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第1篇：民航地面服務與管理范文

會上同時了《2014年度民航旅客服務評測報告》，廈航繼續以綜合評測總分第一的成績蟬聯2014年度大陸“服務最佳航空公司”。

群雄論道：共促服務提升

航聯傳播自2012年5月開始借助其旗下民航資源網開展航空服務測評活動，目前已有累計超過24萬名旅客參與測評，其定期公布的服務測評報告已成為民航服務測評的重要指標。

為更好地促進與探索民航服務新趨勢，共尋服務提升新辦法，航聯傳播特別攜手廈門航空召開第一屆民航服務峰會，集百家之言，共同謀求提升之道。

實至名歸：廈航再獲殊榮

此次服務峰會上，航聯傳播了《2014年度民航旅客服務評測報告》，廈航繼續以綜合評測總分第一的成績蟬聯2014年度大陸“最佳航空公司”。同時獲此殊榮的還有海航、川航、國航和山航。報告還評出了最佳機場、航空公司最佳進步獎和機場最佳進步獎三個獎項，其中河北航空榮獲值機與離崗服務“最佳進步獎”，廈門高崎機場入圍“最佳機場”行列。

作為業內唯一一家連續十季度穩居評測榜首的航空公司，廈航優質服務的秘訣成為與會各單位關注的焦點。為此，廈航地面服務保障部總經理陳勁松特別做了“廈航式服務的快慢之道”的主題演講，通過闡述廈航在服務決策、換餐速度、產品創新等方面的“快”與在規范化管理、人員養成、服務理念等方面的“慢”，全面揭秘廈航優質服務之道。

眼見為實：特色保障受贊

第2篇：民航地面服務與管理范文

【關鍵詞】 民航 計算機數據通信 機載設備

計算機數據通信網絡是將計算機技術與通訊技術結合起來，建立的一種地對空、地對地、空對空多層次的通訊網絡。隨著中國加入WTO，民航改革逐漸深入，民航的通訊網絡在開放程度和技術層面上提出了更高的要求，同時，在物流、客流以及信息量增加的民用航空中，日益增長的空中運輸業對民航的數據通訊提出了更高的要求，為此，我國民航總局在2005年提出了進一步改善現行民航計算機通訊網絡建設的規劃，并取得了不錯的效果。

一、民航計算機數據通信網絡建立的需求

隨著航空運輸業的不斷發展，我國民航飛機在飛行過程中的實時動態以及相關的信息需要及時給予反饋，同時，需要對地面的有關信息及時傳遞給飛行中的飛機。過去的不依賴于計算機數據的通訊不論在安全性以及效果上在這些環節都存在著嚴重不足。針對此項問題，我國在2005年開始在民航通訊中引入計算機數據通信系統，在試點機場獲取成功之后逐漸推向全國的民用機場，實現了地對空、地對地通訊一體化的計算機通訊網絡系統，讓飛機與地面之間的通訊更加高速、實時和可靠。現行的VHF地空數據網絡就是全國范圍內應用最廣闊的通信網絡之一。

二、民航計算機數據通信網絡構成

2.1 民航計算機通信網絡的功能

地空數據通信網絡能夠實現在全國范圍內航路中覆蓋所有地對空信息交換的系統，一方面地面可以通過此網絡將信息發送給飛機，同時，飛機通過RGS處理把空中的實時動態傳遞給地面指揮中心，并通過地面的數據處理系統進行處理。這個過程主要能夠實現以下一些功能：

（1）有效、可靠的空中飛機與地面指揮臺之間的數據信息交換。

（2）具有數據的緩沖、存儲以及處理等功能，實現多樣化的報文傳輸。

（3）能夠給空中交通管制提供更加實時有效的數據，給空中指揮帶來了極大的便利。

（4）信息的交換手段多樣化給航空公司有效的管理帶來了好處。

（5）信息的及時有效性為民航總局對飛行流量動態的實時監控帶來了好處。

2.2 民航計算機數據通信網絡的組成

地空數據通信網絡系統是又飛機的機載數據收發設備，遠端通信站、數據交換網絡、用戶子系統和網管數據處理系統五個部分組成的，每個部分都在整個網絡中發揮著不可替代的重要作用。

（1）機載設備。機載通信設備是安裝在機身上，具有多種接收和發送模式的通信設備，采用甚高頻數據通信方式，主要是將其他機載設備采集到的數據及時通過鏈路發送到地面的通信站，并能接收到地面基站發送的數據，同時進行處理變為可識別的信息。

（2）遠端通信站。民航通信系統中的遠端通信站我們俗稱為RGS站，是甚高頻通信系統中的地面節點，主要用機與地面數據通信網的鏈接，還可以實現地面RGS站之間的數據通信。主要由天線、無線電收發機、調制解調器、數據處理單元和控制單元構成，他們結合起來共同完成網絡的數據交換。

（3）數據交換網絡。數據交換網絡可以為具有標準接口的用戶或網絡提供數據傳輸的通道以及實現數據交換功能。

（4）用戶子系統。用戶子系統是民航通信網絡中直接面向用戶（地面控制部門），通過系統提供的控制終端來控制民航計算機數據通信網絡的運行方式。空管中心的地面管制員、簽派員可以之間通過用戶子系統之間看到自己負責的飛機的數據報文，同時通過GIPS提供的服務，實現數據的下載、分發和處理，并把需要處理的問題傳遞給地面機組人員做相應的飛機飛行計劃更改等行動。

（5）網絡管理與數據處理系統。這個系統是數據處理的中心系統，實現對數據的收集和處理分發功能。

2.3 民航計算機數據通信網絡的優勢

中國民航VHF地空數據是典型的地空計算機數據通信網絡，它的建成給航空公司的航班控制和服務、飛機的遠程監控以及遠程故障診斷等帶來了很大的便利，讓航空公司能夠及時通過技術手段實施簽派、放行、集中配載等，這些功能在過去的民航系統中是很難實現的。同時，計算機數據通信網絡的建立給航空公司提供了更加安全、節約成本的運行方式，同時也提高了旅客的受服務質量，讓地面與飛機、飛機與飛機間的數據信息交換提供了安全可靠的通道，信息傳遞更加快捷和便利。同傳統通信方式相比有著巨大優越性。

其一，計算機數據的處理能力是非常強的，將計算機數據處理應用到民航通信中來，讓數據鏈的通信效率提高了數百倍，為機場的工作人員提供了便捷。

其二，數據信息在通信網絡傳輸過程中更加準確，這樣駕駛員就沒有通訊方面的壓力，他們可以全心投入到飛機的駕駛中去，提高了飛機安全系數。同時，這種數據化的電子通信系統通常都以設定好的模式進行定時信息的發送和反饋，不需要飛行員對此投入太大的精力，系統通過數據的定時自動提取反饋給地面，大大提高了可靠性。

其三，數據鏈的應用讓航空公司和空中管制部門對飛機的實時狀態進行檢測，通過地面的及時反饋信息可以及時定位飛機的位置，這種功能在雷達照射不到的區域顯現出巨大的優勢，可以實時關注到飛機的位置和動態，從這個角度看，這種數據通信網絡在民航的應用可以補充雷達的一些不足。

其四，數據鏈在民航中的應用還給機務工作提供了很大便利：機載設備可以實時地監控飛機發動機的狀態，這樣地面機務人員可以不需要在飛行過程中跟隨機組來采集數據，只需要在地面動態地監視發動機的各種技術參數，為飛機的維護和保養提供準確可靠的信息。

三、民航計算機數據通信網絡存在的問題

在我們現行使用的主要以VHF為主的民航計算機數據通信網絡中，根據調查發現，對通信影響比較大的干擾有同頻干擾、互調干擾、雜散輻射干擾和阻塞干擾。

（1）同頻干擾。由于無線通信在信道中存在各種各樣的信號，其中同有用信號接近的頻率也能夠進入接收設備通頻帶中，就會帶來同頻干擾。由于干擾信號同有用信號一起都會參與后續的放大、檢波電路，接收機無法很好還原有用信號。

（2）互調干擾。互調干擾是因為傳輸信道中的非線性電路產生的。當同時有兩個貨多個強干擾信號進入信道后，經過高頻放大電路以及混頻器的非線性作用就會產生信號的組合頻率，產生互調干擾。

（3）阻塞干擾。阻塞干擾是因為外部有強電磁干擾，雖然頻率上不能帶來干擾，但會對接受機前段信號造成增益降低，接收機的靈敏度就會有所下降，帶來所謂的阻塞干擾。

（4）雜散輻射。發射機中有用帶寬外的某些頻率點中由于產生寄生輻射，其中包括發射 機內頻率源的各種計生震蕩和諧波成分。雜散射頻分量中低于主波信號都會帶來雜散輻射。

四、民航計算機通信網絡排除干擾的解決措施

從干擾類型我們可以看出，造成干擾的因素是多樣的，而面對這些問題，我們需要作出以下應對措施：

（1）加強對設備的維護和保養，科學地進行頻率的分配，確保通信系統的可靠性。

（2）建立監測體系，同時對干擾信號進行深入研究，為無線電的監管提供證據。

（3）引入先進技術，研發具有抗干擾能力的設備，尤其是在接收設備中下大力氣進行研發。

五、結語

總之，民航計算機數據通信網絡的建立大大提升了我國空中運輸能力，同時也讓我國的空中運輸更加安全可靠。相信通過不斷的努力，我們的民航計算機數據通信網絡會更加完善，功能更加豐富。

參 考 文 獻

[1] 劉秀麗. 網絡環境下民航客票銷售渠道的變遷[J]. 當代經濟. 2010（23）：58-59

第3篇：民航地面服務與管理范文

[關鍵詞]安全風險；管理模式；危險意識；施行措施；事故分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062

社會不斷進步，人們的出行越來越頻繁、方便，使得民航飛機使用頻率越來越高。由于民用航空是發展著的服務類行業，所以要加強民航機場跑道的安全，把風險降到最低。由于跑道安全存在許多不足，所以需要加強管理，以形成新的模式。構建新的民航防御系統，有利于對災難和事故進行早期的預報和防備，將民航機場跑道安全風險降到最低。

1 民航機場跑道存在的風險

由于民航機場跑道存在一定的風險，發生在地面上的航空事故多為跑道侵入，為了減少跑道安全風險，需要加強跑道附近的安全管理，更好地減少跑道侵入等不安全事件的發生。飛行員、車輛駕駛員、管理人員都可能引起跑道的侵入。不同因素導致跑道侵入事件，比如通信因素。眾所周知，在登機之前必須關閉自己的無線電設備，其實這就是為了防止無線電的入侵，信號的干擾可能造成民航跑道侵入。

空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，間隔計算發生錯誤使得對航空器的位置識別錯誤，造成跑道入侵。這就需要民航管理人員對跑道安全的管理進行分析，采取新措施和方法來減少危險的發生。由于管制員之間的協調不足，通信錯誤，過長或復雜指令可能引起跑道入侵，管理者應從多方面下手進行改革，加強防御系統的完善，從而提高機場安全的管理水平，使民航機場更好地發展和進步。

2 跑道安全風險的管理模式

隨著民用航空運輸事業的快速發展，航空器已成為人類從事政治經濟文化活動的必備工具。跑道安全存在一定的風險，為了預防跑道安全風險，首先需要對跑道安全風險進行防范，羅列出不安全行為。通過制造模型，把存在的漏洞都串聯起來。進行充分的分析有利于把事故發生率降到最低。不安全行為可以分為很多種，抓住危險源很重要，這里面也許存在程序因素、用語因素、設備因素、人的能力因素等。這就需要管理者改變過去的管理模式，對這些方面進行合理的分配管理。

跑道安全風險的管理在民航事業的發展中有著重大的作用，需要改進的方面分為以下幾個方面：改進通信、設備更新、空中管制員的分配、交通管制。跑道侵入問題在航空領域安全的一個嚴重威脅。綜合風險的各個方向，建構機場安全風險管理指標體系，更好地降低事故發生概率。機場加固跑道周圍的圍欄，在一定程度上提高了機場跑道安全的管理水平。風險改革需要一個過程。隨著新技術的產生，設備運行和管理模式也發生了重大的變化，有效降低危險源的級別也應適應調整，以使風險管理合理有效。

3 跑道風險的危險意識

民航事業快速發展，無論是航空器還是乘客量都不斷提升，為了更加方便人們生活，航空公司也面臨巨大的挑戰。機場跑道作為航空公司的重要部分，起著關鍵性作用。安全問題存在不平穩因素，為了防范人為因素，需要在機場跑道周圍設置性能較高的觀測設備，進行嚴密的控制，保持一定的清晰度。訓練合格人員，定期抽檢，避免工作上出現懈怠。出臺一系列嚴格的規章制度，對于標準語的使用要規范，錯誤的要及時糾正，避免不良后果的產生。構建更加完善的民航機場跑道安全風險的管理模式，更好地服務社會、回報社會。

如何提高機場跑道的安全風險，對跑道運行過程中存在的事故風險進行分析、識別、評價、預測和控制是當前國內外民航界非常關心的問題。為了讓工作人詳細地了解民航機場跑道存在的風險，樹立起一定的危險意識，有利于他們加強工作的認真度，為了乘客的安全也是為了自己的安全。從過去的事故來看，飛機在地面上發生的事故不低于空中飛行發生的事故。所以跑道安全這是一個值得重視的問題。或許大家認為在地面發生的事故危害要比在空中小得多，其實不是這樣的。如果一旦發生危險就會造成很嚴重事故，比如地面撞機事件也可能造成乘客全部死亡的嚴重后果。跑道安全問題也上升到安全工作中不可忽視的問題。對航空事故進行有效的分析，為了預防危險的再次發生，需要進行有序的管理和部署工作，保證乘客的最大安全度。

4 機場道路管理的安全辦法

為了改善過去機場道路管理的狀況，對過去的管理方式應該進行改革。首先，對機場道路管理的條例進行重新規劃，主要從幾個方面進行，做到井然有序。提出預防跑道安全的管理措施。其次，對各種風險進行再度預警，時常進行模擬機艙活動，有利于提高機場跑道的安全管理。對在機場道路工作的人員進行深刻教育，貫徹安全第一、有效預防等措施，開展關于自然災害對機場跑道影響的研究，對防御系統進行深化管理，促進航空安全建設。構建和諧先進的民用機場，積極推動民航事業的發展與進步。

天氣對機場道路安全造成一定的威脅，這就需要分析部門妥善做好分析和管理工作。國外民航早就采取跑道安全風險的評估，這是我國民航需要學習的地方。進行評估是為了更好地進行后期改進和研究。研究的辦法有很多種，主要就是研究機場跑道存在的風險因素，對這些因素進行逐一分析討論，確定最大的風險值及相應的體系，以 改善民航機場跑道安全的管理。經濟的發展帶動社會的進步，希望民航在新的形勢下不斷發展。

5 結 論

社會的快速發展進步，使得人們缺乏對跑道安全風險的管理，近幾年也發生了多起航空事故，付出了慘痛的代價，為人們敲響了警鐘。新的安全管理模式加強對防止跑道侵入的管理，更大程度地減少了機場跑道的安全隱患。針對實行跑道安全風險實行的措施，合理地對危險源進行詳細調整，有利于在工作中不斷研究和完善，推動民航事業的發展。

參考文獻：

[1]叢江.我國民用航空運輸機場管理體制改革研究[D].濟南：山東大學，2010.

第4篇：民航地面服務與管理范文

 

1 民航計算機數據通信網絡的相關情況論述

 

1.1 計算機通信網絡建立的必要性

 

隨著民航事業的發展，建立一個有效的計算機通信網絡很有必要，尤其是在民航飛機飛行的過程中，需要一定的動態信息和實時信息的反饋，其中包括地面信息對空中飛機信息的傳遞工作。在以往的民航發展中，計算機數據通信存在著一定的問題，比如安全性和通信的效果上都有缺陷。因此，針對這些問題，在民航通信中逐漸引入了計算機數據通信系統并推廣應用下，建立起了一個地對空、地對地的通信一體化的計算機數據通信系統，實現了信息的實時傳達效果。

 

1.2 計算機數據通信網絡的應用

 

在民航中運用計算機數據通信網絡，主要可以應用到以下幾方面。

 

(1)傳輸航班查詢的數據、控制數據，以及民航旅客的訂票數據和自動票價計算數據、自動出票數據，為旅客提供訂座服務。

 

(2)為了方便旅客在購買機票時能夠同時解決住宿問題，計算機數據通信網絡還可以向旅客傳輸訂房的數據信息，包括飲食、房價等信息，盡量滿足旅客的所有需求。

 

(3)民航的旅客離港系統是專門為旅客傳輸相關離港信息的，為旅客們帶來很大便利。

 

(4)計算機數據通信網絡還可以提供國際國內的貨運信息。

 

(5)數據通信網絡可以完成信用卡信息的確認工作。

 

1.3 計算機數據通信網絡的獨特性

 

民航的計算機數據通信網絡在具有特殊功能的同時，還具備了一定的特點。

 

(1)實時性。計算機數據通信網絡的實時性表現在能夠對用戶的輸入命令做出迅速的反應。例如，當旅客向售票員詢問票的相關情況時，售票員能夠給旅客提供滿意的答案，售票員只要在系統中輸入查詢航班的命令，在終端就能夠快速地顯示出答案。實時性具有重要的作用，旅客對其要求較高，因此在計算機數據通信網絡中要加強對實時性的設計與建設。

 

(2)傳輸媒介的復雜多樣性。在民航的計算機數據通信網絡中，可能會存在這樣的情況，原本期望一個周期較短、速率較高、質量又好的傳輸路線，但實際情況卻是，在條件的限制下，較短的周期是很難實現的，必須要學會從實際出發，根據不同的條件特征，應用不同的傳輸手段和傳輸技術，實現其高速率和高質量。當前的傳輸手段包括以下幾種：電纜、同軸電纜、模擬微波通信、數字微波通信、光纖通信、衛星通信等等，在這些傳輸手段的相互配合和相互補充下，建立起了一個立體的大型傳輸網絡。

 

眾所周知，網絡傳播以及傳播領域的廣泛性，傳輸的媒介具備多種多樣的特性的同時，計算機數據通信網絡也存在著一定的問題。

 

2 民航計算機數據通信網絡的具體構成、功能及優勢

 

2.1 民航計算機通信網絡的功能特點

 

地面到空中的數據通信網絡能夠實現在全國范圍內覆蓋所有地對空信息交換系統，具體操作過程是：借助網絡將信息輸送給飛機，另外飛機通過RGS 處理將空中的信息傳遞給地面的指揮中心，同時對這些數據進行處理。具體的功能性表現在：(1)可以有效地對空中飛機和地面指揮臺的數據進行信息交換;(2)實現對數據的緩沖、儲存和處理，傳輸的過程呈現多樣性;(3)在交通管制中加強對實時性的要求，為空中飛行提供便利條件;(4)航空公司的管理工作在多樣化的信息傳輸條件下得以實現;(5)由于航空信息的實時性和高效性，方便了監控工作的順利開展。

 

2.2 計算機數據通信網絡的組成部分

 

民航中的計算機數據通信網絡的主要組成部分是機載設備、遠端通信站、數據交換網絡、用戶子系統以及網絡管理和數據處理系統。這幾個構成部分有效地促進了計算機數據通信網絡的運作，保證了計算機數據通信網絡的質量和效果。

 

2.3 計算機數據通信網絡的優勢

 

計算機數據通信網絡為航空公司的運行提供了一種高安全性和低成本的工作方式，同時為旅客提供了優質的服務，為地面與空中的信息傳輸提供了一個可靠的傳輸渠道，增加了信息傳輸的便利性和快捷性。

 

在計算機數據通信網絡中，計算機的數據處理能力很強大，在應用到民航通信網絡中后，可以提高數據通信的高效性，這樣一來也就減輕了民航工作人員的工作量。

 

數據信息的準確，給航班的駕駛員帶來了便利，他們不用擔心通信中的問題，在駕駛過程中集中注意力，避免飛行事故的發生，為飛機的飛行工作帶來了可靠的保障。另外，駕駛員也不用擔心信息的傳輸問題，因為一切都能在數據通信網絡系統中得到有效的解決。

 

3 計算機數據通信網絡存在的問題及解決辦法

 

計算機數據通信網絡在民航應用過程中，存在著一定的問題，對通信的影響較大，主要體現在同頻干擾、互調干擾、阻塞干擾以及雜散輻射等方面，面對這些問題，我們對計算機數據通信網絡提出幾點建設性意見。

 

(1)加強對設備的完善與保養工作，對頻率進行科學分配，保障通信網絡的可靠性。

 

(2)構建一個監測體系，對計算機數據通信網絡進行監控，對干擾信號進行探究。

 

(3)在時代的發展下，引進先進的技術設備，研究具有抗干擾的設備，提高計算機數據通信網絡的高效運轉。因為社會的進步，相關的技術也在不斷地發展，將技術引進其中可以做到與時俱進，帶動計算機數據通信網絡功能的完善，有效解決出現的問題。

 

4 結論

 

本文對民航中的計算機數據通信網絡進行分析研究，希望通過這次的探究工作，加強對計算機數據通信網絡的改進，對出現的問題進行完善，提升我國空中的運輸能力，同時也增強我國空中運輸的安全性和可靠性，豐富計算機數據通信網絡的功能，帶動我國民航事業發展，為人們提供更優質的服務，有效促進經濟的發展。

第5篇：民航地面服務與管理范文

［關鍵詞］航空；電信網；應用

1ATN背景

近年來,空中交通流量的飛速增長給現有通信導航系統帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經過深入的研究,引入通信、導航、監視/空中交通管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統概念,以期通過應用數據通信和衛星技術改善現有的空管系統。新一代航空電信網是新航行系統的重要組成部分,是實施CNS/ATM新航行系統的前提。

ATN并非一種全新的底層通信網絡,而是采用基于國際標準的公共接口服務和協議,集成地面、空地和航空電子數據等多種數據子網互聯來實現統一數據傳輸服務,是全球地空一體化的航空專用通信網絡,可提供安全、可靠、高效的航空通信服務。ATN可以提供空中交通服務通信(ATSC)、航空運行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務。目前在國際民航組織的推動下,ATN網絡已經全面進入部署實施階段。

2ATN的應用程序

ATN由若干應用程序和通信服務組成,是一個互聯網的概念,通過盡可能整合并使用現有的通信網絡資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運營商、航空器制造企業)提供統一的通信服務,并根據不同組織的要求,提供不同質量的通信服務。ATN提供的應用程序包括地空應用和地地應用。

2.1地空應用

(1)上下文管理(CM)

CM的作用類似于域名解析系統,提供機載系統和地面系統,或兩個地面系統之間交互、更新數據鏈路應用信息,包括應用的名稱、地址、版本號等。

(2)自動相關監視(ADS)

ADS應用自動向用戶提供來自于機載導航定位系統的報告,包括飛機標識、四維坐標和附加數據。ADS系統提供自身位置與其他信息報告,可用于空中交通管理和飛機位置的監控。

(3)管制員與機組人員之間數據鏈通信(CPDLC)

CPDLC應用的主要功能是提供管制員與機組人員之間的信息交換,與管制人員和機組人員的對話通過CPDLC來維護。它提供四個功能：管制員機組人員之間信息交換功能、數據當局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。

(4)飛行情報服務(FIS)

FIS應用允許機組人員通過數據鏈向地面航行情報信息系統請求和接收數字化自動航站情報。FIS數據鏈服務可以提供給空中和地面用戶,是現存的語音通播方式的補充。

2.2地地應用

(1)ATS(空中交通服務)信息處理服務(ATSMHS)

航班計劃數據通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應用,一類是ATS信息服務,采用存儲轉發方式進行信息處理；另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網)信息的傳輸方式。

(2)ATS(空中交通服務)設備間數據通信(AIDC)

AIDC用于在ATS單位間交換數據以支持空中交通管制移交。支持的服務包括航班通知、航班協調、管制移交、通信移交、監視數據的傳輸等。AIDC是嚴格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應用,不支持其他機構間的信息交換。

3ATN的體系結構

ATN網絡的主要構件是通信子網、ATN路由器和終端系統。通信子網定義為一個基于特定通信技術的通信網,用于ATN系統之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網為ATN的終端系統之間提供多條數據通路支持。ATN路由器負責連接不同的通信子網,并跨越不同的子網傳送基于QOS的分組。ATN終端系統處理應用層服務和上層協議棧,以便與對等的終端系統進行通信。

3.1ATN通信子網

ATN的通信子網可以是現存的數據網絡,也可以是正在發展的數據網絡。地空子網包括：航空移動衛星服務(AMSS)、甚高頻地空數據鏈(VHF)、二次雷達S模式(SSRModeS)、高頻地空數據鏈(HF)、Gatelink。地地子網包括：局域網(如以太網、令牌環網、光纖分布數據接口FDDI)、廣域網(如X.25、幀中繼、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO數據交換網(CIDIN)、改進的X.25通信服務等均可用于ATN子網。機載子網：與地面系統類似,機載的各種通信網絡也可以作為ATN子網。如基于ARINC規范429和629的子網、以太網和FDDI網。

3.2ATN路由器

當飛機移動,到達飛機所通過的網絡將改變。ATN支持動態路由,以適應飛機移動和網絡維護等網絡拓撲的改變。路由器是中間系統,包含OSI參考模型的下三層。根據不同類型,由不同的路由協議組成。

3.3ATN終端系統

ATN終端系統與其他ATN終端系統進行通信,向ATN應用提供端到端通信服務。ATN包括全部七層協議棧。ATN終端系統是自動化設備的接口,也是人機接口。

4ATN的應用進展

4.1國際上ATN的應用進展

(1)ATN地地應用

作為第一個ATN地地應用,航空信息處理系統AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替現有自動轉報系統AFTN的ATN應用,可以提供更可靠、更安全、功能更強大的信息傳輸服務。美日間于2005年投入運行開通了的AMHS線路。歐洲地區的西班牙于1998年年底,AMHS系統投入運行。2006年2月,法蘭克福—馬德里之間AMHS線路投入運行。2005年,阿根廷國內的AMHS系統投入實際運行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產品。2006年10月,牙買加在國內安裝了AMHS系統。

中國北京作為亞太地區的主干節點,將連通區內11個國家和地區,并連接中東和歐洲地區。中國香港作為亞太地區的主干節點,連通區內7個國家和地區。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區正進行內部ATN實施與部署工作；日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術實驗平臺開展相關測試工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術測試工作。

4.2國內的應用進展

國內的應用分兩個階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網技術政策、應用和發展技術白皮書》；ATN實驗室建立和技術準備；研究與開發工作；國際ATN/AMHS技術測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實施；ACARS向VDLMode2過渡。

2002年民航總局空管局根據國內民航通信網絡的狀況以及國外的ATN實施狀況,編制了《空管航空電信網技術政策、應用和發展白皮書》,2006年進行了修訂,作為民航通信發展和相關方面的技術依據。地面傳輸網絡逐步由AFTN向ATN/AMHS網絡過渡。地空傳輸網絡建成以甚高頻地空數據鏈為主要傳輸手段的地空數據通信網絡,在必要的環境下以高頻地空數據鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網絡向ATN/VDLM2過渡。

目前在北京部署已建設ATN骨干節點,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網關系統,進行與國際民航組織計劃的與周邊國家和地區的技術測試工作;下一步的工作是建設ATN骨干網絡,與AFTN并行,逐步向ATN過渡。

中國民航于1995年開始著手建設民航VHF地空數據鏈系統,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設,建成當時能提供全國絕大部分航路和大部分機場覆蓋能力的VHF地空數據鏈系統。該數據鏈系統是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協會(SITA)外,世界第三大地空VHF數據通信網。

目前國內可支持的地空數據通信應用支持飛機飛行的各個階段。在空中交通管制與服務領域,我國僅在少數機場和區域實施了部分應用,效果良好,包括：數字式飛機起飛前放行系統(PDC)、數字式自動化航站信息服務系統(D-ATIS)、數字化航路氣象服務(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。

航空公司可以利用VHF數據鏈系統對飛機飛行全階段實施及時有效的監視與服務,對保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務水平有顯著作用。具體應用包括：飛行動態監視、地空雙向數據通信、數據統計與分析、機務維修、旅客服務等。但是由于目前機載設備配套軟件系統配置不完整，或需要投入一定的時間和費用開展應用的配置,缺乏人員培訓等原因,雖然飛機具備進行地空數據通信的基本條件,但無法或只能部分開展應用。

第6篇：民航地面服務與管理范文

關鍵詞：民用航空；空中交通管制；航班延誤；塔臺

中圖分類號：F943 文獻標識碼：A

1.基本概述

1.1 航班延誤

根據民航局管理規定：航班降落（起飛）時間比計劃降落（起飛）時間（航班時刻表上的時間）延遲30min以上或航班取消的情況稱為延誤。根據《關于印發民航航班正常統計辦法的通知》（民航發【2007】149號），延誤航班的原因分為十大類，分別是：天氣、（航空）公司、空管、機場、聯檢、油料、離港系統、旅客、軍事活動、公共安全。

1.2 塔臺管制

塔臺是指一種設置于機場中的航空運輸管制設施。塔臺管制室的職責是負責對本塔臺管制范圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的提供管制服務，必要時為航空器提供航行情報服務。目前，根據西安咸陽國際機場跑道設置、機坪結構與飛行流量的具體情況，民航西北空管局西安管制中心塔臺管制室共開設帶班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔臺管制席及其協調席等多個席位，以確保本場的管制工作以模塊化、效率化、分段化的進行。

2.航班延誤成因分析

2.1 流量控制

根據塔臺管制室的工作要求，各航班在經過機簽派放行、機務放行等流程，并完成配載、上客（貨）等工作后，將被默認為已經做好離港準備。這時，航空器駕駛員將與放行席管制員取得聯系，并申請推出開車指令。由于放行席不具備推出開車指令的資格，因此，放行席管制員將會指揮航空器與相應的地面管制席取得聯系。這是航空器在塔臺管制室內的第一次管制移交，在這個階段內，若航空器的目的地受到相應的流量控制，需要在某個特定的時間段起飛、或者需要滿足巡航高度等特殊條件才能夠起飛離港。這種流量控制的原因有很多，包括軍航活動、目的地或航路天氣、未來管制區域流量限制等等，在這種情況下，放行席管制員在航空器報告“準備好”之后，需要向流量控制單位申請、協調該航班的起飛時刻與條件，并計算出最終的起飛時間。這時，最終的起飛時間或許已經滿足了航班延誤的條件，同時，協調計算起飛時間的這個過程，航器也必須處于等待狀態，遇到復雜的限制，協調時間往往會比較長，有時甚至會長達半小時之久。

此外，在某個離港航班高峰，同方向的離港航班集中出現的時刻，為了合理調整管制員工作負荷，放行席管制員也會在本席位內流量限制。

2.2 機坪結構

作為我國西北地區規模最大的民用航空機場，西安咸陽機場共有跑道兩條，滑行道與聯絡道65條，停機位141個。如此復雜的機坪結構，在保障了大流量航班運行的同時，也為航班延誤埋下了伏筆。

2.2.1 地面滑行時間過長

咸陽本場的機坪結構復雜，根據本場獨立離場的要求，飛往西安以南方向的航班多以南跑道離港，而飛往西安以北方向的航班多以北跑道離港。這樣，停放在北飛行區的航班若執行向南離港的任務，就需要滑行至南跑道起飛，反之亦然。這無疑極大地增加了航空器地面滑行時間。以23方向運行為例，一架停放在101號停機位的航班，從推出開車，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停機位之間相互影響

咸陽本場的141個停機位共分布在6個區域內，其結構集中而緊湊。停放在相鄰或相近位置的停機位的兩架航空器往往無法同時推出。例如，北飛行區115號停機位與114號停機位因為相鄰，因而該停機位上的航空器不能同時推出；南飛行區的310號停機位的航空器一旦推出，則會影響到309、311、312等多個停機位的進離港活動。這無疑會延長航空器在地面滯留的時間。

2.2.3 滑行路線復雜

為保障航空器地面滑行安全，塔臺管制室制定了標準滑行路線以備管制員使用。這個滑行預案的目的是保障地面安全，在這個基礎上，在實際工作中難免要組織部分航空器在某個節點等待。以23方向運行時的北地面管制為例，北飛行區的航空器在滑行至南跑道的過程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么該航班在由A6、A7脫離時必然會與A滑行道上向西滑行道離港航空器發生交叉沖突，為保障跑道安全，管制員通常會指揮離港航空器等待以避讓脫離航班。目前，咸陽本場流量較大，在地面管制中，這一類的安全等待時有發生，這無疑也會延長航空器地面滑行的時間。

2.3 進離港航班之g的沖突

指揮航空器進跑道并起飛離港是塔臺管制工作中放行的最后一個環節。在實際工作中，如果遇到進港航班密度大而集中，終端管制室在五邊調配時，處于安全考慮，往往無法在同一跑道連續跟進落地的兩架航班配備足夠大的放飛間隔。如果一家離場航班因此錯過一個起飛間隔，那么它在地面等待的時間將延長4min左右。在本場的進離港高峰，此類問題的影響是不容小覷的。

3.治理與改善措施

3.1 加強監控，合理預防

從放行席開始，當管制員通過監控，發現存在延誤可能的航班時，會主動關注該航實時班動態，向相關席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協調，申請非默認跑道就近起飛，以縮短航空器地面滑行時間。

3.2 地面管制

地面席的管制員針對存在延誤可能的航班，可以采取優先推出開車，優先滑行，優化滑行路線等多項舉措加速流量；由于西安咸陽機場的停機位安排由現場指揮中心負責，遇到進港航班高峰時，地面管制員可以協調其將連續進港的航班分別停放在不同的指廊內，當這些航班準備好離港推出時，相關的地面影響就將大大減小。

3.3 塔臺管制

塔臺管制員與協調席管制員是塔臺管制工作中治理航班延誤的最后一道關卡。首先，應積極監控預防，發現存在延誤可能的航班時，向相關席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協調，縮小兩架間隔并預留起飛間隔，必要時可調整起飛排序；根據同一跑道連續跟進落地的兩架航班的間隔，靈活地調整起飛次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A與B的間隔是4min，A與C的間隔是3min。而B與C的間隔是4min，而此時五邊兩架跟進落地的航班間隔為29km，在A起飛后如果指揮B起飛是無法滿足AB之間4min間隔的，這時，管制員可以靈活調整，A離港后改變次序，直接指揮C起飛并做好解釋工作。此舉在時間工作中可以極大地加速本場的離港效率。

此外，管制員還應重點關注即將延誤3min～5min的臨界航班，這類航班一旦出現，管制員必須，采用優化落地方向，縮小起飛間隔、調整起飛順序等多種方式，重點處置此類航班。

參考文獻

[1]李蘇南.淺析航班延誤的成因與應對[Z].中國民航網，2012.

第7篇：民航地面服務與管理范文

關鍵詞：發展航空制造業科技項目

Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.

Keywords: development aerospace manufacturing technology projects

中圖分類號： F407.5 文獻標識碼： A 文章編號：

一、民航業的進一步發展，將為相關領域的科技創新提供廣闊空間。

民航業科技含量高、產業鏈條長，其中，現代航空器和空中交通管理系統，高度集成了大量先進科技。民航業的進一步發展，將為相關領域的科技創新提供廣闊空間。特別是上游的航空制造業，因其產業鏈長，技術、資金、知識密集，可拉動材料、冶金、化工、機械制造、特種加工、電子、信息等產業的發展和創新，是一國經濟發展的戰略性行業以及先導性高技術產業，也是一國現代化、工業化、科學技術和綜合國力的重要標志。世界主要大國一直把發展航空制造業列入國家戰略。避免關鍵科技長期受制于人，實現重大科技項目的突破，帶動相關產業升級換代，研制大型飛機已列為我國的國家戰略工程。

二、從實施政治外交戰略、促進軍民融合和緩和兩岸關系等方面看，民航始終發揮著獨特作用。

民航業具有天然的國際性，在國家實施全球政治外交戰略過程中，民航是外交談判的籌碼和工具、發展雙邊或多邊關系的紐帶，因而已成為重要的外交戰略資源。事實上，開辟國際航線以及國際航空網絡的空間演變，折射著各國政府國際關系、外交關系以及對外聯系重點的變化。這些年來各主要國家與我國發展雙邊關系過程中，有關飛機采購、開放機場、航權談判、航線開辟、時刻安排、國際合作等方面的民航事務，始終是一些國家非常關注并不斷提及的議題。“十一五”期間，我國民航引進飛機741架，總額733億美元（其中，波音飛機270架，總額343億美元），為平衡中美、中歐貿易做出了重要貢獻。

三、民航業正在加快轉變發展方式、著力調整行業經濟結構

這些年來，隨著我國經濟社會的不斷發展，民航局著力解決這些結構性矛盾，出臺支持和鼓勵中西部及東北老工業基地民航業發展、給予支線航空和支線機場補貼等一系列相關政策，行業發展中的一些增長結構已發生了積極變化，即：中西部快于東部，中小機場快于干線機場，干線機場快于大型樞紐機場。但站在服務國家經濟社會發展總體戰略的全局高度，從世界民航發展的基本規律看，當前和今后較長時期，我國民航業發展仍主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經成為民航業發展的瓶頸），二是行業快速發展與安全基礎不牢的矛盾，三是戰略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業可持續發展與創新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現為內涵做強與外延做大的矛盾,關鍵要走安全發展的路子、努力實現行業“持續安全”。

未來一二十年，民航業仍處于發展的黃金期，也是加快轉變發展方式、調整行業經濟結構的最佳時期。這項工作已是大勢所趨，如順勢而為，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善體制、創新機制作為著力點，進一步營造有利于民航業發展的內外部環境。二是要把加強宏觀調控、完善產業政策作為著力點，進一步構建促進民航業轉變發展方式和結構調整的宏觀政策體系。這其中，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）逐步形成差異化戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司。

航空公司是民航產業鏈的主體，其運營模式、結構狀況，決定著整個行業發展走向，也是行業結構是否合理的重要影響因素。從全球航空公司發展看，目前已形成洲際網絡型、區域型和低成本這三種運營模式。相比而言，我國43家運輸航空公司（其中，全貨運航空公司11家），總體規模小，還存在市場定位和戰略同質化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及國際航空、支線航空、航空貨運發展的重要原因之一，更直接影響著民航業服務國家和區域經濟社會發展的戰略作用的發揮。

（二）重點支持中西部機場建設、大力促進支線機場發展。

機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，國家及區域綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會和經濟效應。2009年4月13日，國務院頒布的《民用機場管理條例》，明確將機場定位于公共基礎設施，這對機場的建設、運營、管理、改革、發展等方面至關重要。民航局著力解決機場網絡布局、中西部以及老少邊窮地區和中小機場建設發展等結構性問題，已開始區分欠發達地區與較發達地區機場、大中小機場，積極爭取各項行業財經補貼和稅費優惠政策，努力構建差異化的機場建設發展公共財經支持政策。

（三）興辦通用航空企業，努力滿足現代經濟社會對通用航空的各種需求。

通用航空是民航業兩翼之一，主要指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。通用航空形象地講，就是“通用通用，大家都用”。它對國家經濟社會發展的貢獻，不僅體現在通用航空產業鏈本身，而且是民航業發展的基礎和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經濟建設、社會發展、公共服務等方面發揮著不可替代的作用。

（四）不斷擴大機場服務和輻射區域范圍，重點建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系。

世界上重要的國際城市機場，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優勢，分工協作、互為補充是大勢所趨。但與軌道交通等其它地面交通運輸方式不同，機場建設選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設區域現代綜合交通運輸體系的發展趨勢。

第8篇：民航地面服務與管理范文

隨著全球經濟的不斷發展，民眾對物質需求的快速增長，航空業的持續發展需要越來越大的空域容量，因此“最優化可利用空域”的重要性凸顯。在世界航空這樣的大背景下，中國民航在經過六十多年的發展，安全水平穩步提高，運輸總量快速增長，航路航線不斷豐富，保障能力逐漸完善，因此從某種意義上來講中國民航更迫切地需要引進和掌握新航行技術使我國的民航事業更上一個臺階，使我國真正向民航強國邁進。而把基于性能導航（PBN）這項全球矚目的航行技術系統化、中國化以及普及化正是當前我國民航推動和發展新技術的一項重要課題。

1 概念介紹

傳統導航是指航空器依靠地面導航設施（如VOR、NDB、VOR/DME等）所發射的信號進行引導和定位，通過向背臺航跡指引進行飛行的一種導航方式。在這種導航方式下，航空器沿固定的航路飛行（因為傳統的航路正是基于地面導航設施位置、逐個連接各導航臺點而成的），受地面導航臺布局與導航設施性能的制約，傳統導航呈現出飛行航跡的精度不高、約束性和局限性日益彰顯的現實情況。

基于性能導航（PBN-Performance Based Navigation）是國際民航組織（ICAO）建立在區域導航（RNAV）與所需導航性能（RNP）的基礎概念之上，以新航行系統（CNS/ATM）為基本架構，并且參考整合了空域概念后所提出的一種航空運行概念。

區域導航（RNAV）是一種導航方法，允許航空器在相關導航設施的信號覆蓋范圍內、或在機載自主領航設備能力限度內、或在二者結合下沿所需航路飛行。從理論上來講，實行區域導航的航空器，只要能在導航信號覆蓋范圍內，可以沿任意期望的航跡飛行。

所需導航性能（RNP）的定義為航空器在一個確定的空域、航路或終端區域內運行時所必需的導航性能精度。RNP不僅對航空器機載導航設備（如FMS）有運行方面的相關要求，還對支持相應RNP類型空域的導航系統（如GPS）也有相應的要求。在ICAO對RNAV與RNP概念的整合管理之后，我們可以這樣來理解：RNP除了具備RNAV的能力外，還增加了自主監視與告警功能。

2 兩種導航方式之間的比較

傳統導航方式在中國民航發展歷史上留下了濃墨重彩的一筆，即使到今天，想要新建一個機場、或者是對現有機場進行改造升級乃至搬遷，傳統導航方式下的傳統飛行程序都是機場最終能夠開航運行所必不可少的關鍵要素。由此可見，傳統導航方式在我國發展至今，其依托的導航設施的覆蓋性、穩定性、安全性以及經驗積累已經到達了一個非常完善與合理的高度，并且在中國民航傳統導航的發展過程中，培養了一批理論扎實、經驗豐富的基于傳統導航方式下的飛行程序設計人員，本人也是一名新進飛行程序設計人員，通過一段時間的了解和學習，更深刻地體會到了傳統導航方式的重要性，而許多飛行人員也對傳統導航擁有許多自己的習慣和經驗。因此本人個人的理解是：傳統導航是中國民航導航技術發展的根基與依托，也是我們向新航行技術發展過程中的一個重要的過渡手段，我國民航局目前對傳統導航與PBN的方針政策也是并行發展、互為備份。在對傳統導航的敘述后，我們接下來再看看PBN對民航發展的重要意義。

PBN是一個經ICAO整合過后的概念，有RNAV和RNP兩個分支，這在之前的概念里有過介紹。在這里簡單介紹一下PBN的發展歷史：最早區域導航（RNAV）概念的提出是為了解決傳統導航設施布局局限性的問題，早期的區域導航系統采用與傳統的陸基航路和程序相似的方式，通過分析和飛行測試確定所需的區域導航系統及性能，可以使航空器在陸基導航設施覆蓋范圍內，優化航路航線，對于陸地區域導航運行，最初的系統采用V0R和DME來進行定位，而對于洋區運行，則廣泛采用慣性導航系統。而我國正是在這樣的國際環境下，于1998年在ICAO新航行系統發展規劃指導下，抓住西部地區開辟歐亞新航路的戰略機遇，啟動了第一條區域導航航路（L888航路）建設，并于2001年1月正式投入運行。國際民航組織ICAO在附件1l《空中交服務》和《航空器運行手冊》（DOC 8168）中提出了部分區域導航設計和應用的標準和建議。美國和歐洲等航空發達國家和地區已經積累了豐富的區域導航應用經驗，但由于缺乏統一的標準和指導手冊，各地區采用的區域導航命名規則、技術標準和運行要求并不一致。國際民航組織ICAO之后正式基于性能導航手冊（PERFORMANCE BASED NAVIGATION MANUAL），用以規范區域導航的命名、技術標準，并指導各國實施該新技術。至此PBN概念正式產生。

與傳統導航相比，PBN運行具備諸多優勢，導航源的選擇和導航精度的提高可以在保證民航安全運行的前提下大大增加空域容量和運行效率，有利于航空承運人增加業載、減少航班延誤、改善全天候運行的安全性和可靠性、降低運營成本等等。當然，在諸多優勢的背后，PBN在中國民航的發展依舊存在硬傷：導航源的選擇。眾所周知，目前我國PBN導航源主要依賴GPS（全球衛星系統），雖然GPS是由美國政府承諾免費對全球進行開放使用的，但不可回避的一點是，當戰爭或是一些不可預測不可抗拒的情況發生時，GPS可能會出現無法達到民航可用的精度要求甚至無法使用的情況，因此我們不能一味地依賴GPS系統，畢竟那是美國人的產品。在這種情況下，我國從1983年開始籌劃建設獨立自主的衛星導航定位系統：Compass系統（北斗衛星系統）。“北斗”不但兼容其他全球導航衛星，還可以提供更多可觀測的在軌衛星、增強GNSS的導航準確性、完好性、連續性和可用性等。PBN的啟用，已經在我國許多復雜地區諸如高高原機場、山區機場發揮了重要作用，比如玉樹、林芝機場以及九寨、黃山機場等，接下來我將針對個別機場進行傳統與PBN導航飛行程序分析和討論。

3 結論

綜上所述，PBN在我國民航技術發展還有很長的路要走，我們將在很長一段時間內繼續實施PBN與傳統程序混合運行的方針政策。我國第一條區域導航航路L888的建立，預示著中國民航向著以PBN為代表的新航行技術邁進。經過數十年的經驗積累，我們可以預期，隨著PBN在中國的不斷發展，中國民航的安全水平將大幅提高、機場終端區和航路容量將大幅提升、航班正常率將有較大提高、復雜地形機場航班運營效益將顯著改善、新建機場地面導航設施的建設費用將迅速減少以及航空器燃油將更加節約，當PBN運行結合了我國自主的“北斗”導航系統、再輔以正在西南地區實施的ADS-B監視系統，相信在不久的將來，中國民航將真正邁入民航強國的行列。

參考文獻

[1]黃衛芳.淺談基于性能導航(PBN)[J].空中交通管理,2007,7.

[2]曹洪濤.機載導航性能評估系統的設計與實現[J].南開大學,2009.

[3]陳湘燕等.高原機場及航線實施RNP/RNAV運行優勢探討[J].中國民航飛行學院學報,2007,4.

第9篇：民航地面服務與管理范文

關鍵詞：機場　專線班車　效益

一、機場專線班車的含義及其對運營效益的影響

(一)含義

機場專線班車是指機場發往周邊城市和鄰省地區的班車。所謂專線，就是該班車從體制上系民航所屬，并以為與機場交通配套合作為運營目的。

(二)機場專線班車對機場運營效益的影響

1　專線班車是民航服務的重要業務和有效收入。伴隨著人們生活水平的提高，市民乘飛機出行的機會越來越多。但是大部分機場都設置在遠離市區的城鄉結合部或近郊區，因此，提高專線班車服務質量成為各民航公司爭取市場，獲取訂票利潤的最佳途徑。

2　專線班車是民航競爭力的重要體現。空中服務是民航公司服務的主體部分。但是由于空中服務缺乏隱蔽性，很容易被同行競爭者模仿和超越。而專線班車作為陸地交通服務的一項受到很多條件的制約。因此，該項服務質量的高低成為今后各民航公司角逐的焦點之一。

二、我國機場專線班車運營現狀

(一)專線擁有量因體制和管理主體不同存在較大差距

由于機場專線班車需要大量的資金、物資、人力的投入。因此，國內只有大中型機場才有相對完善的機場專線，而其他民營或者合營的機場由于規模小，資金有限，對于對面交通服務，自然是心有余力不足。

(二)經營狀況總體欠佳

從全國范圍來看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而處在虧損地位的大約占四十六。機場專線運營業績差，自然影響到乘客的出行，從而影響到機場的整體效益。

三、機場專線運營業績差的原因分析

(一)市場調查不足

高質量的專線服務必須建立在科學的市場調查和預測基礎上。但是目前機場內的市場調查部門對機場所在城市的經濟發展水平、市民生活水平和出行習慣、區域經濟貿易合作等指標缺乏全面深入的調查，很難做出合理細致的分析和準確的預測，從而造成了所設專線班車在時間、地點、費用上與乘客信息的嚴重不對稱，致使市場流失。

(二)經營管理水平低

1　管理方式落后。我國機場專線運營方面整體管理水平低下。一方面是管理者缺乏相關管理技能，另一方面是缺乏成本核算，從而導致專線運營很難納入到機場整體的經營鏈條中去。因此。機場的會計部門有必要另立一套團隊對該項運營進行成本、營業額、成交量、利潤、維護折舊等費用多方面的核算，并有效納人到機場整體中去，提高機場整體的運營效率。

2，車輛管理滯后。車輛是專線交通服務的中心環節，提高車輛管理水平是保證專線班車服務質量的關鍵。但我國大多數機場專線運營存在投入車型定位不準、車輛維修與保養水平低等問題。從而降低了機場的整體服務效果和民航信譽。

3　人員管理水平低。一流的機場專線交通服務，需要有優質的硬件設備，更重要的是要有素質技能雙優的班車服務人員。而大多數機場專線的駕駛員往往駕駛技術不高，安全意識差，難以滿足乘客的需求。

四、提高運營效益的途徑

(一)設立機場交通管理部門。提高機場管理效益

由于機場沒有專門的交通管理執法部門，給機場專線班車運營造成一定的困難。目前，雖然在全國范圍內以政府機關名義建立專業管理部門在政策上有一定難度，但是機場內部可以通過與有關部門協調和取證，在機場內部設立機場交通管理部門，對機場專線班車運營的業務進行把控，對其運營項目的進行成本核算，通過成本核算量入為出，采取各種措施增減支出、升降人才成本等。

(二)提高司乘人員的安全意識和服務技能

安全對于機場地面交通來說同樣重要。因此。在招聘員工時。必須認真審核其駕照。并對其駕駛水平尤其是高速公路駕駛水平進行實際檢驗。此外，需要對駕駛員定期進行技能培訓和安全意識教育，以提高駕駛員的服務技能和安全意識。

(三)實行單車考核和承包制

所有制是提高這種責任心的關鍵。實行單車考核和承包制，通過以單一車輛同個體駕駛員進行使用權捆綁，將單車的使用權完全交給駕駛員，在收取一定數額的管理費之后，自負盈虧，并按照月或季度進行業績考核和安全性考核，這樣可以激發駕駛員的積極性，通過提高服務質量來增加收入。

(四)搞好市場調查，進行效益預測

進行市場調查，通過對所開通專線的數量、路線、班車數量、途徑區域、掛靠民航主要營銷的區域，精確預測該運營項目的經濟效益和成本支付，從而掌握本機場專項運營的基本營銷規律。