和操作；三是指標體系的可考評性，即通過常規的方法可進行定量分析和評價，對規劃的實施和成果檢驗進行有效指導；四是指標值得適應性，由于不同地區的經濟社會發展水平和資源環境條件存在較大差異，對于不同發展水平的地區應有不同指標值，從而更有利于實施和推廣。

四、結語

清華大學譚縱波教授認為，低碳關乎國家利益，我們不能回避這樣的問題，規劃師應該積極應對低碳規劃帶來的挑戰。我們需要追求一種理想的“低碳”城市模式，來化解由于工業革命以來200年的“高碳”城市給人類社會帶來的災難風險。要發展理想的低碳城市，低碳城市規劃理論和方法是必然的關鍵技術。僅僅通過節能減排的技術手段還不足以解決減少CO2排放問題，還需要以更加多元的標準和技術指導城市規劃與建設，通過低碳城市規劃尋求城市發展的低碳化方向，探索面向可持續未來的低碳城市發展模式。

參考文獻：

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[4]陳蔚珍、盧源. 低碳城市發展的框架、路徑與愿景―以上海為例[M].北京：科學出版社，2010.

第8篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

【關鍵詞】 低碳城市；規劃；低碳經濟；回顧

1 低碳城市規劃的提出

20世紀中期以來全球平均氣溫的上升對人類生存和發展帶來了嚴峻挑戰，從源頭看，城市的快速發展使之成為高耗能、高碳排放的集中地。因此，建設低碳城市成為應對這個問題的重要舉措。低碳城市就是在各種實際約束條件下，盡量降低整體城市生活的碳排放。我國正處在經濟快速增長、城市化加速的關鍵時期，加快低碳城市建設，既是順應世界低碳經濟發展的潮流，也是加快生態城市建設、實現可持續發展、建設和諧社會的重大戰略舉措。

2 低碳城市規劃研究回顧

關于低碳城市規劃研究，英國和日本起步較早，我國近年來也逐步關注相關領域研究。

英國政府在2003年能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》，是“低碳經濟”概念在世界上首次見諸于政府文件，引起了國際社會的廣泛關注。在其規劃政策指引中，關于可持續發展、應對氣候變化的規劃政策，從規劃的編制、實施、公眾參與、實施反饋等多方面入手，建立了完善的減排政策措施體系。

日本于2007年和2008年分別頒布了《日本低碳社會模式及其可行性研究》和《低碳社會規劃行動方案》，主要遵循3個基本原則，即：在所有部門減少碳排放；提倡節儉精神，通過更簡單的生活方式達到高質量的生活，從高消費社會向高質量社會轉變；與大自然和諧共存，保持和維護自然環境成為人類社會的本質追求。

自上世紀90年代以來，我國逐步開展“生態城市”、“園林城市”、“山水城市”、“環保模范城市”等城市規劃的研究，這些稱號雖然沒有明確提出低碳的概念，但是其主導思想與低碳城市的核心內容都較為接近。2008年初，建設部與世界自然基金會選定了上海市和保定市為試點，退出“低碳城市”發展示范項目。北京、河北、江蘇等多個省市也積極提出了創建低碳城市的想法和初步計劃。

我國學者對低碳城市發展的方向與途徑等理論基礎、低碳城市規劃與指標評價體系等領域開展了初步的研究。2009年10月中國城市科學研究會公布了《中國低碳生態城市發展戰略》，從居住環境、土地利用和交通出行3個準則層面提出了關于低碳城市規劃的指標評價體系框架。中國社會科學院于2010年3月公布了低碳城市標準體系，包括低碳生產力、低碳消費、低碳資源和低碳政策4個層面的12個指標。

目前，雖然低碳城市的試點在國內如火如荼的開展，但從總體來看，我國的低碳城市規劃建設仍處于初步探索階段，關鍵技術還不完善，以致低碳城市建設工作難以深入、全面進行，而低碳城市的規劃發展也因缺乏科技支撐而存在一定的盲目性，很難進行有效的管理和評價。

3 低碳城市規劃建設研究

低碳城市規劃是指導城市科學發展的藍圖，應該是一個全面、綜合的城市發展規劃。同時，低碳城市規劃不能只是宏觀的規劃，還應該是一個能落到實處、具可操作性的實用性規劃。筆者認為，低碳城市規劃的關鍵領域是空間布局、產業、建筑、交通和基礎設施。

實施低碳城市規劃建設帶來的社會整體共同效益最明確的是減低了因城市化而帶來的碳排放量，控制全球暖化。不同措施引致的減碳排放量可以按照能源消費水平和結構、能源的碳排放系數、各城市內主要碳排放源頭的耗能效率等來計量碳排放的減量。

3.1 低碳空間布局

城市空間布局對提升能源使用效率、降低碳排放水平有重要作用，不合理的城市空間布局，會增加交通出行的次數和距離，人為增加交通能耗和碳排放。并且，城市的空間形態對城市運行具有很強的鎖定效應。因而，在城市規劃初期，引入低碳的規劃理念，對于低碳城市建設具有重要的意義。

在城市規劃中要合理空間布局，實現低碳化，主要從兩方面考慮：一是職住平衡，即就業-居住平衡，首先是土地的混合使用，使在一定規模的地塊上就業和居住人數大致平衡。其次是街區功能混合，在同一街區的土地利用性質達到兩種或兩種以上，通過多種功能在水平、垂直層面和不同時段的混合，使街區具有持續的活力。通過合理空間布局，可以減少機動車出行需求，降低交通碳排放，從而改善生態環境，提高環境質量。二是綠色布局，在保證一定綠化面積的前提下，實行綠化帶、小公園在空間上分散設置，以減緩城市的熱島效應，減少建筑的供冷需求。

3.2 低碳產業發展

沒有產業的低碳化，就談不上城市的低碳發展，低碳產業在低碳城市規劃建設中處于不可替代核心地位。

對于低碳產業發展，要注重兩個方面：一是傳統產業的改造升級。要查清現有產業發展情況，根據各個企業的技術水平，制定向低碳產業改造升級的路線圖，加快現有產業轉型發展。二是推動低碳新型產業的發展，構建低碳排放特征的產業體系。提倡具有資源能源消耗低、產業帶動系數大、就業機會多、綜合效益好等特征的戰略新興產業，是低碳產業發展的主攻方向。

3.3 低碳建筑

在低碳城市規劃中，要利用不同的建筑標準進行合理控制，使建筑物達到低碳的目標。這些標準主要包括三個方面，第一，建筑節能標準。現階段采用較嚴格的是公共建筑50%和住宅65%的標準，但與低碳建筑的要求還有差距，在規劃中可在現有基礎上合理提高標準。第二，綠色建筑標準，即目前現行的《綠色建筑評價標準》，其統籌考慮了建筑全壽命周期內節地、節能、節水、節材等評價標準，這些都和低碳密切相關。節能標準和綠色建筑標準要綜合考慮，低碳建筑要同時滿足這兩個標準。三是可再生能源利用比例，指建筑的終端能耗中可再生能源所占的比例，目的是鼓勵盡可能多的使用太陽能和地緣熱泵等可再生能源，優化建筑的能源消費結構，降低碳排放。

3.4 低碳交通

“低碳交通”就是在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續交通發展的大勢所趨，目前主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主。

在低碳交通規劃中，應著重關注以下幾個方面：一是創建城市低碳交通體系。通過多中心空間布局，縮短居民日常出行距離，減少機動車出行需求；二是優化公共交通為主的交通工具系統。在控制城市交通需求總量的同時，提高公共交通分擔率、減少道路上的機動車交通量，減少交通碳排放總量。三是發達的低碳交通技術。提高車輛技術、制定嚴格的排放標準、實現降低機動車單車排放量的目的。四是新能源的使用。通過相對低碳的天然氣和碳中性的生物燃料替代高碳汽油、柴油，通過合理設置充電樁等辦法，推廣電動車、混合動力車、燃料電池的使用。

4 結語

我國是一個發展中國家，人口眾多，加之氣候條件復雜、生態環境脆弱，快速城市化進程對自然生態系統帶來了嚴重威脅。如何通過恰當的城市規劃手段理清城市空間結構，運用低碳城市規劃技術實現城市功能結構的低碳轉型，探討適宜中國國情的低碳城市建設實施機制，是中國低碳城市規劃需要重點研究的內容。從總體上看，我國低碳城市的研究與實踐尚處于起步階段，未來任重而道遠。

參考文獻

[1] 中國城市科學研究會.中國低碳生態城市發展戰略[M].北京：中國城市出版社，2009

第9篇：城市綜合交通規劃體系標準范文

我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。

土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經為人類提供高效客運交通服務200余年，在實踐中突出顯示出以下技術優勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統效率高。

l采用獨立專用軌道的封閉運營系統，因此速度高、系統穩定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環保，符合人們對環境質量不斷增長的要求。

l含量高，技術空間大。

即便是文明高度發達的今天，人們依然沒有開發出任何可以代替軌道交通獨特優勢的新交通方式。因此，幾乎所有發達國家都將建設軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統以城市軌道交通為主干的發展方向。在1995年實施的《城市道路交通規劃設計規范》中也強調指出了“規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發展在國內大城市中得到了普遍關注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發展，正經歷著一個前所未有的。隨著我國的高速發展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規劃建設者提出了更高的要求。

作為城市客運體系的骨干和城市最大規模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經濟生活產生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設計的詳細過程，體現了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設的戰略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發展和人民生活都要產生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設的迅猛發展，我國在軌道交通前期研究領域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業廣大同仁最關注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規劃

綜合交通規劃是城市交通發展戰略的宏觀研究。通過綜合交通規劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規劃工作。

2）線網規劃和土地控制規劃

快速軌道交通線網規劃就是要根據城市現狀條件和規劃目標，在詳細分析交通發展和影響因素的基礎上，確定適應未來城市交通要求的軌道交通線網結構和保證可實施性的專業要求。線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網建設各項前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網的規模和可能的變化范圍

l規劃科學的線網構架方案和走廊位置。

l進行一定深度和廣度的專業研究，保證必要的工程可實施條件

l制定修建計劃并分析影響因素

l協調軌道交通與城市其它交通系統的關系

目前我國的線網規劃方法內容體系呈現以下特點：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合；穩定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。

土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制，保證未來的建設條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質進行調整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發展的刺激和引導作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網規劃，但完成土地控制規劃的不到其中的三分之一。

3）客流預測

客流預測通過交通預測模型，在分析現狀交通情況基礎上，對各年限內軌道交通線路的客流規模、分布、特征、規律進行預測。客流預測是進行軌道交通建設必要性、系統規模選擇、系統建設效益分析，各項專業設計的基礎和前提依據，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據非常重要的地位。目前基本采用“出行產生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發展和運用水平基本與世界同步。

4）工程預可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據。在這個工程中，主要是根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內容研究內容如下：

l明確重大設計原則和技術標準。

l根據客流預測結果，框定系統設計規模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結構形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運營保障和環境保障機電系統集成，以及對應的國產化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環境影響分析和保護l資金籌措和經濟效益評價

進行“預可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內容上并無明顯區別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。

據不完全統計，全國約約15條線路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

3．1改變局限于軌道交通系統本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規模的擴大和城市土地功能布局的發展，未來中國大城市客運交通系統，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規公交為主體，個體交通為補充。應該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規公交的競爭關系。因此快速軌道交通和地面常規公交構成的公交系統，是一個相互支撐的協作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統，在未來的城市公共交通交通系統中將占據主導地位。由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個方面與地面交通的區別，快速軌道不能替代地面常規公共交通和個體交通。快速軌道交通骨干客運地位的實現需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網規劃完成后，應及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規劃非常復雜，非本項規劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規劃要點，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規劃的意義具體表現在以下幾個方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統的不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式之間的關系，使客運系統中線與面有機結合，相互補充，共同發展，形成統一的城市客運體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發揮各客運子系統的作用基礎上，加強子系統之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網絡的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統的服務水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發展，優化城市居民出行結構。

4）促進城市公交系統規劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規劃。

3．1．2交通一體化應達到的目標：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統運行通暢。

2)指導快軌站點周圍土地規劃，使建筑發展與交通發展協調一致

3)收費、票制和各交通公司財政運做一體

4)提出具體規劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優化城市內部公共交通線路、樞紐和站點布置。

6)提供良好的換乘空間和設施，通過對站點綜合規劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體化。

3．2避免以道路網規劃思路進行軌道交通線網規劃，重視軌道交通專業性研究

l從交通系統通道上講：道路是開放性的、直接互通的網絡系統；軌道交通是封閉性的，間接互通的網絡系統。

l從交通系統載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。

正是由于其系統管道和交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

3．3客流預測工作中的

客流預測是線網規劃中進行定量的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接線網規劃的效果。但從線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預測模型有三個基本條件：

l對現狀交通情況長時間、大范圍的調查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應是真實的。

l具有、先進的交通預測模型，并且得到長時間調教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎數據采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長期的、扎實的基礎工作，這需要獲得城市相關政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構運做和維護。但應該承認，除國內幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現狀交通調查工作非常欠缺（大多數城市只有80年代末或90年代初的全民OD調查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區。

2）我國正處在經濟飛躍式發展階段，對未來交通發展規律確實難以把握

交通預測的基本原理，是通過對現狀交通規律的分析，推演未來交通發展規律。歐美發達國家的城市發展已經趨于穩定，其交通發展曲線比較平滑，未來交通規律把握相對容易。我國正處在經濟飛躍式發展階段，交通發展曲線呈階躍形態，發展規律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。

3）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的理論和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現在實際工作中將這兩個方面的研究聯系，并實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內部客流增長及特征進行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析。現在，對軌道交通自身的客流預測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經濟是否可行”。但從前文談到的研究和側重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經涉及到許多后期設計過程的研究內容。而在國家或城市相關部門決策軌道交通項目建設時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關心的研究依據應該首先是“項目是否可行和經濟是否可行”，既影響城市格局、交通發展、國民經濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。

而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個方面：

l城市土地規劃發展目標與項目的協調性

l城市大型工程建設項目與項目的協調性

l項目建設、運營期間對城市交通的改善和影響

l項目與城市綜合交通一體化研究。

l項目主要技術原則和幾種可能的工程方案

l項目建設的國民經濟評價

l項目運營公司財政分析和預測

l環境評價

3．5進行科學的系統規模決策

系統規模的確定簡單來說就是根據諸多影響因素，確定快速軌道交通系統各年限內的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數，明確系統客運能力。由于系統規模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統規模問題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內對系統規模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經被《地鐵規范》等國家技術標準明確作為設計規范。其實，這個決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動態平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動態行為結果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規模是交通需求和交通供給之間的動態平衡狀態。因此科學的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態化：假設軌道交通系統是一個能力無限大的系統，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發展風險、票價、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會對客流產生巨大的影響。因此客流應是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統，但如果只修建一個客運能力2萬的系統，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態的。

2）軌道通運輸服務對象

城市交通方式應服務于決大多數人在決大多數時交通需要。不同的服務對象范圍的框定，直接決定了系統的規模和系統效益的風險。但目前軌道交通系統能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數情況這個斷面出現時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統能力的浪費是顯而易見的。

3）運營效益和風險是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發展經驗說明，軌道交通可持續發展的關鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統規模和客流風險。

4．結束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰略性研究，決定著軌道交通發展方向性問題，為城市相關領導部門提供科學、全面的決策依據。因此軌道交通建設者在繼承發展前期研究取得的成果時，應以科學的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學術完善，這將對軌道交通的發展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

[3]大城市軌道交通建設可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4