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第1篇：電動車節能減排范文

“讓我們這些騎電動車的，去和機動車搶道，那不是拿著雞蛋去碰石頭嗎。”

“這個規定不大合理，騎電動自行車，要考駕照，買保險，老百姓接受不了。”

“以后還怎么開車，電動車上了機動車道，那不打成一鍋粥了。

這樣的呼聲，只因一個新標準的公布。

日前，國家標準管理委員會公布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等系列標準將于2010年1月1日正式實施。這一新標準的公布，意味著40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車將變身輕便電動摩托車或電動摩托車，從非機動車進入機動車的行列。

反對聲充斥坊間

中科院院士何祚庥在接受本報記者采訪時說：“這個標準，沒有好好考慮安全問題、交通擁堵問題，也沒有認真聽取電動自行車界的意見，既不科學，也不民主，背離了科學執政，是片面的。”

“若新國標真的執行，上億民眾將面臨出行難的問題，逾千家電動車生產企業或將變成無證生產的非法企業，大量中小企業將倒閉破產。”新日電動車副總經理、新聞發言人胡剛說，據工信部最新規定，獲得摩托車牌照的企業必須滿足項目總投資不得低于2億元人民幣，固定資產投資不得低于1億元，注冊資本不得低于8000萬元。“目前1000多家電動車企業很難有達到這個標準的，對它們來說，不啻一次毀滅性打擊，就像新日這樣年產180萬輛的電動車龍頭企業也是利弊兼有，挑戰與機遇并存。”胡剛說。

“如果新標準執行，電動自行車進入機動車道后，肯定會增大執法難度，給交通管理工作造成一定壓力。”在北京三環路執勤的交警告訴記者，現在，電動車與普通自行車一樣在非機動車道上行駛，如果新國標按期實行，不久，電動車與汽車爭路的景象不可避免，道路將會更加擁堵。

更有專家指出，新標準的實施，可能導致近10年來中國民間出行方式的劇變，并重創一個可以減少巨量二氧化碳排放、節約道路資源的綠色產業。

20/40標準的科學性遭到質疑

“紛爭背后是標準還不盡科學。標準關系到一個行業的健康、規范和科學發展。”電動車專家馬貴龍告訴記者，電動自行車作為一種新能源交通工具，是節能、減排、節約道路資源、改善億萬中低收入人群生活、工作和學習條件的理想代步工具，是具有原創性專利技術又不斷進行技術創新獲得跨越式發展的一個代表。現在，正是通過科技創新、修改標準、完善法規，推動產業升級，使我國成為世界電動自行車強國的時候。“我一直呼吁，制定相關標準，對電動自行車和電動輕便摩托車進行分類管理，在電動自行車產業升級的同時，迅速發展電動輕便摩托車產業，滿足人們出行更加快捷的需求，同時為節能減排、低碳經濟、綠色交通作出新貢獻。”馬貴龍說。

但馬貴龍的愿望還是變成了失望。新標準使電動自行車企業對前景充滿了疑慮、不安和困惑。尤其是，將整車質量超過40公斤就納入輕便電動摩托車范疇，這相當于把電動自行車的生存空間幾乎全限死了，把最低使用要求的電動自行車也置于違規境地。因為低于這個配置的電動自行車，一次充電行程過短，用了兩三個月后連10公里往返行程都難于保證，很難適應消費者的最基本需求，只能退出市場。

“20/40，是十年前的標準，十年后還再采用，明顯滯后了。國家原有的電動車標準已經跟不上技術發展的腳步了。”胡剛稱。

標準紛爭并非難以解決

紛爭出現后，中國自行車協會已提出暫緩實施《電摩條件》申請，并將于12月10日提交國家標準管理委員會。現在，一邊倒的反對之聲還在發酵。鳳凰網的調查顯示，在投票的網民中，還是大部分不贊成將電動車被標準為機動車。可以預見，如果不做出努力，隨著2010年1月1日的到來，紛爭聲音或將放大。

對于這個標準之爭，馬貴龍認為“并非不好解決。”他說：“這4個標準是推薦性標準，解鈴還需系鈴人。”他建議，國家標準化管理委員會應立即召集專家、行業管理部門、兩個行業協會及其標準分會、主流企業代表，在公安部、工信部、國家發改委代表的參與下，心平氣和地進行研討，以公平、公正合理的方式，修訂出銜接合理、可操作性強、便于執法的符合科學發展觀的兩部新標準，既可使電動自行車產業健康有序發展，也能使電動摩托車產業迅速啟動。

胡剛說：“新國標在規范行業的同時，還應進一步聽取老百姓的民意和電動車業內大企業的建議。新日提出的可行性方案是，標準修訂參照歐美日電動車限速標準， 即30-35公里時速被限定（不限定重量），這樣，就與國際接軌了。而目前我國20公里的標準顯然低了，因為騎自行車時速通常也會達到25公里/小時。現在，新日正在積極調整產業結構適應新的標準。”

馬貴龍提醒，行業壟斷不利于節能減排、技術創新、和諧發展，電動摩托車生產企業的準入門檻，要合情合理，要聽取有關專家和龍頭企業的意見，不能用標準把電動兩輪車準入的大門堵死。

言論：科技觀察家

標準制定要講求科學與民主

一部電動車的新標準，引起了社會紛爭，凸顯了標準的重要性，提示有關標準制定部門，在新標準制定中，要講求科學，要發揚民主。

眾所周知，標準化工作至關重要，用標準規范產品化設計、用標準規矩行業生產、用標準促進技術進步、用標準引導有序競爭是成功的經驗，所以，標準要先行一步。電動自行車目前全國保有量已經過億，1999年頒布實施的電動自行車第一個國家標準，起了很大貢獻，但是修訂滯后又給電動自行車發展產生了制約作用。可以說，標準是關系到一個行業的健康、規范和科學發展的大問題。

但是，標準的制定和修改，會牽涉到方方面面的利益，是一個十分復雜的問題。標準應具有前瞻性、科學性、指導性、嚴肅性和可操作性，故需要集中盡可能廣泛群體的智慧，考慮廠家、商家、消費者的過去、現在和未來，兼顧局部和全局，還要考慮相關產業的和諧發展。

第2篇：電動車節能減排范文

實行階梯電價意味著我國電力經濟改革和節能環保政策開始向微觀經濟領域滲透。實施階梯電價，有利于推動家電行業采用節電技術和開發節電產品，為提高資源利用率起到了很大的促進作用。預計不久的將來，居民生活用水和天燃氣等也都將實行“階梯價格”。階梯電價出臺，也不可能一下子做到盡善盡美。及時發現階梯電價制度設計中存在的問題，并采取相應配套措施加以彌補，有利于此項改革取得更加圓滿的結果。現行階梯電價至少在以下幾方面還存在一些值得注意和解決的問題：

一、階梯電價將會讓電采暖不寒而栗。階梯電價的直接受害人就是已經安裝了電采暖設施的用戶。如果沒有政策性補貼，北方地區電采暖住戶一個冬季下來的采暖電費就要比以往貴一倍。階梯電價的間接受害人就是那些正在大干快上的電采暖企業。他們寄希望電力部門出臺峰谷分時電價支持這一行業的發展。沒想到分時電價的東風還沒溫暖借上，階梯電價的西風就凜冽吹來。今年冬天，電熱腳墊、電熱炕、電熱爐、電暖寶、電暖氣、電熱汀、電熱扇的產銷廠商都將經受階梯電價帶來的經濟寒流考驗。如何扶持新興電采暖行業的發展也成為階梯電價實施之后不得不考慮的問題。建議有關部門在今冬百姓用電取暖季節到來之前盡快推出分時電價或電采暖專項補助電價，以便讓電暖行業能夠更好地溫暖百姓生活。

二、階梯電價應當有利于新能源入戶。為了讓階梯電價便于被大多數居民順利接受，這次階梯電價的上檔價格沒有提升太高。實際上提升階梯電價的上檔價格，有利于節能減排和新能源電力入戶。提高上檔電價有兩種方式：其一是在現有三級階梯基礎上增加一個上檔階梯，其二就是拉開現行階梯電價之間的定價區間。把居民用電的上檔電價提升到與工業用電價格齊平的程度也符合公平供電的原則。很多用電大戶往往是獨棟小樓的住戶，只要提升居民用電的上檔階梯電價，許多用電大戶就會通過安裝太陽能熱水器、風力發電設施和太陽能光伏發電設施降低生活用電成本。矯枉必須過正，不過正不足以矯枉。階梯電價改革要有利于節能減排和新能源電力入戶，就必須提升階梯電價的上檔上限。

三、電價改革要充分考慮電動車發展。減少PM2.5危害的重要措施之一就是用電動車替代燃油汽車。然而，現行的居民階梯電價制度對電動車入戶將會形成一種十分不利的電力經濟屏障。為了扶持尚在萌芽狀態的電動轎車產業，電力系統應當盡早出臺分時電價或低碳電價。現行的階梯電價政策對1.2億電動自行車用戶帶來的負面效應也應當引起足夠的重視。提高電動自行車出行率有利于緩解汽車空氣污染造成的環境壓力。為了促進電動車發展，電力系統應當盡快推出分時電價和低碳電價，讓廣大電動自行車和未來的電動轎車用戶能享受優惠的低碳電價。

電價改革已成為能源體系改革進程中牽一發動全身的重要環節。電力系統應當通過加速智能電網建設和增加電價機制彈性解決階梯電價改革遇到的上述問題。盡快推出分時電價和低碳電價，已成為階梯電價出臺后必須配套推進的改革工程。

第3篇：電動車節能減排范文

今天我要為大家來講一下節能減排環保的典型事例，另外給大家來說說節能減排環保這3個詞的意義。

節能：節約地球上的每一滴水，每一度電。減排：減少污染環境的廢氣。少開汽車，多騎自行車，電動車或步行。環保：不亂丟白色垃圾，把廢電池放到廢電池回收箱。

典型事例：我建議爸爸把家里的日光燈改成30瓦的節能燈。我家門前的一條河里，小魚到是很多，可是白色垃圾也很多。因為人們不喜歡把垃圾倒進垃圾箱，就把垃圾倒進河里，使清澈的小河快變成一條“垃圾河”了。所以，我呼吁大家保護環境是所有人都職責。讓我們行動起來，再次創造出一個美麗的地球吧

第4篇：電動車節能減排范文

比起北京車展和上海車展，廣州車展給人的印象更像一個商業展，而不是一個工業展。廠商所展出的車型更迎合當下消費者的喜好，比如去年展出了玲瑯滿目的SUV。今年的廣州車展上，SUV熱度不減，幾乎每個展臺都在醒目位置擺放了SUV車型，也有數款全新SUV車型首發，從緊湊型到大型，不一而足。如長安CS15、起亞KX5、奧迪Q7、英菲尼迪QX30等等。汽車企業迎合消費者的喜好而大量推出SUV，會令人擔心這種消費趨勢與節能減排的觀念背道而馳。不過如今，一些SUV不再與大排量、高油耗畫上等號，因為它與新能源走到了一起。

新能源+SUV帶來新商機

比亞迪的插電式混合動力SUV唐上市僅3個月已銷售8800輛，可見消費者對SUV的熱情已經蔓延到了新能源汽車的細分市場。不少汽車企業敏銳地捕捉到了其中的商機，適時地在廣州車展舞臺上推出了新能源SUV。特別是自主品牌汽車企業的表現可圈可點，不僅對國內消費者的需求反應敏銳，對推廣新能源汽車的政策導向響應也尤為積極。

沃爾沃XC90 T8 E驅混動（Twin Engine新能源版）于車展首日上市。沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區首席執行官拉爾斯?鄧表示，未來沃爾沃將在整個車系中全面引入E驅混動，發展到中期，E驅混動和純電動車型將占據沃爾沃汽車總銷量的10%。

在比亞迪展臺上，“唐”已經為消費者所熟知，繼“唐”之后上市的SUV“宋”，以及即將上市的“元”，都是比亞迪捕捉到國內消費者對SUV的熱情而推出的產品。華泰汽車所展出的SUV圣達菲家族中，包含了一款純電動SUV新圣達菲EV，是其蓄勢未來的戰略布局。江淮汽車正式了基于江淮瑞風S2打造的純電動SUV車型iEV6S。其iEV系列的新能源產品發展進入到了第6代，這也是江淮推出的首款純電動SUV。

廣汽傳祺則選擇在廣州車展特設的電動汽車展區舉行盛大的會，推出了一款基于傳祺GS4打造而來的傳祺GS4 EV純電動SUV。新車融入了象征新能源車型的裝飾元素，包括藍色前格柵裝飾、藍色的品牌Logo等，具有很高的辨識度。

新能源展區規模擴大

去年廣州車展首次同期舉辦了電動汽車展，單獨設立一個展館，展出面積近1萬平米。今年電動汽車展區的規模則比上一屆增加了一倍，辟出了兩個展館。汽車廠商們即使在自己的主展臺上已經展出了新能源產品，也還是在電動汽車展區設立了專門的展位，因此電動汽車展區內集中展示了幾乎所有參展廠商的新能源汽車。

去年電動汽車展門庭冷落，一方面當時新能源還不如今年那么“火”，另一方面也因為電動汽車展位于與主展區并非處在同一區域，之間相隔一條馬路。今年主辦方吸取教訓，在主展區各主干道的地面上粘貼了醒目的引導標識，將觀眾引導至另一區域參觀電動汽車展。同時，包括知豆、傳祺等品牌都選擇在電動汽車展區舉行會，推出全新的純電動車型，為這一展會吸引了更多的人氣。

令人欣喜的是，電動汽車展上所展出的產品顯得更加成熟，不少已經上市銷售，有了具體的定價，甚至有幾輛展車上還掛著牌照。站臺的則多為銷售人員，殷勤地為觀眾介紹出展車型的具體價格、可享受的補貼、上牌流程等。這讓人不得不再次感嘆廣州車展的“接地氣”，不僅在展區與展區之間設置購車客戶VIP洽談室，連新能源汽車展也不放過一個潛在顧客。

為數不多的混合動力

多項政策帶來的利好引發了新能源汽車的火爆局面，但也有豐田堅持自己的戰略規劃不動搖，推出了游離于新能源汽車的各種支持政策之外的混合動力車型。就豐田“雙擎”產品本身來說，能夠在節油的同時保證車輛的動力性能，又無需改變使用習慣，確實是一種理想的選擇。但即使當前有1.6L及以下排量汽車購置稅減半的優惠政策，豐田這樣的大企業仍不愿“屈尊”去迎合政策，其推出的國產雙擎車型搭載的都是1.8L發動機。

第5篇：電動車節能減排范文

中國的能源和環境現狀

“十一五”開局以來，在經濟快速增長的拉動下，中國能源的生產和消費持續高幅增長，目前中國已經成為世界第二大能源消費國和第一大能源生產國。

2000年中國一次能源消費總量為13億噸標準煤，按這個基數計算，即使能源年均增長率控制在3%以內，每萬元國內生產總值的能耗降低至 0.66噸標準煤，屆時全國共需消費23.5億標準煤，比2000年增加約10億噸標準煤。

電動自行車在中國的發展狀況

據調查，目前我國電動自行車保有量達1.4億輛。受全球經濟影響，盡管2011年產量僅為2655萬輛，2012年預計產量還將繼續下滑至2459萬輛，但保有量仍以每年15%左右的速度增長。預計2015年全國電動車保有量將達到2億輛。

從這一數據不難看出，電動自行車正在成為人們日常代步及通行的主要工具之一，且這種趨勢越來越明顯，大部分電動自行車面臨一個充電難的問題。為了解決以上難題，離網光伏綠色充電站出現了。該充電站采用硅基薄膜太陽電池組件以及離網充電控制系統，把光能直接轉化為電動車充電所需直流電能，無需電網輔助，可應用于任何地點，無需價格昂貴的逆變器。

該充電站易于移動、成本低廉、安裝簡單、使用方便，充電的同時還可以作為停車棚使用，充分體現低碳綠色環保的概念。附帶上各種宣傳資料，可以成為一個廣告欄，為城市增加現代與高科技氣息。

該充電站具有以下特點：

適合48V的電動車日常充電

獨立系統，無需電網供電

快捷充電，無需搬動電瓶或接引電纜

充電優化系統保證在多云等惡劣天氣仍可充電

高充電利用率，電池板發電利用率在86%-90%之間

獨特的過壓保護技術，確保蓄電池的實用壽命

具有充電電流監控和充滿提示功能

防雷保護功能防止過大電流損壞或燒毀設備

CCC國家安全認證、CE認證、TUV認證

同時充電數量：6輛

同時停放數量：10輛

充電接口形式：多種電動車接口，滿足市場上的各種車型

充電站外型尺寸：長：5m*寬：0.5m*高：3m；充電區域占地面積：16m2

充電站的應用場所

公司企業：員工上班來之后電動車在公司停放一天的時間，有充電的需求

學校：學生中有部分騎電動車往返于宿舍和教室、學校與游樂場所。有充電需求

社區：物業建設此充電樁，中下階層的家庭生活中，電動車是主要交通工具，可以省去樓房搬上搬下的體力勞動

公園廣場：建造便民設施

商業價值

綠色電動自行車充電站，除了具有節能減排、低碳環保的社會意義外，同時也具有很高的商業價值

廣告效益：充電站前面、背面和側面可以加裝商業廣告牌，起到良好的廣告宣傳作用

成本回收：充電站可以面向充電用戶收費，收費方式采用自動投幣形式，用戶每投一枚一元硬幣，可以充電一小時到兩小時，按照充電接口為6個，平均每天充電人數為20人，充電站每天的充電收益約為20元，年收益為7200元，充電站投資為3萬元，投資回收期為4-5年。

結論

第6篇：電動車節能減排范文

【關鍵詞】電動汽車 能源短缺 節能減排

一、湖北省能源現狀與突出矛盾

湖北是個石油、天然氣、煤炭資源極度貧乏的省份,人均占有儲量分別為全國的9.4%、3.4%、1.5%。省內煤炭資質低、儲量少,人均僅10噸多,總儲量居全國第25位,耗煤80%以上要從外省調入(見圖1)。隨著能源消費的不斷增長,我省煤炭消費將越來越多地依賴從省外調入。由于遠距離運輸,不僅給交通運力增加負荷,而且漏損容易給環境帶來極大危害,這是我省能源發展中諸多難題之一。石油剩余可開采量僅占全國的0.8%,2005年至2008年自產石油分別為78、80、86、84萬噸,85%以上的石油都需進口(見圖1)。天然氣地質儲量只占全國的1.2%,每年的天然氣產量不到1億立方米。2008年,全省能源消費總量達到12603噸標煤,預計到2010年,全省能源消費總量將達到13500萬噸標煤。屆時,能源供應形勢將更為嚴峻,保持能源總量平衡和優質能源需求快速增長的雙重壓力將更為沉重。

改革開放以來,湖北經濟取得較快發展,無論是從經濟增長貢獻率還是產業驅動力看,主要還是以工業的貢獻和推動為主。隨著工業化進程的加快,過去以資源型工業及原材料型工業為主,依靠生產要素投入、低成本勞動力的工業結構重型化趨勢的增長模式與資源、環境的矛盾也日益突出。工業能耗占能耗總量的比重呈逐年增長的趨勢,2007年則上升到70.2%,工業萬元增加值能耗高達3.02噸標準煤,湖北萬元GDP能耗不僅高于江蘇、浙江、廣東等發達省份,也明顯高于同期全國平均水平。然而湖北除水電資源較豐富外,是一個能源相對貧乏的省份,煤、油產量談不上自給自足,對外部能源的依賴性隨著經濟的發展逐年提高,2005―2008年從外部購入能源量分別為7885、8882、10137、9650萬噸標煤,分別占能源消耗總量的80%、82%、85%、77%(見圖2)。

經濟的發展尤其是工業化的加快推進與資源、環境的沖突也越來越明顯。一方面,能源供應日趨緊張,煤荒、油荒和拉閘限電等時有發生;另一方面,能源消費成本不斷攀升,煤炭價格2007年比2005年上漲32.7%,汽油與柴油上漲68.6%,電為0.68 元/千瓦時,湖北噸煤實現增加值僅203元,比周邊的山西、河南低100―200元。僅煤、汽油、柴油、電4項,湖北工業的生產成本就比上年增加近百億元。事實證明,依靠過度消耗資源、破壞環境、外部負效應明顯的經濟增長,付出的代價太大。不轉變經濟發展方式,其經濟增長也將是不合理和難以持續的。

二、汽車行業耗能狀況

汽車是工業能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。汽車產業的迅猛發展使我國的石油戰略面臨的壓力日漸增加。在過去15年里,我國成為世界石油消費增長最快的國家,而汽車的能耗占總能耗的前列。由于石油是不可再生資源,在未來將面臨枯竭的危險;同時,能源價格不斷上漲,在2008年7月11日攻上147.27美元的歷史新高。盡管后來由于國際金融危機的影響,油價連續下跌,但隨著世界經濟的逐漸復蘇,油價也將會逐漸回升。在工業體系中,汽車工業總產值接近我國工業總產值的5%,這在一定程度上影響了全國單位GDP能耗的數值。因此,研究汽車行業的能耗分析與節能技術對于全社會的節能影響較大。

湖北是汽車工業大省,汽車產業是湖北的支柱和優勢產業,在全省國民經濟發展中具有舉足輕重的地位,2009年汽車產量首次突破100萬輛大關,創我省汽車產量歷史紀錄,預計2010年全省整車生產能力超過130萬輛。然而在能耗方面汽車產業對湖北的影響也不容忽視,汽車產業的轉型意義深遠。發展新能源汽車是汽車產業未來發展的方向。新能源汽車的特點就是二氧化碳減排效果大。以電動汽車為例:據發電公司推算,電廠的CO2排放系數為1度電0.38千克,汽油CO2排放系數為1升2.32千克。以每年行駛3萬公里計算,電動汽車行駛100公里需要14.1度電,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油車燒1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量將達到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北發展新能源汽車對減排的意義非同一般。

三、湖北發展電動汽車現狀與問題

通過近幾年的發展,湖北省的電動汽車已具備一定的產業基礎,在電動汽車的研發和產業化方面均實現了較大進展,電動汽車推廣應用工作也正式推進到商業化運營階段,初步形成了集電動汽車研發、產業化、示范運營三位一體的電動汽車產業鏈,并逐步走上了發展的快車道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武漢、襄樊為主的兩大電動汽車產業基地及武漢電動汽車運營示范區。2004年,武漢經濟技術開發區依托東風電動車輛股份有限公司建成了集研發、試制、生產于一體的電動汽車產業園。2005年,省政府設立了“湖北省電動汽車發展專項資金”,專項支持燃料電池電動汽車的研發和產業化,專項資金年投入1000萬元。同時,省科技部門積極組織相關企業申報科技部“863”節能與新能源汽車重大科技專項,先后承擔了“電動汽車規模化考核試驗研究”、“EQ6110HEV混合動力城市公交車開發”、“EQ7200HEV混合動力轎車開發”等從整車開發、產業化到示范運營的多個項目,取得了一大批科技成果,研究開發了多項電動汽車關鍵核心技術,并在核心部件――燃料電池研發領域取得了較大進展。雖然取得了一些進展,但湖北發展電動汽車的不足之處依然很多,比如電動汽車產業中只有鎳動力蓄電池、鉛酸蓄電池混合動力乘用車與鉛酸蓄電池純電動汽車發展相對成熟,其他均處于發展初期,許多核心技術還未實現完全突破,如在純電動汽車蓄電池的性能方面仍未能根本解決電池使用壽命短、成本高、適應性差、能量回收困難等技術瓶頸,另外政府扶持電動汽車發展的政策還有待加強。

四、大力發展電動汽車,加快湖北汽車產業轉型

湖北汽車行業占石油消費量的1/3以上,面對石油供應緊張與節能減排的雙重壓力,發展電動汽車迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要從外大量購入石油,隨著汽車需求的不斷增大,石油供給缺口將更加突出。而氣候變暖與環境變差將逐漸成為湖北經濟發展的沉重負擔,嚴重制約了湖北省的經濟發展。可見,發展電動汽車將成為湖北省能源安全和節能減排戰略重要支撐。

湖北省應抓住國家政策的導向,以發展電動汽車為契機,加快汽車產業的轉型步伐,為湖北省發展低碳經濟作出榜樣。

1、加大對新能源汽車產業消費市場的財稅扶持

只要新能源汽車有市場需求、有利潤,生產廠家的資源就會向新能源汽車這個領域集聚,在新能源汽車生產技術基本成熟的情況下,財稅扶持的重心應該向消費市場轉移。一直以來,新能源汽車因售價高而未能普及。電動汽車發展的關鍵是如何快速啟動新能源汽車的消費市場。在國家已出臺的政策外,湖北應以武漢城市圈建設為契機,加大財政補貼力度,扶持新能源汽車發展。一般而言,一輛新能源汽車的價格與普通汽車的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,電動車每年可節省5000元油費,10年時間才可節省費用5萬元,如果沒有購置補貼,對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政拿出資金用于購置新能源汽車補貼,每購買一輛車平均補助5萬元,新能源汽車產業就有可能跨過盈虧平衡點,可以通過大規模生產全面降低成本,即使不再補貼,與傳統汽車相比也同樣會具有競爭優勢了。

其次,通過購置稅減免,引導消費者選擇購買和使用新能源汽車。免征或減征購置稅、消費稅、車船使用稅以及養路費等稅費獎勵,以迅速啟動消費市場,體現省政府向環保節能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統汽車征收環境稅,并提取一定比例作為新能源汽車產業發展基金,用于支持新能源汽車企業起步階段的發展。

2、加大支持電動汽車產業科研力度

湖北省在電動汽車的相關領域已經具有一定的研究實力,例如擁有武漢理工大學“材料復合新技術國家重點實驗室”與“燃料電池湖北省重點實驗室”、東風電動車輛股份有限公司“國家級電動汽車試驗室”、東風汽車公司國家企業技術中心等一批專業從事電動汽車產業研發的科研機構與企業研究中心,僅僅如此還是遠不能滿足電動汽車發展的需要。由于新能源汽車領域分工較細,單打獨斗很難完成完整車輛的研發,企業之間建立同盟關系非常重要。國外很多汽車企業都是通過整車廠與零部件廠合作共同開發關鍵零部件來推進產業化進程的,如日產和NEC,豐田與松下能源等。關鍵零部件技術是新能源汽車的核心,我們可以通過對外項目招標,與先進的新能源汽車零部件企業加強合作。這方面做得較好的是一汽集團,一汽集團已經掌握了新能源汽車關鍵零部件的集成技術,但具體產品研發優勢尚未形成,而新能源零部件企業將借助一汽集團豐富的資源優勢得以產業化,進而實現合作共贏。湖北省要緊緊抓住新能源汽車產業化進程的脈搏,以新能源汽車產業化的關鍵性應用技術為科技研發課題立項的主軸,加大資助力度。支持以企業為主導,聯合科研機構開展課題研究工作,提升課題研究效率、效果和效益,對取得重大技術突破和技術成果的企業或研究機構進行重獎,激勵企業自主創新。

3、借助市場機制,建立完善的電動汽車配套服務體系

讓電動汽車被市場接受,不僅要讓消費者購買時感覺不貴,還要讓其在使用時感到便利。目前充電技術越來越成熟,充電網絡的建設技術已經不成問題,只要有相應的政策,構建電動汽車充電服務領域建設與運營的商業化平臺,就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務這個新興產業領域。充電網絡的建設不差錢、不差技術,差的就是政策。推動電動汽車充電網絡建設與運營等領域特許經營模式,并盡快完善相關政府規制,加快向社會資本開放充電網絡的建設與運營的市場化進程。只要政府開放充電網絡的建設與運營,并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策,就會搭建起電動汽車充電服務領域的商業平臺,促進電動汽車充電服務領域的產業快速發展。

【參考文獻】

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[3] 胡淙洋:低碳經濟與中國發展[J].科學對社會的影響,2008(1).

第7篇：電動車節能減排范文

《規劃》起初決定在全國的幾個具有低速電動汽車生產銷售基礎的省，比如山東、浙江、江蘇等地選取幾個城市作為試點，通過幾年的運行來評估這種技術路線產業化和商業化的前景。據說，這是《規劃》為數不多的幾個亮點之一。但是，由于某些官員的反對，《規劃》最終刪除了建立低速電動汽車試點的內容。

反對者認為，低速電動汽車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不是未來汽車發展的方向。但也有一些行業內知名的專家和官員對于低速純電動汽車持支持態度，他們認為發展低速電動汽車是我國節能與新能源的必由之路，在電動汽車的性能、價格達到傳統汽車的水平之前，發展低速電動汽車可以迅速打開市場、攤薄企業的研發成本、也有利于節能減排。而且，中國汽車市場區域差別很大，中小城市、經濟發達的鄉村對于低速電動汽車需求很大，不同水平的電動汽車應該在一個公平的市場環境中競爭，不能人為排除或者限制競爭。

實際上，盡管不能名正言順的掛牌上路，但低速電動汽車在一些地區已經大行其道，并且形成了完整的產業鏈和一定規模的消費市場，而主管部門卻遲遲不愿正視它的存在，既不為它正名，也不采取措施規范對它的管理，也不從標準和技術條件方面對它加以引導。

對于低速電動汽車前途的爭論凸顯了一個事實：不同政府部門的官員對于中國發展新能源汽車的戰略仍未達成一致，這也是《規劃》遲遲不能出臺的原因。但是從《規劃》進入議程到現在已經過去了兩年多，這種低效率只會貽誤發展新能源汽車的時機。

目前，中國有關機構也在醞釀制定低速電動汽車的標準，但進展極為緩慢，以至于“山寨”電動汽車橫行，累及一些有安全保障的低速電動車，很多原本支持低速電動汽車的專家為了避嫌，甚至不愿提及“低速”的字眼，唯有那些生產低速電動汽車的廠家還在不斷呼吁。

筆者的建議是效仿美國和歐洲盡快建立專門的低速汽車標準和法規體系，通過標準和法規約束低速電動汽車的生產、銷售和使用。美國交通部1998年就了低速汽車安全標準，將低速汽車作為一個新的類別加以管理，目前，美國已有45個州允許最高時速為35英里的低速微型電動汽車上路。ZAP公司和克萊斯勒旗下的Gem公司都以生產低速電動汽車聞名。歐洲委員會也早在1992年就制定了低速電動汽車的標準，2002年又將小型低速電動汽車進一步分類管理。經驗證明，分類管理更加規范。

第8篇：電動車節能減排范文

自從開展低碳活動以來，我發現身邊的一切都變了，變得低碳起來，變得可愛起來。

看，宋老師來了。咦？宋老師的電動車怎么被自行車代替了呢？原來，為了減少能源浪費，宋老師也加入了低碳的行列。放眼望去，原來只有稀稀疏疏幾輛的自行車棚現在自行車“爆滿”，而電動車棚則形成了鮮明的對比。騎自行車，既可以鍛煉身體，又可以減少資源浪費，多好啊！

媽媽以往廢紙成堆的辦公室也有了變化。以往，只打印了一面的紙和一些用過的紙，把垃圾簍塞得滿滿的，而那些紙，往往有大片的空白。現在呢？再到媽媽的辦公室去，再也見不到那堆積如“山”的廢紙堆，再也不見了那些只打印了一面就扔掉的紙，取而代之的是肚子餓得扁扁的垃圾桶。媽媽告訴我，自從人們開始重視低碳生活以來，全市上下都在倡導節能減排，要減少浪費，每一張紙都兩面打印。這樣保護了大樹，就減少了沙塵暴等自然災難，多好啊！

第9篇：電動車節能減排范文

未來電動汽車的發展能否如現在這么快，我想這多半取決于電能的發展。

我在斯德哥爾摩每天開的都是生物燃料的沃爾沃，這是百分之百零排放；我的下一輛沃爾沃C6也是純電動的。我在這個行業工作了35年―一沃爾沃工作了7年，在BMW是8年，在大眾9年――目前我工作的這個機構，主要也是負責瑞典電動汽車的發展。

如果從人均來看，瑞典在汽車生產方面是一個大國。瑞典早在2005年就成立了一個委員會，設定的目標是：2030年以后，瑞典的交通領域不再使用石化燃料。但是替代石化燃料的這些新技術未來可以給我們帶來什么?這些都需要評估。

我們的機構對不同的燃料進行測試，例如甲烷、乙烷、乙醇、生物質能、電力等等。研究證明，世界技術的發展是非常快的，政府沒必要給我們制定目標，朝“左”還是朝“右”，應該讓那些工程師、教授、研究人員等專業人士探尋未來的發展方向。如全球的技術標準能夠實現統一管理，那么生產新能源汽車的成本可以減少50％。

此外，既有“蘿卜”、又有“大棒”的政策，才能真正改變人的行為。為了推進乙醇燃料(來自于甘蔗、玉米)的利用，瑞典政府設置了相關的法律：如規定加油站必須設置能夠加乙醇的油泵，也提供了相關的補貼。但這項補貼2012年1月份就要結束，我認為這退出得過早，可能會傷害乙醇燃料的發展。

電動汽車對環境保護的作用毋庸置疑。但到目前為止，電動汽車的價格是沒有競爭力的。在歐洲，一輛電動車的成本約為23000歐元，而政府的補貼可以達到5000歐元，這應該說是一個很大的數字。

瑞典的林業和汽車出口世界聞名，是國家的支柱產業，清潔技術也是瑞典出口增幅最大的行業，核電在瑞典的地位&-l-分重要。前不久日本發生地震后，德國已經做出決定，今后要完全依賴褐煤發電，并關閉核電站。假設今舌的電力都依靠褐煤，也就是火電，那么電動汽車帶來的污染也是非常嚴重的。柴油汽車與汽油汽車相比，碳排放可以減少20－30％，油耗也會隨之減少30％。因此，就目前來看，與電動車相比，歐洲柴油車的效率更高、污染更低。

中國電動車的開發能否實現節能減排的目的?我想這還是要看中國靠什么發電。盡管電動汽車一定程度上降低了碳排放，但電動車的能源――電能在生產過程排放的二氧化碳問題也要解決。

發展新能源汽車要有兩個前提：為乙醇、甲醇等生物燃料的應用提供必要的基礎設施。若丹麥普及天然氣，挪威選擇甲醇，其他國家又選擇乙醇，那么你的新能源汽車根本跑不出一個國家。所以，統一的基礎設施至關重要。此外，新能源汽車的保有量需要達到一定的數量，相較化石燃料價格上才能更有競爭力，而且燃料還有要認證。但未來電動車是否有那么高的保有量，我并不是特別樂觀，歐洲電動車發展的速度還不確定。