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第1篇：貨物裝卸管理辦法范文

【關鍵詞】 港口建設費；固體散貨；層次分析法（AHP）

0 引 言

港口建設費（以下簡稱港建費）的征收對象為經對外開放口岸港口轄區范圍內所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸（含過駁）的貨物。外貿貨物的港建費計費貨名和基數以提單或裝貨單為準，內貿貨物的港建費以運單或船舶載運貨物清單為準。2011年，財政部、交通運輸部聯合出臺了《港口建設費征收使用管理辦法》（以下簡稱《征管辦法》），明確指出從2011年10月1日起，港建費征收的主體由原港口經營人調整為海事管理部門，港口所在地海事管理部門具體負責征收對外開放口岸轄區范圍內所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸（含過駁）的貨物。《征管辦法》使港建費的征收工作更加規范和有序。但是，水運貨物的多樣性、碼頭規模和管理的差異性等因素增加了征收工作的難度，需要正確識別并加以區分。

在征收工作中，以征收貨物種類認定、征收業務操作、固體散裝貨物裝載現場人員監管及特殊物流環節為主要難點。其中，由于《征管辦法》除了在第9條和第11條規定了減半征收、暫緩征收及免征的貨物（類）外，并未明文規定或以附件的方式列出港建費征收的貨物目錄。那么，如何明確港建費征收的貨物分類和代碼（JT碼）這一技術層面上的問題，成為海事管理部門在港建費征收過程中經常遇到的難題。受這一客觀因素所限，在征收貨物種類認定和征收業務操作中，常會出現漏征、漏報等問題。

對于海事管理部門而言，貨物分類的最終目的是判定其征收港建費的標準，即費率。[1] 因此，如何對貨物科學、合理地分類和定性，如何讓船方或貨主便捷、誠信地申報，如何確保海事管理部門高效、正確地判定貨物種類及其征收標準，是港建費征收工作中亟待解決的問題。

3 固體散貨分類認定工作注意事項

3.1 貨物費率判定

海事管理部門在征收固體散裝貨物港建費時，應充分依據貨物價值、用途及成分材料等3種因素綜合考量，最終確定貨物的征收費率標準。尤其對于免征或緩征貨物以及減半征收的貨物，應根據其用途明確、成分材料單一且容易識別等特性。對于用途不甚明確、成分材料復雜的貨物，判定其是否屬于正收則主要依據該種貨物的價值因素。

3.2 港建費征收稽查

港建費征收稽查工作是確保港建費有效征收的關鍵。在5類必要參考指標中，B2指標可用于港建費稽查，原因在于海事管理機構在港建費征收實際工作中，由于港口特性和定位，通常積載和轉運的貨物種類是穩定的，這就意味著這個港口的貨物物流流向也成一種穩定狀態。

參考文獻：

第2篇：貨物裝卸管理辦法范文

牡丹江站是集客、貨、運業務于一體的綜合性特等站，既屬地方性編組站，又屬客貨運站，擔當濱綏線和圖佳線的服務功能，主要任務是辦理哈爾濱、綏芬河、圖們、林口四個方向的客貨列車接發、解編、甩掛及自站作業車的裝卸、取送等作業。日均接發旅客列車37對，圖定貨車236列，辦理貨車近8000多輛。

過去一段時間，我站行車組織一直存在著調度指揮不嚴謹、能力運用不合理、溝通協調不緊密、人員素質不達標等問題，直接影響了接發列車、調車作業和裝卸車作業效率。主要表現在幾個方面：一是組織方式不適應。隨著運輸組織方式、列車運行圖、列車編組計劃的變化，7臺調車機車的作業區域不合理、分工過細、過死，作業量不均衡，在一些調車機作業能力不足的情況下，個別調車機車作業量不飽和，造成能力浪費，影響作業效率。二是專用線作業不合理。我站共有48條專用線，劃分為六個作業區，點多、面廣、距離長，貨物品類繁雜、裝車比較零散，造成機車一次取送量小、走行距離長，單車取送浪費機車動力，延長入線前和出線后作業時間。三是貨車編組不及時。到達本站的作業車，需經幾次轉場后才送往卸車地點，造成站內等待時間過長。貨車掛線困難，本站編組的貨車等待出發的時間達1.5小時，致使貨車不能及時排出，延長了一次作業和中轉作業時間。四是裝卸車組織不得力。配空車送到裝車地點后，受企業裝車能力影響及組織不力，不能在規定時間內裝完，造成裝車時間延長。同一收貨人貨物集中到達，卸車能力不足，貨位周轉遲緩，造成車輛送不進去、取不出來，使卸空車輛無法及時排出，影響作業時間和貨車周轉。

針對客觀條件給行車組織工作帶來的困難和運輸組織中存在的問題，我們應用系統管理，從內涵挖潛入手，強化行車組織，最大限度地挖掘運輸潛力，實現運輸效益最大化。

1.優化調車組織中的機車能力運用。一是節約調車機車能力。針對運輸組織方式的變化，在現場調研寫實的基礎上，我們對7臺調車機車作業區域和分工進行重新調整，建議路局對作業量相對較小的六調階段性封存，核減后各個調車機車的工作量達到了飽和、均衡，解決了調車能力浪費問題。二是提高專用線裝卸車效率。針對我站專用線數量多、距離長、裝卸車零散的特點，以糧食裝車為重點，對發運量較小的5家企業進行整合，專門指定3家糧食裝車點，并進行擴能改造，滿足裝車需求。整合后裝糧專用線由原來的16條減少到10條，裝車點的運量和作業效率明顯提高，全年增加運量達30萬噸。三是采取手推調車方式。針對糧庫散糧車集中裝運，專用線裝卸能力不足，而調車機車不能及時對貨位，造成裝卸車延時的問題，我們組織企業進行手推調車，既解決了機車動力不足的問題，又保證了作業效率不受影響。

2.壓縮日常組織中的作業時間。一是從運輸分析中找出癥結采取措施。利用每天由運輸交班會，重點研究運輸組織過程中存在的問題，每月對生產任務和運輸指標完成情況進行全面剖析，有針對地制定整改措施。對運輸組織過程中經常出現的慣性問題，專門組織專業干部對作業進行全過程寫實，找準問題癥結，對癥下藥。針對專用線裝車前配送的貨車經常發生車輛狀況不良無法裝車，二次配車造成影響效率和機車動力浪費的問題，制定出臺車輛檢查辦法，落實責任，有效解決了這一問題。二是從日常考核中制定辦法促進落實。制定了《牡丹江站挖潛提效考核辦法》，細化了關于加強運輸組織、提高運輸效率和節約運輸支出3個方面53條硬性措施。車站與各車間、部門負責人簽訂責任狀，抓好重點考核、過程考核和結果考核。考核結果與工資獎金掛鉤，對由于主觀原因完不成任務的，追究主管領導責任。通過強化考核，確保了各項措施的落實。三是從具體作業中加強組織提高效率。針對棚車使用嚴重受限的問題，加大敞車和雜型車的利用率，利用新的裝載加固措施，采取篷布苫蓋和押運作為安全保證，使其他車輛和棚車一樣將貨物安全便利地運到目的地；對到達本站同一卸車地點的自卸車，根據卸車地點的實際卸車能力合理確定每一批的作業量，以能力確定送車數量，避免由于工作量不匹配造成的貨車積壓；加強專用線卸車組織，利用日班計劃和預確報，掌握自站卸車情況，預先通知企業做好接卸準備，對車輛送達裝卸地點1小時內仍未作業的，調入指定地點卸車，有效地解決卸車超時的問題。

第3篇：貨物裝卸管理辦法范文

《中國―智利自由貿易協定》(以下簡稱“《協定》”)于2006年10月1日起實施。這是中國同拉美國家建立的第一個自由貿易區。

優惠門檻

基本條件

進口貨物必須是屬于降稅范圍內的產品;相關清單可查閱2010年版《中國海關報關實用手冊》,或者查詢商務部“中國自由貿易區服務網”(fta.mofcom.省略)。

符合《中華人民共和國海關〈中華人民共和國與智利共和國政府自由貿易協定〉項下進口貨物原產地管理辦法》(以下簡稱“《管理辦法》”)中的原產地標準,且依據原產地標準判定貨物原產于智利。

符合《管理辦法》關于原產地規則的其他相關規定,例如直接運輸規則等。按照《管理辦法》的規定,以加工貿易方式保稅進口和內銷的貨物不適用協定稅率。

直接運輸

“直接運輸”的原意是指《協定》項下的進口貨物應當是從智利直接運輸至我國境內,途中未經過中國、智利以外的其他國家或者地區。考慮到國際貿易的實際情況,對于原產于智利的貨物,如果在運輸途中經過其他國家或者地區運輸至我國境內的,只要同時符合下列條件,也視為“直接運輸”:

運輸途中經過其他國家或地區是由于地理原因或者運輸需要;

該貨物在經過這些國家或者地區時,未做除裝卸和為使貨物保持良好狀態或者運輸所必需處理以外的其他處理;

該貨物在經過這些國家或者地區時,未進入這些國家或者地區進行貿易或者消費。

此外,不論是否換裝運輸工具,該貨物在這些國家或者地區的停留時間最長不得超過3個月。

原產地證書

智利原產地證書應由智利外交部國際經濟關系總司在貨物出口前簽發或出口后30天內簽發,超過該期限則不予簽發;必須符合規定格式,以英文填制并由出口商署名和蓋章;證書上應加蓋有“正本(ORIGINAL)”字樣的印章,證書上的授權機構印章應與智利通知中國海關的印章樣本相符;所列的一項或者多項貨物應為同一批次的進口貨物;一份原產地證書應當僅對應一份《報關單》。

進口貨物的原始商業發票由其他國家或者地區開具的,該貨物原產地證書的“備注”欄內應當注明智利生產商的名稱、地址,該原產地證書中的收貨人應當為中國境內收貨人。如果優惠原產地證書上收貨人欄目填寫為“TO ORDER”,但貨物是智利原產,若境內實際收貨人能夠出示合同等商業交易法律文件,用以證明其與貨物生產商之間存在合理的商業貿易關系,且貨物和原產地證書上的其他內容也符合有關規定,那么相關貨物可以適用協定稅率。

申報貨物為展覽貨物的,進口收貨人應當在提交的原產地證書上注明展覽的名稱及地點,并且同時向海關提交與展覽相關的證明文件。

需注意,智利原產地證書的有效期為自簽發之日起一年。

報關單填制

基本要求

《協定》項下進出口貨物均應按照以下要求填報:

由于《協定》項下貨物未實行原產地證書聯網管理,報關單“備案號”欄不填寫原產地證書編號,而在“隨附單證”欄填報原產地證書代碼和編號。

隨附單證代碼欄填寫“Y”,即為原產地證書代碼;隨附單證編號欄“”內填寫的優惠貿易協定代碼為“08”,其后需填上需證商品序號,例如某報關單中第1到第3項和第5項為《協定》項下商品,則應填報為:“”。

進口貨物申報

貨物申報進口時,需提交的單據有報關單、原產地證書正本或補充申報、商品發票正本、裝箱單及其他相關運輸單證。

如果貨物經第三方轉運,則還需提交在智利境內簽發的聯運提單、貨物的商業發票正本、其他國家或者地區海關出具的證明文件或其它證明貨物符合直運規則的相關文件。貨物經過香港或者澳門運輸至我國的,應當向海關提交中國檢驗(香港)有限公司或者澳門中國檢驗有限公司加注“未再加工證明”的原產地證書。

進口貨物補充申報

如果進口人在貨物進口時未提交原產地證書正本,應就該進口貨物是否具備智利原產資格向海關進行補充申報,海關可依據補充申報對貨物收取保證金后放行。在保證金收取的期限內,進口人可在提交有效原產地證書及海關要求提供的與貨物進口相關的其他文件之后申請退還保證金。

出口貨物申報

《協定》項下出口貨物的發貨人應向海關提交原產地證書電子數據或者原產地證書正本的復印件。中國各地出入境檢驗檢疫機構和中國國際貿易促進委員會及其地方機構可以簽發中國―智利自由貿易區優惠原產地證書。

進口貨物不適用協定稅率的情況

申報進口時未提交符合規定的原產地證書,也未就進口貨物是否具備原產資格進行補充申報的;

申報進口時未提供商業發票、運輸單證等其他商業單證,也未提交其他證明符合“直接運輸”規定的證明文件的;

經查驗或者核查,確認貨物原產地與申報內容不符,或者無法確定貨物真實原產地的;

原產地證書未正確填寫,進口貨物是否具備智利原產資格的補充申報內容不完整,或者原產地證書所用的簽發印章與海關備案資料不一致的;

原產地證書所列內容與其他申報單證或者進口貨物不符的;

海關對原產地證書真實性進行核查未果的;

第4篇：貨物裝卸管理辦法范文

一、鐵路專用線共用中的幾個基本概念

鐵路專用線——由企業或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業內部運輸服務，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短，運輸動力使用與其相接的鐵路動力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產權單位運輸需要和專用線既有設備能力富余的前提下，與其吸引范圍內的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發到業務。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足，保證貨場暢通，挖掘專用線潛力，滿足國民經濟發展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

二、鐵路專用線共用的意義

根據幾十年共用工作實踐，鐵路專用線共用的意義和作用可以概括為經下十個方面。

1、緩解貨場壓力，保證站線暢通。各地開展鐵路專用線共用，都是在車站裝卸能力不足，運量與動能矛盾突出，經常發生裝不上、卸不下的情況下組織的。開展共用后，除少數地區仍然緊張外，多數地區漸趨緩解，保修了車站和鐵路干線的暢通。

2、挖掘了專用線設備潛力，避免了重復建設。共用工作使用使用專用線設備能力得到了發揮，節省了和鐵路部門為改擴建貨場的大量資金。

3、填補了鐵路貨場功能不全的缺陷，發揮了社會綜合經濟效益。目前，全國多數車站尚不具備能夠統攬半年散貨、雜貨、危險品、罐車等所有貨物品類的能力，專用線共用貨場填補了這方面的空白。無論什么貨物均能暢通無阻地在共用貨場集散，分門別類地在各專業貨場裝卸。

4、方便貨主，為貨主節省費用。專用線共用能起到“就地就近，減少短途搬運”的作用，為貨主節省了大量短搬費用，深受貨主歡迎。

5、在市場經濟的激烈競爭中，為鐵路增加了組貨窗口，濟寧市全市1997年共用發送量4109車、24萬噸，同比增長20%，為改變鐵路裝車下降趨勢做出了貢獻。

6、開展競賽和競爭，有利于提高工作水平和工作質量。鐵路專用線共用因以線養線，微利經營，故能促進千方百計搞好服務，提高裝載率，確保裝載質量。如濟寧棉麻站為用戶裝麩皮，由原來一車裝900件增加到1200件，比原來每車多裝300件，由于專用線場地寬闊，服務優秀，裝載質量高，貨損極少，多年來未出現裝載事故和貨主索賠現象。

7、為鐵路部門增加了收益。各地的專用線共用收入分配均把鐵路部門放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地區還向鐵路部門做了傾斜。鐵路部門不僅增加了收入，還保證了各種正常收費。

8、產權單位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用產權單位多數是當年實力雄厚而目前卻舉步維艱的企業，多年來曾為其專用線基礎設施建設投入大量資金；堅持共用，能得到投資歷回報，對于這些企業具有重要現實意義，深受歡迎。

9、是組織運輸協作的有效辦法。共用變多家跑站為專用線集約經營，并衽運輸、裝卸、倉儲多邊服務，減少了車站的工作量培養了一批業務骨干，提高了運輸和工作效率，密切了路企關系。

10、加快了貨物流通，促進市場經濟的發展。專用線裝卸四點多場闊，就近裝卸，平均縮短運距3公里，不僅為貨主節省了費用，還大大加快了取送貨速度，緩解了市區道路壓力，加快了商品流通，真正實現了快裝快卸，貨暢其流。

三鐵路專用線共用的基本做法

組織和推動鐵路專用線共用可追溯始于60年代，但較普遍地開展是在改革、開放以來。其發展進程可以說是逐步走向貨場化、規范化、制度化以及市場化的目標前進。例如：1965年鐵道部（65）鐵經交聯字1712號《加強專用線運輸組織和管理工作》，首次指出“專用線共用是充分挖掘專用線設備潛力，減少短途搬運，便利運輸的好方法。實行專用線共用時，要建立和健全必要的管理制度，妥善處理專用線所有者和其他使用單位之間的關系。”80年代起所頒發的一系列有關文件都明文規定要“有償共用”，如1986年國家經委、計委、鐵道部、交通部經交（1986）391號印發《全國聯運工作紀要》中進一步指出：“開展鐵路專用線有償共用，是解決鐵路貨場緊張，挖掘運輸潛力的一項有力措施。收費要合理，收益分配產權單位得大頭，鐵路和其他有關單位可根據貢獻大小，給予適當分配”。同年，鐵道部鐵運（1986）345號發出《關于公布專用組織暫行辦法的通知》，系首次頒發鐵路專用線共用專門辦法。在國家的倡導下。北京、山東、江蘇、浙江、河南、安徽、四川、江、東北各省等省市都相繼開展鐵路專用線共用，并制定了相應政策和管理辦法。

1990年9月7日，七屆人大常委會第十五次會議通過了《中華人民共和中鐵路法》中，把鐵路專用線共用寫進了《鐵路法》：規定“提倡鐵路專用線與有關單位按照協議共用。鐵路專用線共用的收費標準，由省、自治區、直轄市人民政府物價主管部門規定。”

1995年8月，鐵道部、國家經貿委又以鐵運（1995）107號文公布《鐵路專用線共用鐵路管理辦法》，這個文件是在我國鐵路運輸走向市場的新形勢下制定的，標志著全國鐵路專用線共用進入提高階段。

“辦法”規定：“開展專用七共用應堅持自愿互利、有償共用和就地、就近、方便貨主的原則。在保證專用線產權單位運輸的條件下，由共用單位、產權單位、車站三方簽訂共用協議。”“專用線共用管理要逐步走向貨場化、規范化、制度化。”

據此，各省又修訂或制訂了本省的《辦法》。總之，在改革開放以來20多年的共用實踐中，各地在組織鐵路專用線共用上創造了豐富的經驗，采取了一系列行之有效的做法，大致辭可歸納為：

政府管、企業辦、鐵路為骨干的工作體制。山東省明確規定：“專用線共用工作在各級政府的領導下，實行”統一領導，分級負責”的原則。其體制為省、地（市）經委牽頭，會同鐵路部門，組織鐵路專用線領導小組，負責組織領導本地區的鐵路專用線共用工作，研究和處理帶全局性的重大問題。領導小組下設鐵路專用線共用辦公室，負責日常工作。縣（市）經委會同當地車站，組成站區粉公室，開展共用具體工作。因職責不同，地市以上辦公室由經委湖員任主任，縣以下由車站派員任主任。產權單位成立相對獨立的工作實體，由分管領導負責。定期召開工作會議和業務例會，總結分析工作情況。

建立以“貨場化標準”為龍頭的正規化管理體系。為使專用線共用管理遠東化、制度化、科學化，從容不迫987年開始，山東省各地市相繼在共用的鐵路專用線開展貨場化標準建設及競賽評比活動。將貨場標準具體劃分為“團結協作好、運輸管理好、服務質量好、安全生產完成任務好”五項內容，并規定

四、當前存在的問題和措施

開展鐵路專用線共用，挖掘現有運輸設施潛力，是一項利國利民的事業，不是應付一時短期行為、權宜之計，而是一項長期堅持不懈的方略，故應繼續加以倡導和扶持，保持其穩定性和政策睥連續性。應在這個認識基礎上，觀察和處理鐵路專用線共用中存在的問題，現試述如下。

1、認識問題。近年來，隨著各種運輸方式的激烈競爭，鐵路到發量呈下降趨勢，因此有些人便認為鐵路專用線共用過時了，應該加以限制或取消了，甚至強行規定不準在鐵路專用線裝卸車。然而事實是，鐵路運輸緊張狀況緩解僅僅是部分地區，又恰恰說明該地區鐵路競爭能力下降（擴建因素除外），致使裝卸車減少，更需要相關部門的支持。鐵路專用線是多年來為鐵路組貨的窗口，也是最得力的助手和合作者。那種持過時論、限制論、取消論者，是目光短淺的表現，無異于為淵驅魚、為叢驅雀。正確的認識是應繼續貫徹《鐵路法》中“提倡鐵路專用線與有關單位按照協議共用”辦事，并鼓勵專用線單位走向市場，這鐵路組貨，給予其名正言順的地位和優惠扶持措施。當然，專用線產權單位也要轉變思路，由等靠鐵路送車變為面向市場、找米下鍋，同鐵路攜手，開辟新的生存空間。

2、業務交叉問題。在鐵路貨運車站、鐵路多經、鐵路裝卸、聯運企業的業務與鐵路專用線共用業務有交叉，貨物進入專用線貨場后，上述機構便難以插手其業務，因而多有微詞，甚至持對立態度。對這個問題，首先，要以市場經濟的眼光來分析，用戶在何處裝卸車，取決于服務質量的優劣和收費的高低等因素，要尊重貨主的自愿選擇，尊重運輸協議，尊重分工，而不應無端指責和干預。其次，要樹立競爭觀念，強化管理，苦練內功，打破一統天下和僵化封閉的舊觀念、舊格局，在競爭中上質量，出效益，求生存，爭發展，促進整體水平的提高。第三，重視適當調整利益關系，引導開展多邊協作，尋求共同發展。

第5篇：貨物裝卸管理辦法范文

促進水運持續健康發展

一是積極推進海運強國建設。配合做好國務院出臺海運發展的若干意見，研究制定出臺交通運輸部貫徹落實的實施意見及落實工作。推進出臺實施老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新資金管理辦法，促進海峽兩岸海上直航升級，組織開展“航海日”活動并加強新聞宣傳。

二是積極推進港口轉型升級。研究出臺港口轉型升級發展的意見；深化集裝箱鐵水聯運發展；優化港口布局，推進專業化碼頭建設，繼續推進沿海港口老舊碼頭結構加固改造。

三是積極推進內河水運發展。落實國家依托長江建設中國經濟轉型升級支撐帶和內河水運發展戰略部署，加快推進長江、西江和京杭運河等內河水運重點項目建設，加強國家高等級航道養護工作監督檢查。推進出臺實施“十二五”期內河船型標準化資金補助辦法。做好三峽工程整體竣工驗收相關工作，有序實施三峽后續工作規劃航運項目，規范船閘公共服務信息工作。

四是積極發展現代航運服務業。出臺郵輪運輸業健康發展的意見并開展試點，積極推進郵輪游艇經濟發展。落實國務院關于自貿區發展的部署，深化海運管理制度改革創新，加快國際航運中心建設；出臺加快航運服務業發展的意見。

五是積極推進智慧水運發展。加強頂層設計，出臺水運行業信息化發展思路和總體框架，啟動以運政系統為核心的水路運輸建設綜合管理信息系統建設。加快推進長江危險化學品運輸動態監管信息平臺、重點水域客運聯網售票系統、交通電子口岸、兩岸行政許可全程網上辦理系統、長江電子航道圖和珠江內河航運綜合信息服務系統等建設。

六是積極推進綠色水運發展。組織落實水運行業應用LNG的意見，積極抓好試點示范工作。深入推進碼頭裝卸設備節能用能改造、靠泊船舶使用岸電、油氣回收和大宗貨物綠色運輸示范等工作，加快資源節約型和環境友好型港口建設。加強綠色水運發展標準制定修訂工作。

七是積極推進平安水運發展。加快平安港口建設，開展港口危化品罐區和油氣碼頭安全管理專項活動、港口油氣輸送管線安全專項排查整治等活動，構建港口安全監管長效機制。加強長江危化品水路運輸安全監管，完善運輸安全保障體系；推進出臺《水路危險貨物運輸從業人員培訓和從業資格管理辦法》。

研究推進重點領域改革

一是積極推進航道管理體制改革。加強界河航道管理體制改革研究，配合開展長江干線航道管理體制改革研究，進一步理順三峽船閘管理體制。

二是研究推動港口管理體制改革。研究完善引航體制機制，不斷提高引航公共服務水平；研究理順港口價格管理體系。

三是積極推進水運行政管理改革。加快政府職能轉變，提高行政效率，取消、下放和轉移一批行政審批項目，不斷完善事中事后監管措施。

強化行業管理服務

第6篇：貨物裝卸管理辦法范文

當前，港口危險貨物安全監管的形勢如何？面臨哪些難點？又該怎么解決？

現狀：大環境趨好 監管風險趨大

自新規施行以來，我國港口危貨管理的現狀如何？“總體上看，我國危險貨物安全監管的大環境得到了逐步改善。”交通運輸部水運科學研究院安全與應急中心總工謝天生告訴記者。

他介紹，在新規執行的這兩年，各級港口行政主管部門積極加強港口建設項目安全審查工作，完善安全監管機構設置、安全監管隊伍建設，初步建立了與港口危險貨物安全管理相配套的法規標準體系，企業安全主體責任進一步得到了落實，港口危險貨物經營企業安全狀況得到了不同程度的改善。

“但這并不意味著相關監管工作可以掉以輕心。”謝天生說，“隨著危險貨物水上運輸量的快速增長以及監管職責的移交，我國港口危貨監管風險也在加大。”據《全國交通運輸統計資料匯編》數據顯示，從2003年―2014年我國港口液體散貨吞吐量從4.55億噸增長到9.48億噸，增長一倍，年均增長率約為10%。隨著經濟的不斷發展，謝天生預測，我國港口液體散貨吞吐量還將保持適度增長，但增速將會趨緩。

此外，安全生產監管部門移交了大量儲罐到港口行政管理部門進行監管。這些儲罐多分布在大連、天津、寧波、東莞、張家港等地，儲運設施布置集中，緊臨城區，一旦發生火災爆炸等事故，后果不堪設想。

難點：企業主體責任難落實 相關法規亟待完善

新規賦予交通運輸主管部門對港口危險貨物建設項目安全監管的職責，增大了其安全監管的范圍和內容，增加了港口安全監管的風險和難度。原有的管理機制已不再適應新的監管要求，面對大量增加的儲運設施，以及監管的內容、方式的較大變化，除了危險品碼頭、庫區的設立安全條件審查、安全設施設計審查、安全專項驗收等新內容外，增強企業主體意識、人才培養以及進一步完善立法等成為港口行政管理部門必須面臨的新課題。

“在調研中，我們發現港口危險貨物經營企業存在部分儲罐陳舊、安全設施配備不足、應急處置能力不強、重大危險源管理較弱、企業安全生產制度落實不到位等問題。”謝天生說，“其根本原因就是經營企業沒有很好地落實安全的主體責任。比如有的企業雖然制定了各項安全管理制度，也建立了安全生產標準化，但是主觀重視程度不夠，并沒有將其作為安全生產的主要工作來抓。”

監管內容的復雜性也增加了安全監管的風險，對監管人員提出了更高的技術和知識要求。“企業對責任意識、職業道德、安全文化的培育重視不夠，開展的安全教育和培訓不深入，管理人員和一線作業人員的安全實操技能和應急處置能力不足，都是制約企業安全管理能力的瓶頸，也加大了安全監管的難度。” 交通運輸部科學研究院交通環保與安全研究中心副主任耿紅告訴記者。

與此同時，法律法規還需進一步完善。耿紅認為，目前我國港口危貨管理已有關于港口作業、船舶載運方面的規章，但缺乏一個綜合性的，既能銜接危險貨物水路運輸各個環節之間的相互關系，又可以規范和加強危險貨物水路運輸各個環節安全監管的規定。

此外，危險貨物事故應急處置體制機制有待進一步理順，應急處置能力還需加強。

方向：加強頂層設計 建立長效機制

采訪中，耿紅和謝天生都認為加強頂層設計、形成安全監管的長效機制是解決上述問題的最好辦法。

“針對以上問題建議加強危險貨物水路運輸安全法規建設和頂層設計，特別是針對修正后新《安全生產法》提出的要求，加快相關法規的‘立改廢’工作。”耿紅說。對此，謝天生表示認同，“從安全規劃入手，可以建立新的安全監管機制和安全長效機制。”

例如在規章方面，建議制定出臺危險貨物水路運輸安全的綜合性規定，全面規范和加強危險貨物水路運輸各個環節的安全監管，進一步明確相關管理部門的職責分工及界限，進一步加強對內河危險貨物運輸、散裝危險貨物水路運輸以及危險貨物碼頭、罐區、加油站等重點部位的安全監管，進一步加強危險貨物水路運輸應急管理。按照《危險化學品安全管理條例》要求，修訂《港口危險貨物安全管理規定》的相關配套規定等。

從區域或流域的高度，開展區域和流域應急能力評估，制定應急能力建設規劃，分期實施應急能力建設規劃，開展應急能力建設、加強港口危險貨物應急能力。

第7篇：貨物裝卸管理辦法范文

交通運輸是國民經濟的一個重要組成部分，并且具有不可替代性，是為社會生產、人民生活提供服務的行業，它不能像其他行業、企業那樣，單純以獲取最大盈利為目標進行生產，它的效益主要反映在社會效益上，是社會的公益事業。所以安全生產對交通運輸企業而言具有十分重要的意義。一個時期以來，企業安全事故頻發，不僅影響正常經營，更重要的是關系到廣大人民群眾的生命財產安全。隨著我國工業化、信息化、城鎮化、農業現代化快速發展，對交通運輸安全生產提出了更高的要求。現階段交通運輸安全生產基礎工作還比較薄弱，一方面是安全管理理念不適應、法規制度不健全、責任落實不到位、從業人員業務素質有待提高、安全文化建設亟待加強等諸多深層次問題；另一方面是受國家經濟下行壓力的影響，生產成本上升，經濟效益下降，影響安全生產的問題有所增加，再加上各種傳統和非傳統、自然和社會的不確定因素與風險交織并存，導致目前仍處于事故多發高發期，重特大事故頻發易發的勢頭尚未得到根本遏制，推進交通運輸安全發展的任務更加繁重、更為緊迫。解決安全問題需要綜合治理，其中，企業提取和使用安全生產費用是從制度上構建的一種長效機制和政策保障。

二、交通運輸的范圍及定義

《管理辦法》中的交通運輸包括道路運輸、水路運輸、鐵路運輸、管道運輸。道路運輸是指以機動車為交通工具的旅客和貨物運輸；水路運輸是指以運輸船舶為工具的旅客和貨物運輸及港口裝卸、堆存；鐵路運輸是指以火車為工具的旅客和貨物運輸（包括高鐵和城際鐵路）；管道運輸是指以管道為工具的液體和氣體物資運輸。

三、交通運輸企業安全費用提取、使用有關規定

（一）《管理辦法》中第二章第九條規定

交通運輸企業計提安全費用時，以上年度實際營業收入為計提依據，在成本費用中列支，按照以下標準平均逐月提取：1.普通貨運業務按照1%提取；2.客運業務、管道運輸、危險品等特殊貨運業務按照1.5%提取。

（二）《管理辦法》中第三章第二十一條規定

交通運輸企業安全費用應當按照以下范圍使用：1.完善改造和維護安全防護設施設備支出（不含“三同時”要求初期投入的安全設施），包括道路、水路、鐵路、管道運輸設施設備和裝卸工具安全狀況檢測及維護系統、運輸設施設備和裝卸工具附屬安全設備等支出；2.購置、安裝和使用具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、船舶通信導航定位和自動識別系統、電子海圖等支出；3.配備、維護、保養應急救援器材、設備支出和應急演練支出；4.開展重大危險源和事故隱患評估、監控和整改支出；5.安全生產檢查、評價（不包括新建、改建、擴建項目安全評價）、咨詢及標準化建設支出；6.配備和更新現場作業人員安全防護用品支出；7.安全生產宣傳、教育、培訓支出；8.安全生產適用的新技術、新標準、新工藝、新裝備的推廣應用支出；9.安全設施及特種設備檢測檢驗支出；10.其他與安全生產直接相關的支出。

四、具體實施中產生的影響及意義

（一）以上年度實際營業收入為計提依據，平均逐月提取安全費用計入企業損益，更科學地反映出當期的安全費用支出對企業資產、負債結構的影響，降低了企業利用安全費用調節利潤的空間，維護了所有者的合法權益。在資產負債表上為負債減少，所有者權益增加，降低了資產負債率，改善了資產結構。

（二）由于企業發生安全事故具有必然性，提取的安全生產費用應當屬于負債或者預計負債。但是，作為負債需要有特定的債權人，而安全生產費用不具備這樣的條件，因此不符合負債的性質。企業由于提取安全生產費用減少了企業當期的利潤，為以后安全生產支出預留了財務資源，從這一角度考慮，提取的安全生產費用更接近所有者權益的性質，作為專項儲備管理更為恰當。所以財政部2009年6月的《企業會計準則解釋第3號》的規定，高危行業企業按照國家規定提取的安全生產費，都要在資產負債表所有者權益項下“減：庫存股”和“盈余公積”之間增設“專項儲備”項目單獨反映。在提取安全生產費時，借記“生產成本、制造費用”等科目，貸記“專項儲備”科目。企業使用提取的安全生產費時，屬于費用性支出的，直接沖減專項儲備，即借記“專項儲備”科目，貸記“銀行存款”科目。企業使用提取的安全生產費形成固定資產的，應當通過“在建工程”科目歸集所發生的支出，待安全項目完工達到預定可使用狀態時確認為固定資產；同時，按照形成固定資產的成本沖減專項儲備，并確認相同金額的累計折舊，即借記“專項儲備”科目，貸記“累計折舊”科目。該固定資產在以后期間不再計提折舊。從稅收角度看，是國家給予交通運輸企業一次性提足折舊費并稅前列支的優惠政策。

五、現行安全生產費用會計核算存在的問題分析

（一）安全費用提取計算分析

在企業實際經營中，一般都是幾種業務同時經營的，如果財務能夠按照業務類別分別核算的，以各類業務營業收入為計提依據，分別按照各自的標準提取安全生產費用；如果不能分別核算的，則以全部業務收入為計提依據，按主營業務計提標準提取安全生產費用。例如，一家主營普通貨運業務的企業同時開展客運業務，上年度實際營業收入為35000萬元，其中：普通貨運業務收入25000萬元，客運業務收入10000萬元。假如這家企業普通貨運業務和客運業務在該企業內分別獨立核算，所以提取安全生產費用就按照兩類業務的營業收入和各自標準分別計算：　普通貨運業務按照1%計提250萬元的安全生產費用；客運業務按照1.5%計提150萬元的安全生產費用，合計計提安全生產費用400萬元。如果這家企業兩類業務沒有獨立核算，這家企業就以總業務收入35000萬元按照主營業務普通貨運業務1%的計算標準提取安全生產費用350萬元。按照要求，交通運輸企業提取的安全生產費用，全部計入生產成本或者當期損益。但是在實際會計核算中，經營業務類別核算差異，對提取的安全生產費用產生很大的影響，如上例，兩種計算結果相差50萬元，意味著少提取安全生產費用50萬元，虛增利潤50萬元，造成安全生產費用的提取不夠和企業報表利潤的不實。

（二）安全費用會計核算分析

1.安全生產費用從成本中提取并稅前列支是國家給予政策解決專項資金來源問題，筆者認為《管理辦法》要求使用安全生產費用形成的固定資產一次性提足折舊從會計角度講存在較大的弊端，一是使企業賬面資產不能真實反映資產實際價值，從財務賬面看使用安全生產費用形成的固定資產已無賬面價值，但從實物角度看，該資產還完好在用，造成企業大量固定資產賬實不符，為固定資產后續計量帶來不便；二是從成本中提取安全生產費用是給予企業安全投入的一項所得稅優惠政策，但從長期看只存在納稅時間差異，隨著時間的推移，作用越來越小，沒有真正落實安全投入的稅收優惠政策。2.會計處理上安全生產費用遵循“權責發生制”原則，而國家稅收制度遵循的是“收付實現制”原則，因此，規定安全生產費用在提取是不予以稅前扣除，只有使用時才能扣除。

六、完善安全生產費用會計核算的建議

針對會計核算存在的問題，筆者建議：

（一）交通運輸企業要制定自己行業的《管理辦法》，并且規定：在安全費用提取計算時，同時經營幾種業務的，如果能夠按照業務類別分別核算的，以各類業務上年度營業收入為計提依據，分別按照各自的標準提取安全生產費用；如果不能分別核算的，則以上年度全部業務收入按照經營業務的最高計提標準提取安全生產費用。

（二）對使用安全生產費用形成的固定資產后續計量：一是在增加固定資產的同時，作增加資本公積、減少專項儲備會計處理；二是按照資產使用年限計提折舊并計入相關產品成本或費用。這樣既解決了安全生產費形成的固定資產后續計量問題，也有利于形成安全生產投入長效機制。

第8篇：貨物裝卸管理辦法范文

【關鍵詞】 干散貨碼頭；揚塵；抑塵；防塵

0 引 言

揚塵是由于地面上的塵土在風力、人為及其他因素帶動下飛揚而進入大氣的開放性污染源，是空氣中總懸浮顆粒物的重要組成部分，是城市空氣污染的主要因素之一。它主要來源于地表、建筑工地、貨物堆場等。干散貨碼頭大多地面平坦，地表，加之港區風力大，以及裝卸、搬運、包裝、堆垛等操作頻繁。因此，揚塵污染范圍大、時間長，給防控工作帶來很大困難。揚塵會對工作人員的身體健康、港區環境、裝卸車輛等造成較大損害，并帶來直接或間接的經濟損失。近年來，我國港口干散貨裝卸碼頭通過實施一系列防塵、抑塵措施，揚塵污染狀況得到了一定的改善。但是，隨著經濟的發展，干散貨吞吐量持續增加，碼頭揚塵污染防控已成為一項重要而艱巨的工作。

目前，我國港口在揚塵污染防控技術方法和管理層面上，取得了一定的成果，但仍有很大的發展潛力。為更好地落實港口干散貨碼頭揚塵污染防控工作，控制港口大氣環境污染，需要建立一套科學、完善的干散貨碼頭揚塵污染防控評價指標體系，從而推進碼頭揚塵管理工作的規范化、科學化。

1 揚塵量估算及來源分析

1.1 揚塵起塵方式

揚塵起塵方式可分為靜態起塵和動態起塵。

靜態起塵主要與堆放材料粒徑及其表面含水率、粗糙程度和風速等關系密切，其堆場風蝕起塵系數與風速、堆場表面濕度的關系如下：

Q1=%ZU 2.56e-0.47%r

式中：Q1為堆場靜態起塵系數，kg/t； %Z為試驗系數，與材料及粗糙度等有關；U為平均風速，m/s； %r為堆場表面濕度，%。動態起塵與材料粒徑、環境風速、裝卸方式、車輛速度及其重量等密切相關，其中受風力因素的影響較大。其動態起塵規律表征為：

Q2=1.35？0-5U 2.05H1.23%[式中：Q2為堆場動態起塵系數，kg/t；H為裝卸落差，m； %[為試驗系數，與裝卸方式、車輛速度等有關。

1.2 港口揚塵來源及揚塵量計算

港口碼頭揚塵的主要來源有3個方面：（1）裝卸過程中引起的揚塵；（2）在貨物堆放過程的風蝕揚塵；（3）運輸車輛行駛在堆場內未鋪設道路上產生的揚塵。對此，可分別從裝卸揚塵、風蝕揚塵和場區內道路揚塵這3個方面進行揚塵量的估算。

（1）裝卸揚塵量的計算如下：

Ep=FpAp

Fp= ？k ？式中：Ep為堆場的裝卸揚塵量，kg；Fp為堆場裝卸揚塵排放系數，kg/t； Ap為一年中堆場堆放的物質總量，以年吞吐量計，t； k為堆場裝卸揚塵的粒度系數；M為堆放物質的濕度，%。（2）堆場揚塵量計算如下：

Ee=FeSe

Fe=k ？Pi 其中：當u*>ut*， Pi=58（u*-ut*）2 + 25（u*-ut*）；

當u*≤ut*， Pi=0；

u*=0.1？ ？。

式中：Ee為堆場的風蝕揚塵量，g； Fe為堆場風蝕揚塵的排放系數，g/m2； Se為引起風蝕揚塵的堆場的表面積，m2；Pi為堆場的侵蝕潛力，g/m2； N為一年的天數，取365； u*為摩擦速度，m/s；ut*為極限摩擦速度，m/s，根據國際標準AP-42《空氣污染物排放因子手冊》提供的參考值，煤堆為1.12 m/s； 為10 m高度風速，m/s； us為堆場風速，m/s； ur為陸面風速，m/s；為堆場歸一化表面風速。

（3）未鋪設道路的揚塵量計算如下：

E=FA

F=k ？ ？281.9

A=FLT式中： E為未鋪設道路的揚塵排放量，g； F為未鋪設道路的排放系數，g/（km煩蕩危？A為車公里數，km煩蕩危？k，a，b為經驗常數； s為表面物質的泥沙含量，%，根據AP-42，港口碼頭取4.8%；W為車輛的平均重量，t； P為研究期間可見降水的天數，取122（2007年）；F為車流量（輛/年），需現場實測或提供；L為未鋪裝道路長度，km，需現場調研；T為時間長度（取1年）。

2 揚塵污染防控主要技術

2.1 防控原則

（1）堅持涵蓋所有揚塵途徑。凡是排放至室外且含塵濃度超過國家或當地排放標準時，均應設除塵裝置；凡產生污染的工藝過程和生產設備，均需設防塵設施。

（2）堅持防控內容明確、具體。對各單位的各類揚塵防控設施、操作工藝和環保設備的正常運行等情況逐項明確要求，便于各單位對照不足和提出改進措施。

（3）堅持因地制宜。根據港口干散貨碼頭揚塵污染現狀，針對其實際特點，貫徹實用、可行的方針，確定適用的技術和設備。

（4）堅持技術先進性。在可承受的范圍內，充分考慮適應相關技術的發展，積極研究和推廣國內外先進港口的防塵技術和經驗，保證技術方法的先進性。

第9篇：貨物裝卸管理辦法范文

盤江的供應管理主要是在管理體制、業務流程和供應信息方面存在以下問題：1、體制不清晰，管理粗放，沒有監督機構，這是國有企業的通病。2、倉儲設施建設落后，沒有形成完備統一的規劃與高效的綜合運輸網絡；技術裝備老化，服務網絡和信息系統不完備，3、整個工作流程和各類資料的歸檔依靠手工操作，紙介質傳遞，已不適應當今的供應管理工作。工作流程中，計劃采購部門、倉儲部、管理部門和使用單位之間難以配合，致使各部門之間的信息不對稱，不透明，各項政策、措施在執行時不同步，各干各的，沒有統一的工作方法，從而使計劃失真，貨物供應不及時，采購過程中容易產生暗箱操作，采購環節得不到有效的監控等問題。4、物資供應信息在手工操作傳遞過程中重復輸入，重復匯總處理，經常存在不一致現象，并難以有效地調節和控制采購成本，從來也沒有分析過采購成本。5、信息的質量和時間性直接影響物資供應管理運行效率，作為企業管理者、決策層難以及時跟蹤業務處理過程。6、由于管理不規范，體制不健全，缺失監督，供應部門既是運動員又是裁判員而造成關系貨，人情貨所占比重之大，中間供貨商有機可鉆，削弱了職能部門監督執行力，從而使比質比價，選擇供貨商，供貨商資質審查成了形式審查。

為此，盤江應利用總庫搬遷之機會，在礦區中心位置或者交通相對好的使用單位建設現代化倉庫，配備先進的裝卸運輸設備，合理地使用專業技術人才，運用網絡系統及成熟的供應系統軟件，盤江才能搞現代物流。盤江要搞好現代物流，必須從以幾個方面入手：

一、全公司供應系統應必須有一套成熟的適應盤江需求的物資供應系統軟件

沒有良好的完善的科學的供應軟件和網絡系統，現代化的管理工作無法開展，如果有了良好的，系統性的網絡供應系統，計劃的編制會更加嚴肅，計劃的報送會更加及時，計劃的質量能得到保證不失真，比質比價、電子采購、合同的執行會更加規范，網上竟價會更加透明，各供應商都可以參加投標竟價，參與供貨，從而使整個物資采購過程得以有效的監督，可以有效地防止暗箱操作和聯手中間商供貨。真正達到采購、使用、驗收、監督四權分離。

二、建設現代化倉庫，配備先進的裝卸運輸設備，集中管理，提高供應管理水平

盤江供應管理水平比較低，缺乏專業人才，缺乏實干的人才，現有人員的素質有待提高，觀念需要轉變。現有設備陳舊、損失率大、效率低，運輸能力嚴重不足，另外配送不合理，資源浪費大，只能滿足于各使用單位部分需求，之所以形成了“瓶頸”，傳統的管理模式制約了盤江向現代化企業管理的發展，物流配送明顯滯后。原沾益總庫的裝卸基本上是手工輔以叉車和吊車作業。到貨分揀、物資組配、物資的盤點等無專業電子掃描裝置，計算機及網絡技術沒有很好地運用于總庫配送的事務性管理（例如物資入庫、出庫、存、配送信息的記錄及相關資料的存檔等）。

盤江未來的現代物流應該是由業務部門、管理部門、倉儲中心和使用單位所組成，其作業過分為以下幾個部分：

1、使用單位作業流程

各使用單位通過網絡向業務采購部門發出編制好的物資需用申請計劃，保證計劃的質量，也就是各使用單位必須通過網絡報送物資領用申請計劃，計劃一經審核報出后不得再進行編輯，要改變過去計劃沒有主管部門和主管領導審批，計劃由計劃員一人編寫，一人報送一人說了算的現象，計劃沒有統一的格式，甚至出現有用香煙盒紙作計劃和口頭計劃的，物資的名稱的命名也多樣化，計劃不嚴肅，隨意性強，隨時增減項目和更改，計劃的質量得不到保證。各使用單位物資計劃必須提前一天或當日期上午9點鐘以前上傳報送到業務采購部門，業務采購部門收到計劃后要及時作出反應，對計劃進行復核加以確認并回復各使用單位，然后進行物資出庫信息處理，向倉儲中心發出物資出庫指令。

2、業務采購部門作業流程

采購作業流程是物流業務部門根據各使用單位的要求及庫存情況匯總編寫采購計劃書，然后通過電商務中心向供貨商發出采購訂單等過程。業務采購部門接到各使用單位計劃后作出快速反應，對倉儲情況和是否有在途物資進行核實，如果有庫存，業務科室要進行處理相關的出庫手續，倉儲配送中心依據業務采購部門出庫指令進行相關的組織配裝和配送。如果沒有庫存或沒有訂過貨，業務采購部門需匯總編制各使用單位需求計劃，通過電子商務中心向優秀的供應商發出采購訂單，供應商收到采購訂單后，通過網絡或傳真函件加以確認。經供需雙方確認后，業務采購部門和供應商分別通過因特網向倉儲中心發出發貨信息，倉儲中心根據貨物的情況安排合適的庫房和卸車設備。同時供應商將發貨清單也通過網絡發送至業務采購部門，以便做好驗收入庫的準備工作，最后供應商將貨物通過各種方式運送到倉儲中心。

3、倉儲配送中心作業流程

倉儲中心受業務和管理部門的統一管理，職責是收貨、保管和配送。倉儲中心收到供應商的送貨清單和貨物后，在驗收區通過條形碼掃描儀進行貨物驗收，貨物與貨單、業務采購部門的計劃書一致后，對到貨物資進行相關的堆碼和上架配送等相關工作，如果該物資已有出庫信息，屬于直通型貨物，可以直接存放于發貨區，而對于存放型貨物，要進行入庫處理，即進入揀貨區，揀貨通過自動分揀輸送系統，自動導向系統自動完成，貨物進入自動化倉庫存放，當貨物需要出庫時，根據發貨單上的信息，通過自動分揀輸送設備將貨物傳輸到相應的裝車線，然后對貨物進行相關包裝處理裝車發送。物資送達各使用單位后，配送人員要與各使用單位進行交割，交割后的信息要及時錄入供應辦公系統，以便相關的管理部門及時跟蹤貨物的去向及相關的業務過程。

由于礦用物資的特殊性，進行物資配送時，可以將配送進行分類，分為大、中、小三種類型。比如大型的設備、鋼材、運輸帶等可以從長期合作的供貨商（生產廠家）由社會物流直接配送到各使用單位，不需要在本單位的倉儲中心進行中轉，減少二次運輸和裝卸，節約倉儲成本。中型物資，可以采取沿線集中配送，配送中心需配備2-3臺集裝箱式貨車，沿著礦區配送，或者說可以委托社會物流公司，將常用通用的物資交由社會物流公司直接去供應商（生產制造商）或市場上的批發商處進行配裝配送直達各使用單位，供貨商要及時將發貨信息反饋給業務采購部門，業務采購部門也要及時地錄入辦公系統，以便各端口對物資的計劃、采購、到貨情況進行跟蹤。同時，也要對一些品種多、一次采購批量較小、各使用單位需求不一樣的商品進行儲備。此外對于一些常年使用、采購數量大的商品也應保持一定的庫存量，以備隨時滿足各使用單位的需求。這種集中儲存，一方面可以降低總庫存量，減少流動資金的占用和利息的支出，另一方面能夠有效地保持經濟的庫存，增加供需調控作用的能力，保證各使用單位的需求，避免缺貨現象的發生，預防對于供貨商利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域而造成資金沉淀，發生大量的庫存費用。

總之，要搞好盤江的現代化物流配送，使其工作流程程序化，標準化，規范化，連續化，提高作業效率，必須從以下幾方面入手：

要有現代化倉儲配送中心。

要引進電腦網絡化辦公，充分運用物流信息網絡系統，主要包括內部系統和外部系統。

內部系統有：物資計劃編制系統，采購業務流程系統，庫存計劃系統，增補庫存計劃系統，出庫系統，發票開立系統，運輸管理信息系統（裝載和載運），快速響應系統（質量跟蹤、服務和信息反饋）。

外部系統：供應商信息系統，網上比質比價系統，電子商務合同系統，電子付款結算系統。

與供應商共同組建現代化物流配送中心。

培養物流專業技術人才提高員工的操作技能和業務水平，增強員工廉潔自律意識。