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第1篇：車工技術范文

（無錫機電高等職業技術學校，江蘇無錫214028）

摘要：由于高職院校的教學特點，項目教學法的教學理念和獨具特色的教學模式逐步受到教師的重視與推廣，教學過程的項目化、特色化也越來越受到廣大教師群體的追捧。在車工技術課程中采用項目教學法進行教學，可以將傳統教材內容重新整合，去蕪存菁，使教學內容和人才培養適應企業需求。

關鍵詞 ：項目教學法；高職院校；車工技術；企業需求

中圖分類號：G712文獻標識碼：A文章編號：1671—1580（2014）11—0088—03

在高職院校教學中，新課程的改革正在如火如荼地展開，教學過程的項目化、特色化越來越受到廣大教師群體的歡迎與追捧。在新課程課改、教改實施過程中，項目教學法的教學理念和獨具特色的教學模式逐步受到教師的重視與推廣。那么，什么是項目教學法呢？項目教學法是指教師與學生通過共同實施一個完整的項目而進行的教學活動。它將專業課課程劃分為若干個教學項目，是做、學、教相結合的一種教學方式。在項目教學法的教學過程中，遵循“行動導向”的原則，以學生為中心、教師為輔助，同時兼顧學生的自主學習和創新能力。

鑒于現代企業“藍領”型技術人才的匱乏，高職院校的教師往往傾向于采用項目教學法并輔以學校的校本教材以及企業的生產項目來培養學生的技能操作能力。下面就以車工技術項目任務“圓錐軸的車削”為例進行項目教學法的應用實例分析。

一、車工技術實例分析

車工技術課程是數控機械類專業的普通實習課程，根據高職院校的人才培養方案和數控車工國家職業資格的標準，車工技術實習的主要內容包括車床知識的簡介，軸類工件、孔類工件、成形面工件、偏心工件與各式螺紋的車削等。在教學實施過程中，要與相關企業進行合作，并將企業的項目化生產過程移植到實習過程中，根據本專業學生的特點制訂相關項目內容，使之符合企業的生產過程，貼近企業的用工需求，也符合學生自身的發展需要。

（一）明確項目任務。在項目內容確定之后，學生根據圖紙要求，在機床上加工項目任務的車削內容——圓錐軸（如圖1所示）。要求學生通過工藝理論知識的學習，能掌握外圓錐的尺寸計算和錐面尺寸的控制；通過項目任務的技能操作訓練，掌握利用轉動小滑板車削外圓錐的方法，直至完成項目內容——圓錐軸的車削。

（二）制訂項目內容計劃書。本階段的工作安排主要以學生為主，教師只是起到指導作用。首先，由教師將全體學生分成4~5個小組，并推舉出組長。然后，學生根據項目任務進行研究，組內成員相互交流觀點和想法，在此基礎上進行合作探討，制訂出切實可行的項目訓練計劃書（見表1）。在這個階段，每個小組成員都要學會獨立思考問題，虛心接受他人意見。

（三）組織實施項目內容。在項目實施階段，要充分發揮學生的主體地位，讓學生自行解決在實施項目過程中出現的問題，通過運用所學知識和技能處理實際問題。教師的指導作用體現在，讓學生按照既定的工作計劃開展工作，在學生加工項目內容出現狀況的時候進行輔助指導。這樣，就能在很大程度上避免理論知識與實踐操作過程的脫節，真正實現由教師指導、學生操作，即做、學、教相結合的教學方式,不僅提高了學生的實踐能力和專業知識能力，也加強了學生細致、高效、合作等職業崗位素養。

錐體軸的主要加工步驟如下：

1.夾工件?35mm外圓，伸出50mm左右，找正夾緊。

2.粗精車端面，車中心孔。

3.粗車外圓?35mm至?23mm，長度為29.5mm。

4.工件掉頭，裝夾工件外圓?35mm，伸出30mm左右，找正夾緊。

5.粗精車端面，車準總長110mm。

6.車中心孔。

7.一夾一頂裝夾工件外圓?23mm，長度為25mm。

8.粗車外圓?35mm至?21mm，長度為19.5mm；外圓?35mm至?33mm，長度至臺階處。

9.二頂尖裝夾工件。

10.精車外圓?21mm至?200-0.033mm，長度19.5mm為20mm。

11.倒角C1。

12.工件掉頭，精車外圓?23mm至?220-0.027mm，長度29.5mm為30mm；外圓?33mm至?320-0.039mm，長度至臺階處。

13.粗精車圓錐1∶10±6′。

14.倒角C1，銳角倒鈍C0.5。

15.檢驗。

（四）多樣化的學生成績評定。在項目教學中，多樣化的學生成績評定是一個重要指標，如實物展示、精度測量等。在項目任務完成后，首先，讓學生對項目內容——圓錐軸——進行實物展示，教師在檢查時可以一目了然地發現學生在項目實施過程中存在的一些不足，并進行恰當的點評。然后，教師對學生的作品進行精度檢測，以檢驗學生對項目內容技能操作的掌握程度。本項目的評價表見表2。

二、實施項目教學法需要注意的一些問題

在高等職業教育的課程設置中，學生的操作技能和工作態度的養成是以理論知識為基礎的。在項目教學過程中，要做好任務計劃的制訂、實施環節的落實、實施過程的督導。在實施項目教學的同時，應注意以下一些問題：

（一）項目教學實施過程的完整性。項目教學過程所要求的知識點必須在各個任務之中形成聯系，讓各個任務最終能形成一個完整的項目設計。在進行項目教學時，要根據每個項目的內容、任務和目標以及各年級學生學情的不同特點，采取多種教學方法和手段，以滿足教學的需要，并最終完成該項目的內容。

（二）項目教學必須以學生為主，教師為輔。在項目教學的實施過程中，許多教師擔心對學生的管理有難度，對實施過程難以掌控，而無法實現教學目標。然而，從筆者實施項目教學的經驗來看，只要始終以學生為主體開展教學，讓學生自主學習、自主探索，學生的求知欲、協作能力乃至責任心等都會被激發出來，并且會隨著項目任務的深入明顯提高。本實例中，到了學生操作階段，每個小組的組長都自覺地擔負起責任來，互幫互助，成了教師最得力的幫手。這樣，教師的角色也會發生變化，即從主導變成了引導，從主講變成了輔助。

（三）項目教學必須以問題的方式引導學生學習。項目內容的實施過程不是簡單的模仿，而是要讓學生在實施過程中，不斷地發現問題、思考問題、解決問題。如在項目內容為圓錐軸的車削過程中，學生難以保證外圓錐的車削精度，提出了一個問題——怎樣才能又快又好地保證錐度的車削方法。經過對現有的幾種車削錐度的方法進行對比和練習，再加上教師的引導，終于發現了一種“空對刀”的車削方法，這種方法既能快速地車削錐度，又能滿足車削精度的要求，提高了車削錐度的效率。

（四）項目教學的考核評價和學生成績的評定要多樣化。每個項目任務完成后，一定要有“結果”，也就是產品，通過產品的展示和對“結果”的檢測才能及時、有效地發現問題，從而及時調整教學計劃。對學生成績的評定不能以偏概全，片面地下結論。教師應采用以正面表揚和言語激勵為主的賞識教育法，對學生的項目實施過程和成果進行評價，讓每個學生都產生自豪感和成就感，從而激發其實踐積極性。

綜上所述，采用項目教學法的車工技術課程，可以讓學生積極主動地參與實施過程，讓學生更早地接觸企業的工作環境，清楚企業的工作流程，為以后就業做好準備。從實施的情況來看，項目教學法在車工技術課程應用中達到了一定的教學效果，也得到了廣大學生的認可和歡迎。

［

參考文獻］

［1］吳平，宋偉．高職院校電工電子項目教學法應用實例［J］．中國科技信息，2013（3）.

［2］張曉琳，唐代濱．項目教學法在機械車工教學中的應用［J］．科技創新與應用，2012（4）.

［3］朱美娟．論項目教學法的實施與反思［J］．中國電力教育，2011（2）.

第2篇：車工技術范文

關鍵詞 汽車機械加工技術 研究分析 現狀研究 發展淺議

中圖分類號：TD406 文獻標識碼：A

0引言

汽車機械加工技術是全面的保障汽車生產效率和生產質量的關鍵性技術，同時，對汽車機械加工技術進行改進，還有助于全面降低汽車的加工工藝成本。當前廣泛使用的加工工藝技術類型多樣，涉及到的范圍也很廣泛，不同的工藝在使用過程中雖然存在著差別，但是其也存在著一定的共性，在針對車輛的切削和加工之中，相關零件的尺寸和形狀都應當滿足需求，主要的零件和工具包含有刀具、生產的夾具以及機床等等。其中，刀具主要有油石和砂輪，而夾具則主要是輔助式生產工具，機床之中包含有專用機床、萬能機床、柔性生產線、加工中心、自動線以及柔性制造單元等等。明確汽車機械加工技術的重點和難點，是全面確保汽車加工效率和質量的重要環節。

1汽車機械加工技術的現狀綜述

主要的技術工具如上文所分析的，包含有夾具、切削工具以及機床等。首先是切削工具，切削工具對于實踐的生產能力和技術標準往往有著決定性的作用，而刀具的切削用量直接決定因素就是刀具的材料和結構特征，并且對于生產的效益也有著至關重要的影響。當前國外的刀具材料主要有高速鋼、碳素工具鋼、陶瓷、硬質合金材料、聚集金剛石以及立方氮化硼等等。切削的速度是其中的關鍵環節，實際的速度還需要結合生產工藝的技術指標、生產的內容以及材質等多個因素來共同的決定。在高速鋼之中，通過添加相關元素，諸如合金件等等，還可以發展出粉末冶金高速鋼、鈷高速鋼等等材質，可以進一步的提升切削速度，增強汽車機械加工技術的工藝水準。其他類型的涂刷層技術，諸如氮化鈦涂層、碳化鈦涂層、碳化鎢涂層等等都可以顯著的延長設備和工具的使用壽命。當前階段我國在上述工作當中已經取得了較大的進展，但是與國外的發展水準依然有著較大的差距，所以仍需進一步提高。

除了上述分析的汽車機械加工技術之中的切削工具之外，在實踐的技術應用之中夾具也是一個重要的環節。夾具的生產和使用主要是為了確保零部件和相關設備可以得到充分的夾緊處理，為了全面的確保零件加工的精準度和密度，還需要提高夾具本身的精度。當前針對夾具的生產技術工藝水準正在不斷的改進，在實踐使用之中需要注意的是精準度補償的技術要點，盡可能的降低誤差，將補償值降至最低。而在夾具的結構方面，則逐步的開始往系列化、通用化的方向發展，諸如浮動夾具、油缸以及氣缸等，大量的自動化技術使用，使得夾具的應用范圍更加廣泛，并且對于制造和生產設計的流程也具有簡化的效應，進一步的降低技術成本、提高生產效率。另外，由于夾具在汽車機械加工技術之中占有非常獨特和重要的地位，所以還需要確保使用鋼板的厚度，一般鋼板厚度需要保持在50mm左右，使用二氧化碳等保護性氣體運用自動焊接的技術來制造，這樣可以避免在生產過程當中出現變形的情況。我國當前廣泛使用的鑄鐵本體，在實踐之中具有剛度不足以及結構復雜等缺陷，所以需要對技術進行有效的改進。

最后則是機床，機床是整個汽車機械加工技術當中的關鍵環節，隨著當前車輛品種和相關生產技術的不斷改進，并且再加上市場需求量的不斷變化，各種類型的柔性制造單元、加工中心以及柔性生產線等等，開始日趨成熟，我國在這一方面當中還需要加大研究的力度，加大資金的投入，全面的對基礎設施進行改進，并且將今后汽車機械加工技術的重點放在機床的發展這一方面。

2汽車機械加工技術今后發展的建議

對于今后汽車機械加工技術的發展，首先需要大力的加強機床工具的生產技術，在設備方面還需要對傳統的、老舊的設備進行革新。此外，還需要對當前汽車工藝產品的生產開發體制進行改革，充分的彌補現行體制存在的弊端，增強產品的穩定性和成熟性，增強實驗產品的工藝性。最后，還需要對不合理的價格結構進行整改，充分的體現出按勞分配的基本原則。

3結束語

綜上所述，根據對汽車機械加工技術進行細致的研究，旨在不斷的為我國機械加工工業技術的發展和改進做出應有的貢獻，為產業的不斷革新和轉變提供充足的理論基礎，促進產業的健康穩定發展。

參考文獻

[1] 張藝.淺議汽車機械加工技術的應用[J].現代汽車維修技術，2012（9）.

[2] 劉向南.試論汽車機械加工技術和檢測維修技術[J].汽車科技資訊，2012（10）.

第3篇：車工技術范文

關鍵詞：汽車制造；機加工；設備；技術

一、前言

作為汽車制造過程要求的不斷提高，研究其中的機加工設備技術至關重要。該項課題的研究，將會更好地提升對機加工設備技術的掌控力度，從而通過合理化的措施與方法，保證汽車制造工作的順利進行。

二、汽車制造機械加工技術設備特征

在汽車制造業中，機械加工是十分重要的，機械加工屬于傳統的加工技術，對汽車零件的制造中起著主導作用。雖然目前已經開拓出很多少無切削加工技術，導致機械加工的比重有所下降，但是從本質上來說，機械加工在汽車零件的制造中還是占據主導地位的。

流水線生產汽車和汽車零部件的生產方式是一個世紀以來領導世界汽車制造機械加工的主體，根本技術其實是一種集成技術，將工藝系統、物流系統和信息系統等集合，集合成一種流水生產線。工藝系統是指機床-工具-工件系統，在現代的汽車制造業中，工藝系統的生產線裝備已經實現柔性化。其柔性化表現在工藝操作由數控機床和智能工具組成，要求高速度、高精度，因此在發動機快速生產的今天，其速度已經實現了60-100m/min，定位精度達到了在工作臺1m以下為8μm/4μm，工作臺1m以上為10μm/5μm。汽車及零部件的物流系統由原材料處理并儲存，上下料裝置和機床傳輸裝置組成。在自動上下料條件下，物科與傳輸實現了自動控制集成，在多臺數控機床和計算機集成的條件下，構成了柔性制造系統，組成了柔性生產線。信息系統主要包括生產控制、刀具更換、工件調度、工裝及附件更換、自動控制、自動補償、自動更換和自動報警等，實現了故障診斷和自動修復，對運程生產線具有維護功能。

三、我國汽車制造機械加工業的發展現狀

隨著我國經濟發展水平的不斷提升，我國汽車制造機械加工業在不斷學習、吸收國外的先進汽車制造技術與經驗，取得了較快發展。但是，我國汽車制造機械加工業的整體流水線機械作業能力還比較弱，對國外先機汽車制造技術的依賴還比較大，自主創新能力嚴重不足。總體來說，當前我國汽車制造機械加工同國外先進水平相比還有很大差距，主要體現在以下幾方面。

1.硬件。硬件主要指數控機床不能滿足汽車制造所要求精度、壽命、精度保持性及可靠性等。從產品類型說，汽車同其他產品有明顯區別，它是人們選擇出行的一種主要交通工具，對安全性有非常高的高求，因此其制造的精良程度和人們的財產與生命安全有直接關系，但是當前我國汽車制造數控機床的實際生產水平還不能滿足汽車制造對于部件精密度的具體要求。

2.軟件。當前我國汽車制造機械加工缺乏把信息系統、工藝系統與物流系統集成為流水生產線或者是制造單元的技術。當前我國汽車制造機械加工現場各生產點之間缺乏必要的技術交流，這種溝通的缺乏造成我國汽車制造企業自身的流水作業系統不流暢，無法全面掌握機械設備的各項生產技術，導致其綜合生產能力得不到提升。

3.自主創新。當前我國汽車制造自主創新技術非常少，自主創新能力嚴重不足，在關鍵生產設備與技術方面嚴重依賴國外進口，這就造成我國汽車行業生產成本的升高。

四、先進汽車制造機械加工技術發展動向

1.高速加工技術。通過在汽車過程中應用高速刀具技術與高速機床技術等，有效提升了切削效率，高速加工技術主要涉及自動化技術、系統工程技術、信息技術與經營管理技術。

2.工序集中化與流程簡捷化。通過在汽車制造過程中采用一刀多刃、一工位多工序，或者以車、銑、鉸削取代磨削，以滾壓、拉削、擠、搓加工技術取代銑、滾、插削的加工方式，此外，通過采用復合技術，極可能縮短制造生產線的整體流程。

3.珩磨新技術。加汽車制造機械加工技術中應用珩磨新技術，如汽車發動機缸體缸孔的激光造型珩磨、珩磨頭自動更換、柔性夾具及模塊化珩磨。

4.柔性制造技術。通過在汽車制造過程中采用自動化技術與CNC機床技術，制造工廠與柔性制造系統，制造設備采取模塊化設計，可以實現不同結構產品的同時生產。

5.高效、高速刀具技術。其主要體現在研發性能較高的刀具材料、設計刀具使用技術、刀具制造技術及刀具安全技術等諸多領域。

6.干式切削技術。主要分為兩類：一類是無切削液干式切削，一類是氣體混合少量劑的半干式切削，以有效消除切削液所人及環境產生的不利影響。

五、汽車制造機械加工技術及設備特征

1.工藝系統。工藝系統就是機床―工具―工件系統。目前，現代汽車制造生產線所采用的工藝裝備逐漸發展到柔性化時代，其基本組成部分是數控機床與智能工具。數控機床要求高精度與高速度。高速加工中心應用于汽車發動機的生產線中，快移速度能夠達到60m/min～100m/min，加速度能夠達到0.6g～1.5g，發動機主軸的最高轉速可達到8000m/min～15000r/min。

2.物流系統。物流系統主要由原材料存貯及處理、機床間傳輸裝置及上下料裝置組成。在單臺汽車制造數控機床配備原材料庫或工件庫，且配備自動上下料設備的情況下，能夠構成物流系統的柔性制造單元。

3.信息系統。信息系統主要包括刀具更換、工件調度、自動監控、工件質量控制、生產控制、工裝與附件更換、自動補償、自動報警和自動編程等。目前最新的信息系統要求是具有CAM與CAD功能，進行遠程生產線的管理及維護，診斷故障并自動修復。

六、我國汽車制造機械加工發展方向

在我國的汽車制造機械生產發展中，要時刻關注國際汽車制造發展動向，了解到柔性制造技術、高速加工技術、高速高效刀具技術、干式切削技術、珩磨新技術的重要性和形成原理，將產業工序集中化，讓流程變得簡捷化，用復合式工藝，盡可能地縮短生產流程，加快制造。我國的汽車制造機械生產廠家要認識到機床技術的發展要滿足零件生產的要求，對零件的精度、密度、生產率等提出相關要求，研討高速加工技術三位一體系統分析和考察。面對信息時代，將高速生產加工融入到信息技術中，實現自動化生產、自動化管理。

汽車制造業一直是我國國民經濟的重要組成部分之一，汽車制造業發展的快慢直接關系到我國經濟的發展。因此對于我國汽車制造機械生產的發展方向，無論是政府還是機械加工企業都應當抓住時代的機遇，不斷提升自我創新水平，掌握生產的核心技術，加快機床技術、自動生產線、測量技術、刀具技術和網絡技術等高速加工系統工程技術的發展。從世界汽車制造機械發展的整體狀況來看，歐美和日本等發達國家已經掌握了汽車制造機械加工的全套生產流程，其設計對比我國明顯也高一檔，在國際市場上有著十分明顯的優勢。我國的機械加工要關注世界發展潮流，依據實際情況，利用生產優勢，不斷開發出新的技術，促進關鍵技術的發展，實現我國汽車制造機械生產的快速崛起。

七、結束語

通過對汽車制造機加工設備技術的研究分析，我們可以發現，該項工作理想應用效果的取得，有賴于對其多項影響因素與關鍵環節的充分掌控，有關人員應該從汽車制造的客觀實際出發，研究制定最為符合實際的機加工設備技術應用策略。

參考文獻：

[1] 宮金寶，高成勇，王路路，李文剛，曹洪新.汽車車身涂裝線工藝規劃預留設計分析[J].汽車工藝與材料.2014（10）：88-89.

第4篇：車工技術范文

關鍵詞：隧道；襯砌；模板臺車；施工技術

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A

一、模板臺車的構造原理

襯砌臺車是由頂模板總成、側墻模板、聯系縱梁、液壓油缸和千斤頂、門架總成、行走機構、門架支承千斤頂等組成。面板的弧形是根據設計的襯砌面輪廓半徑加工而成，一般由1塊頂模和2塊側模組成。頂模和側模之間采用鉸接，相同側模板之間采用螺栓聯結，便于臺車安裝和施工定位、脫模等。臺車架用于支撐和固定模板，承受傳遞面板自重和襯砌混凝土的重量。模板支撐調整機構用于操作模板立模、定位、固定、脫模等，并將混凝土重量傳遞給臺車架和地面。一般由液壓控制系統通過油缸的伸縮達到模板的立模定位及收模的作用，用千斤頂絲杠支撐固定模板。行走機構使臺車沿鋪設的鋼軌行駛到所需襯砌的位置。電器控制系統用于行走電機、油泵電機、臺車照明部分的電氣操作控制和保護。臺車通過立模、混凝土澆筑、脫模、行走這4個工作過程，即可完成臺車襯砌的整個作業。

二、利用臺車施工隧道二襯的工藝

1、工藝流程

模板臺車主要用于隧道二襯拱墻的混凝土澆筑施工，臺車使用流程主要是：第一步進行臺車拼裝、調試模板表面打磨處理、刷涂脫模劑；第二步進行臺車定位油缸伸出支撐模板到位鏈接千斤絲杠測量放樣模板定位緊固千斤頂絲杠復核模板位置封端混凝土澆筑松開千斤頂絲杠回收油缸支撐脫模臺車行走臺車檢查；第三步重復第二步，在第二步進行過程中，要同時進行下列準備工作，即安裝混凝土輸送管混凝土泵準備就緒商品混凝土運輸混凝土泵送。

三、技術要點

1、臺車加工尺寸設計

首先確定臺車的長度，即一次襯砌長度，一般可采用6m～12m長度，可視線路的曲線半徑大小確定本工程采用12m長度臺車。臺車長度確定后就可以確定面板的分節尺寸，一般每2m一節，確定行走梁、縱向支撐梁的長度。為便于搬運，縱向梁長度大于9m時最好分為2節，中間加法蘭。其次，確定臺車門架中間凈空，中間凈空一般作為通道使用，通常寬×高不小于2m×3.5m。第三，進行斷面設計，面板拼接好后的外輪廓按隧道斷面設計尺寸擴大30mm～50mm，以防止臺車支撐系統在新澆注混凝土等外力作用下產生彈性變形而收縮，導致施工好的二襯混凝土侵限。最后，要根據現場仰拱小邊墻頂端位置確定側模板的弧長，確保定位后面板與仰拱小邊墻搭接5cm～10cm。

還要根據各不同斷面間的相應位置圓弧半徑的關系，在加設勒板時，要注意在相應位置增加一道勒板，并列設置間距約2～4mm，便于在變斷面時切割、加長面板，以適應不同斷面二襯使用。

2、臺車加工材料選用

材料選用主要取決于其所承受荷載大小，具體面板一般采用Q235鋼板，厚度為8mm～12mm，面板的勁板厚度為10mm～20mm。

支撐梁、行走梁以及門架選用工字鋼或槽鋼并列拼接焊接而成，也可以采用鋼板焊成雙腹板組成，板厚不小于12mm。行走系統由4組小車組成，主被動小車各2組，主動小車電機功率不小于7.5kW。主動小車帶有渦輪蝸桿減速機。臺車電力設備是隧道內用電負荷較大的設備，一定要按功率大小和隧道長度選擇合理的導線，保證臺車工作電壓正常。

材料選用主要取決于各種荷載對臺車的作用力大小，必須確保加工好的臺車要有足夠的強度、剛度和穩定性。面板要保證表面平整，接縫平順，縫隙不大于1mm。

3、臺車拼裝調試與模板表面處理

臺車進入現場前應該在車間進行局部試拼裝，拼裝尺寸、連接等指標設計滿足要求后，運至現場，按照拼裝次序將各構件依次運至洞內既定安裝地點。

臺車拼裝流程：鋪設行走軌道安裝行走機構拼裝臺車架安裝油缸及千斤絲杠支撐體系吊裝頂模安裝油缸吊裝側模安裝液壓系統加液壓油和油脂通電試機表面打磨除繡。拼裝結束后，用手持角磨機對模板表面除銹找平，對無法調整的模板接縫處的小凸臺用手持砂輪機磨平，用加墊子或抹膩子等辦法消除縫隙。

4、臺車定位及混凝土澆筑與脫模

(1)臺車就位立模

將拼裝好的臺車經過調試好后，啟動臺車行走機構，行至預澆筑混凝土位置，將底部行走縱梁用絲杠千斤頂撐于鋼軌上并旋緊，每個門架柱處立一臺。

用全站儀測量施放襯砌中心線和輪廓線特征點，標記，撐起臺車全部模板油缸支撐體系將模板撐起，先加壓頂部油缸，再同時加壓兩側油缸，使臺車模板兩端中心線與輪廓線結構設計中心線和輪廓線一致，定位。定位后加固所有模板的絲杠支撐和臺車門架之間的橫向支撐體系。封閉臺車端頭模板，采用木板。在臺車拱頂未澆筑混凝土一側安裝抗上浮裝置（千斤頂），一端固定在臺車頂側，另一端頂在隧道拱頂初支面上加以固定，防止整個臺車在澆筑混凝土時上浮。

(2)混凝土澆筑

澆筑時先從側模下排工作窗口進行，混凝土澆筑高度前后左右高差不超過50cm。混凝土澆筑時由下而上分層左右對稱進行，采用泵送混凝土，先用插入式振動棒振搗，最后配合間距3m的附著式振搗器振搗，混凝土是否灌滿可通過端頭模板的漏漿狀態來判斷，應避免混凝土過滿超壓，損壞模板支架。混凝土封頂時，要使用混凝土輸送泵低速擋進行灌注，時刻注意壓力的變化，避免混凝土注滿后強行注入導致壓力過大而使模板變形。

(3)脫模

松卸側向千斤頂絲杠、行走縱梁底千斤頂絲杠和端頭模板。操作換向閥回收豎向油缸，使臺車頂模脫離襯砌面。回收油缸時，必須分次收縮，切忌一次性強制脫模。檢查各部位螺栓、銷子的松緊狀況，對各種聯結件重新檢查緊固，按期保養設備。

5、質量控制

(1)防止接縫漏漿

臺車就位前，要嚴格檢查仰拱小邊墻的上邊緣是否平直，與臺車側模底邊搭接面的平直度是否吻合，否則必須用軟質棉絮等填塞密實。在模板與已完襯砌混凝土面及模板與仰拱小邊墻搭接處粘貼雙面密封膠帶。對臺車模板的變形及時進行校正，保持臺車模板前后兩頭形狀和曲率相同。臺車模板與已襯砌段的搭接長度以10cm～15cm為宜。

(2)防止跑模

特別注意臺車門架之間橫撐絲杠以及和地面斜撐，保證有足夠的撐力和對地固定牢靠。在混凝土澆筑時臺車下邊兩側模板對臺車門架之間的橫撐及與地面斜撐力等因素的作用，在混凝土澆筑到2m～4m高度時，臺車易出現上浮現象，造成對地斜撐松動而跑模，要注意檢查抗浮裝置的牢固度。

(3)保證混凝土襯砌頂部密實

封頂時，混凝土坍落度要合適，保證正常澆筑。封頂后期，用混凝土泵低速擋工作，并隨時注意混凝土泵輸送壓力的變化。混凝土輸送管要連接在臺車頂部靠近已襯砌端的灌注口，使接縫處混凝土密實。安裝端頭模板時，在頂部預留排氣孔，以利澆筑混凝土時排氣和觀察灌注是否飽滿。

(4)提高混凝土表面光潔度

使用臺車前對模板表面要認真進行打磨處理，使用后對黏膜的混凝土及時清除。臺車模板打磨完后刷涂脫模劑，刷涂要均勻，防止多涂漏涂，最好刷涂脫模漆。混凝土澆筑完成后及時檢查臺車是否變形、模板聯結螺栓是否牢固等，同時調整和加固臺車連接構件避免模板接縫出現錯臺，相接不緊密。

四、結束語

運用模板臺車施工隧道二襯結構，優點有施工速度快；質量有保證；機械化程度高、使用勞動量少，勞動強度低；一次加工成型，可多次周轉使用，一次攤銷小；成本低等。缺點是一次性投入大。隨著我國城鎮化建設的加快，各地大型城市市政基礎設施建設步伐日益完善，特別是一些省會城市，逐步開始地鐵建設，區間結構施工中，模板臺車將會得到大量使用。

參考文獻

[1]李建生. 淺談隧道快速襯砌模板臺車施工技術[J]. 攀枝花學院學報,2013,01:126-128.

[2]韓亞麗. 穿行式混凝土襯砌模板臺車液壓系統設計[J]. 隧道建設,1994,01:13-16.

第5篇：車工技術范文

【關鍵詞】細長軸；變形；消除方法

長度與之直徑比大于20～25（即L/d≥20～25）的軸稱之為細長軸。在車削過程中橫置的細長軸很容易彎曲甚至失穩產生工藝系統振動，影響零件的粗糙度。同時細長軸的彎曲變形破壞了刀具和零件相對運動的準確性，使加工出來的細長軸產生中間粗、兩頭細的形狀，嚴重影響零件的加工精度.致使工件的形位公差精度和表面粗糙度較難達到圖紙要求。

一、細長軸的加工特點

（一）車削時產生的徑向切削力會使工件彎曲，引起振動，影響加工精度和表面粗糙度。

（二）工件的自重、變形和振動，會影響工件圓柱度和表面粗糙度。

（三）工件高速旋轉時，在離心力的作用下變形，加劇了工件的彎曲和振動。

（四）產生的切削熱會導致工件軸向伸長變形，使工件發生彎曲，影響加工質量

二、車削細長軸產生彎曲變形的因素分析

（一）切削力導致變形

在車削過程中，產生的切削力可以分解為軸向切削力、徑向切削力及切向切削力。不同的切削力對車削細長軸時產生彎曲變形的影響是不同的。軸向切削力是平行作用在細長軸軸線方向上的，它對工件形成一個彎矩。由于細長軸的剛性較差，其穩定性也較差，當軸向切削力超過一定數值時，將會把細長軸壓彎而發生縱向彎曲變形。徑向切削力是垂直作用在通過細長軸軸線水平平面內的，由于細長軸的剛性較差，徑向力將會把細長軸頂彎，使其在水平面內發生彎曲變形。

（二）切削熱產生的影響

加工產生的切削熱，會引起工件熱變形伸長。由于在車削過程中，卡盤和尾架頂尖都是固定不動的，因此兩者之間的距離也是固定不變的。這樣細長軸受熱后的軸向伸長量受到限制，導致細長軸受到軸向擠壓而產生彎曲變形。

因此可以看出，提高細長軸的加工精度問題，實質上就是控制工藝系統的受力及受熱變形的問題。

三、提高細長軸加工精度的措施

（一）加工前的準備工作

機床調整：車床主軸與尾座兩中心線的連線與車床大導軌上下左右必須平行，允差應小于0.02mm。

跟刀架調整：跟刀架在安裝好后必須進行修整，修整的方法，可采用研、鉸、鏜等方法，使跟刀架爪與工件接觸的弧面R≥工件半徑，千萬不可小于工件半徑，以防止多棱產生。

棒料的校直：對于精度要求高的零件要采用熱校直法校直棒料，不宜冷校直，忌錘擊。

（二）選擇合適的裝夾方法

1、雙頂尖法裝夾法

采用雙頂尖裝夾，工件定位準確，容易保證同軸度。但用該方法裝夾細長軸，其剛性較差，細長軸彎曲變形較大，而且容易產生振動.因此只適宜于長徑比不大、加工余量較小、同軸度要求較高、多臺階軸類零件的加工。

2、一夾一頂的裝夾法

采用一夾一頂的裝夾方式。頂尖應采用彈性活頂尖，使細長軸受熱后可以自由伸長，減少其受熱彎曲變形；同時可在卡爪與細長軸之間墊入一個開口鋼絲圈，以減少卡爪與細長軸的軸向接觸長度，消除安裝時的過定位，減少彎曲變形。

3、雙刀切削法

采用雙刀車削細長軸，改裝車床中溜板增加后刀架，采用前后兩把車刀同時進行車削。兩把車刀，徑向相對，前車刀正裝，后車刀反裝。兩把車刀車削時產生的徑向切削力相互抵消。工件受力變形和振動小，加工精度高，適用于批量生產。

4、采用跟刀架和中心架

采用一夾一頂的裝夾方式車削細長軸，為了減少徑向切削力對細長軸彎曲變形的影響，傳統上采用跟刀架和中心架，相當于在細長軸上增加了一個支撐，增加了細長軸的剛度，可有效地減少徑向切削力對細長軸的影響。

5、采用反向切削法車削細長軸

反向切削法是指在細長軸的車削過程中，車刀由主軸卡盤開始向尾架方向進給.這樣在加工過程中產生的軸向切削力使細長軸受拉，消除了軸向切削力引起的彎曲變形。同時，采用彈性的尾架頂尖，可以有效地補償刀具至尾架一段的工件的受壓變形和熱伸長量，避免工件的壓彎變形。

（三）選擇合理的刀具角度

采用主偏角Κr = 75°～90°的偏刀，選擇正刃傾角，能夠減小徑向力和振動，還可以使切屑流向待加工表面。保持切削刃口鋒利，前角控制在15°～30°之間，副后角控制在4°～6°之間，刀尖圓角半徑r

（四）合理地控制切削用量

切削用量選擇的是否合理，對切削過程中產生的切削力的大小、切削熱的多少是不同的。因此對車削細長軸時引起的變形也是不同的。

切削深度：在工藝系統剛度確定的前提下，隨著切削深度的增大，車削時產生的切削力、切削熱隨之增大，引起細長軸的受力、受熱變形也增大。因此在車削細長軸時，應盡量減少切削深度。

進給量：進給量增大會使切削厚度增加，切削力增大。但切削力不是按正比增大，因此細長軸的受力變形系數有所下降.如果從提高切削效率的角度來看，增大進給量比增大切削深度有利。

切削速度：提高切削速度有利于降低切削力。這是因為，隨著切削速度的增大，切削溫度提高，刀具與工件之間的摩擦力減小，細長軸的受力變形減小。但切削速度過高容易使細長軸在離心力作用下出現彎曲，破壞切削過程的平穩性，所以切削速度應控制在一定范圍。對長徑比較大的工件，切削速度要適當降低。

四、結論

車床加工細長軸在機械加工中較為常見，由于其剛性差，加工時受切削力、切削熱等因素的影響，變形較大，很難保證細長軸的加工質量要求。通過采用合適的裝夾方式，采取合理的輔助支承和先進的加工方法，同時選擇合理的刀具角度和切削用量，是能夠保證細長軸的加工質量要求的。

參考文獻：

[1] 陳日曜.金屬切削原理（第二版）[M]北京：機械工業出版社.1995.

第6篇：車工技術范文

1普通車床車削加工球面技術原理分析

對于普通車床車削加工球面傳統技術的分析，筆者從球面的成型車刀加工技術與球面在數控車床車削中的加工技術兩個方面對其技術原理進行具體的分析：

1.1球面的成型車刀加工技術原理一般而言，球面進行成型車刀的設計制造成本相對較高，如果使用的刀具在磨形的過程中，只要有一點的磨損，就要進行再次的磨刀工作，造成刀具材料的嚴重浪費。而且，針對不同的球面零件半徑與球面寬度，就需要生產與之相對應的成形車刀，如果想要在節約資源、降低成本、提高成產效率，進而提高企業的經濟效益的前提下采取成型車刀加工技術進行球面的加工是十分困難的。

1.2球面在數控車床車削中的加工技術原理通過運用數控車床車削技術對球面零件進行加工時，無論是使用右偏刀還是使用左偏刀，對于球面零件都不能進行整體的加工，在技術原理上必須要使用圓頭刀具，并且依據圓頭刀具的圓心進行科學軌跡的編程。比如：銑削半徑是R的圓，加工人員就必須制定半徑為r的銑刀運行軌跡為半徑是R+r的圓。此種軌跡形成的是刀具半徑的補償。如果在進行球面零件加工過程中，刀具材料在刀柄上面焊接之后磨成圓頭的車刀，就會造成磨刀的麻煩，特別是刀的前角，在此種狀況的刀具下進行球面零件的加工，加工成型的球面零件就會呈現出粗糙、精度較差的現象。如果運用可換的圓形刀平片進行施工，刀桿與刀具制造所需要的資金成本就會增加，用其進行球面零件的制造不經濟劃算，太過浪費資源。由此可見，如果工廠想要從節約資源、降低成本、提高生產效率，進而提高企業經濟效益的前提下對數控車床車削中的加工技術進行運用，不具有科學經濟的優勢，此外，這種工藝也很難大批量對球面零件進行生產，其中針對不同半徑的球面零件就需要制定不同的刀具進行不同程序的加工，是一件不可能實現的事情。

2對于改進后的普通車床車削加工球面的技術分析

對于普通車床車削加工球面技術的改進，是依據機床成形的運動原理，通過一條母線沿著一條導線進行一定規律的運動形成特定的曲面軌跡。與數控車床車削中的加工技術以及成型車刀加工技術相比，前兩者技術的成型原理都是形成一條圓弧的母線，通過以其直徑作為回轉軸線，進行圓周的回轉，從而形成球面型的母線軌跡。改進后的普通車床車削加工球面技術原理主要是，通過一個圓對平面到一條直線的確立，確定其為H，并且保證H線必須經過圓心。之后，通過使圓繞著確定直線進行回轉運動。在圓進行回轉的過程中，相關的施工人員必須保證其距離直線H的距離不變，一直到零件的形成，最終使得圓的軌跡是一個球面。針對不同半徑的球面零件，零件加工人員只要對直線H到圓的距離進行相應的調整，就可以形成所需球面零件的大小。此外，零件加工人員應該嚴格地遵守球面零件加工的施工規范，嚴格按照施工程序與步驟進行操作，同時，工廠應該挑選專業的施工人員對零件的加工進行全程的監督與管理，一旦發現問題及時提出，并指導零件加工人員進行及時的糾正。對球面零件的加工還必須在車床的拖板前進行一支撐架的安裝，進行刀盤的安裝，并在刀盤上配置一個車刀，通過電機對刀盤進行帶動式旋轉，進而形成標準的母線圓。接著零件加工人員應該在尾座頂尖與三爪卡盤上安裝工件，并使其隨之旋轉，此時，車刀就會車出球面。之后，零件加工人員應該嚴格按照需要進行加工球面零件的標準大小，通過對拖板的轉動，對支撐架的前后距離進行科學合理的調整，從而車成球面不同大小的零件。

3結語

第7篇：車工技術范文

關鍵詞:暗挖段 沉降 分析 措施 施工方案

一、工程概況

車站暗挖段下穿主要街道，周邊高層建筑距線路最近為26m，基本不受施工影響。主要考慮施工過程中產生地層沉降以及管線對主要街道路面影響。

二、施工安全風險分析及措施

1、暗挖段上跨地鐵既有1號線，覆土薄，必須確保施工和1號線運營安全

主要對策

⑴為減少因卸載對1#線區間結構的浮力，施工前降水單位將地下水位降至1#線區間結構底板以下，消除水的對結構的直接浮力。

⑵為減少因卸載，土層應力釋放引起的地層變形，在車站主體隧道施工導洞內對1#線區間隧道拱部上部及周邊土體進行超細水泥預注漿加固。

⑶柱洞初期支護完成后，洞內施作預應力錨桿對一號線基底進行加固，進一步加強保護。

⑷施工過程嚴格控制開挖進度，嚴格遵循“短進尺、快封閉”的原則，及時支護并盡快施作二襯結構。

⑸加強對既有1#線隧道的監測，因既有線正在運行，采用遠程監測手段，如發現異常，采取緊急措施。

2、暗挖段下穿主要街道，上方管線密集、地質條件差，確保上方路面及管線安全也是施工重點控制之一。且各類管線長期滲漏導致地層中富含地下水，對地層沉降控制極為不利

主要對策：

⑴施工前采用地質雷達探測確定各類管線與結構的詳細位置關系，與有關部門聯系確認管線允許沉降范圍。

⑵洞內、地表加設監測點，施工沉降嚴格控制在允許范圍內，沉降速率超限后立即采取補救措施。

⑶洞內開挖中預埋背后回填注漿管，洞內沉降數值較大時及時進行注漿補充地層，防止地層沉降引起管線超量沉降。

⑷地面沉降控制主要以洞內補充注漿為主，地面沉降速率較大時可采用地面注漿進行緊急處理，防止路面沉降危及行車安全。

三、施工順序、施工方案制定

暗挖車站采用中柱法施工，施工順序為柱洞初支柱洞襯砌中洞初支中洞襯砌側洞初支側洞襯砌，具體施工如下：

由于暗挖斷面為單跨雙柱結構，斷面尺寸為23.66×9.865，為扁平結構，施工中應對稱施工，形成穩定結構體系。中柱法按照“小分塊、短臺階、早成環、環套環”的原則，將整個斷面開挖橫向分為側洞、柱洞和中洞共5個洞，每洞分上、中、下三層。暗挖段先自上而下對稱施工柱洞，步步為營，分塊成環，隨挖隨撐，及時施作初支；再由下而上施作柱洞二襯，建立起梁、柱支撐體系。柱洞完成后，施工兩個柱洞中間夾著的中洞初支和二襯，形成整個大中洞穩定體系。再對稱自上而下施工兩側洞，分部掘進成環，及時初支，側洞開挖完成后，最后縱向分段自下而上對稱施作二襯，完成結構閉合。

1、施工輔助工法的制定

暗挖車站輔助施工方法主要為大管棚+小導管超前注漿。為保證施工過程中地層的安全穩定、控制施工引起的地表沉降，為此采取大管棚配合小導管注漿超前支護加固地層，并與初期支護形成棚架結構體系，共同承受管棚以上荷載。

2、大管棚施工

管棚采用φ159熱軋無縫鋼管，壁厚δ＝8mm，管長68m，沿車站拱頂環向布設，間距每米3根。在車站暗挖段施工前，先從兩側車站的明挖端頭廳施作大管棚進行超前支護。通過方案的比選東單現狀條件情況最后采用“水平鉆機成孔＋夯管錘夯進”的施工。

施工參數：

⑴鋼管規格：綜合考慮跟管鉆進時頂管困難和所需承載力要求，采用φ159無縫鋼管，壁厚8mm，管長68m，沿車站拱頂環向布設，間距每米3根，超出開挖輪廓線15cm，管節分段長度為6～8m（根據現場實際情況確定其管節長度），鋼管內注入水泥砂漿，注漿壓力在0.5～1mpa之間。

⑵管棚長度：34m。

⑶管棚間距：3根/1000mm

⑷外插角：3.5°。

⑸管棚布設：拱部180°范圍內。

注漿參數：

⑴注漿順序

大管棚施工完成一根，注漿一根。注漿分為兩個步序進行，單號管棚注入單液水泥漿（添加XPM外加劑），以增加管棚的剛度，雙號孔注入水泥-水玻璃雙液漿，以加固地層。

⑵注漿方式

用水力膨脹式止漿塞進行分段后退式注漿，注漿段長4m。

⑶注漿參數

a、單液水泥漿配合比：水灰比0.6:1，

b、水泥-水玻璃雙液漿配合比：

單液水泥漿，水灰比1:1，加3%～5%的XPM，

水玻璃，30～32Be’，模數2.2～2.8，

水泥漿與水玻璃漿的體積比，1:1，

c、單孔注漿量， Q=πr2Hnλ，

式中，r為漿液擴散半徑取0.35m，H為管棚長度，取20m，n為地層孔隙率，根據現場土工試驗測得，λ為注漿率，卵石層取0.6，中粗砂層取0.4，粉細砂層取0.2，由此算得，單孔注漿量為1.0～1.6m3。

d、注漿壓力，0.4～0.6MPa。

3、小導管施工

施工參數

超前小導管采用Ф32×3.25mm普通水煤氣管，管長2.5m，注漿管一端做成尖形，另一端焊上鐵箍，在距鐵箍端0.5～1.0m處開始鉆孔，鉆孔沿管壁間隔100～200mm呈梅花形布設，孔位互成90°，孔徑6～8mm。注漿鋼管應沿隧道開挖輪廓線布置，外插角一般取10°～12°，處理坍體時可適當加大。

（1）水泥水玻璃漿

超細水泥漿水灰比：1：1.5～1：1.8在施工中可依據現場情況適量調節；

普通水泥漿水灰比：1：1～1.5：1在施工中可依據現場情況適量調節；

XPM摻入量（占水泥重量）：5%；

水玻璃漿濃度：35Be′；

水泥漿與水玻璃漿雙液比：1：1～1：0.6施工中可以調節。

（2）改性水玻璃漿

水玻璃原漿濃度：35Be′；

改性劑的濃度：20%；

改性水玻璃漿的酸堿度：PH=3～4。

四、施工中出現的問題、原因分析，提出處理措施

柱洞施工過程中，主要發生拱頂滲漏引發地層沉降。在柱洞施工進入主要街道范圍后，拱頂開始出現滲水，并在短時間內出現較大范圍擴散，同時地層沉降明顯加快，沉降速率較大，沉降值接近設計允許值，施工單位立即停工封閉掌子面進行分析。

1、分析原因主要為

（1）主要街道地層條件復雜，存在不同程度缺陷區域；

（2）暗挖拱頂存在電力、上水、電信、煤氣等多條管線，現場踏勘時管內存在積水，部分管線存在裂縫形成滲水，長期滲漏導致拱頂上方形成飽和含水層，隧道開挖后引起土應力釋放，破壞原有穩定，隧道內出現滲水，引發地層沉降。

2、處理措施

（1）對施工范圍拱頂地層進行反復補充注漿，補充因滲水及開挖引起的地層沉降，同時補充地層中的缺陷區域，截斷地下水滲漏通道；

（2）調整工序，縮短開挖支護時間，開挖后至格柵架立形成封閉體系過程是引起地層沉降的主要來源，合理布置人力、機械，制定每循環開挖、架立格柵時間，及時形成封閉體系，達到“短開挖、快封閉”的施工要求；

（3）由于柱洞分部開挖，難以及時封閉成環，為提高每部基底承載力，每部拱腳增設鎖腳錨桿，并注水泥漿提高拱腳承載力，有利的緩解了開挖后拱腳下沉速度；

通過采取積極措施對拱頂土層、拱腳基礎的處理，及時控制住沉降及滲水，避免了路面沉降危及路表行車安全。

參考文獻

第8篇：車工技術范文

關鍵詞：地下車庫；原因；防水技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

改革開放過后，我國的經濟呈現出迅猛發展的趨勢，人們的生活水平不斷提高，從而使私家車的擁有量急劇增多，原有的停車位已經無法滿足現代人的停車需求，地下車庫就在這種背景下得到快速的發展。在進行地下車庫的建設過程中，應該充分認識到地下車庫防水問題的重要性，才能使地下車庫更加安全、舒適的服務于人類。

一、地下車庫自防水混凝土施工原因 但地下車庫體量巨大，且建在地下，受地表水及地下水的影響，如果沒有可靠的防水措施，就會嚴重影響正常使用甚至直接危害建筑物結構壽命。在防水措施各個環節中，防水混凝土的施工最易發生一些細節上的疏漏，這些施工過程中的細節問題，往往是設計圖中沒有明確要求的，需要靠施工及監理人員的理論知識、工作經驗和認真負責的態度去保證的，而正是這些設計中都無需再“贅述”的細節要求未能達到，才容易導致工程滲漏水的出現。

二、地下車庫防水施工技術分析

1、材料選用

（1）防水材料 地下車庫所使用的防水材料應有產品生產許可證、出廠合格證、技術性能檢測報告和產品說明書。用于地下人防工程的防水材料必須取得當地人防工程質量監督部門的準用證。重點查驗材料的品種、規格、技術性能是否滿足圖紙設計要求和現行的國家或行業標準，熟悉產品的包裝標識含義，如產品標識為SBS Ⅰ PY M PE 3 10 GB18242-2008，即表示10㎡面積、3㎜厚上表面為礦物粒料、下表面為聚乙烯膜聚酯胎Ⅰ型彈性體改性瀝青防水卷材。防水材料進入施工現場，應按規定進行現場見證抽樣復驗，復驗合格后方可使用。 地下車庫防水不應使用改性瀝青復合胎的防水卷材。 基層處理劑(冷底子油)及膠粘劑應與卷材材性相容，不得使用溶劑型涂料，宜選用與卷材同一生產廠家的配套產品，并具有一定的滲透性。 遇水膨脹止水條應具有緩膨脹性能，7d膨脹率不應大于最終膨脹率的60%，最終膨脹率宜大于220%；采用搭接連接時，搭接寬度不得小于30㎜。其應具有產品合格證、產品性能檢測報告和材料進場檢驗報告。

（2）商品砼 砼主要組成材料如水泥、粗細骨料、外摻料、外加劑（防水劑、減水劑、引氣劑、防凍劑、膨脹劑）等必須具有產品合格證、產品性能檢測報告和材料進場報告，其技術性能應符合國家或行業標準一等品及以上的質量要求；配合比應通過試驗確定，試配抗滲水壓值應比設計等級應提高0.2MPa，其他各項技術指標應符合規定，砼拌合物的坍落度和工作性（流動性、黏聚性和保水性）必須滿足施工要求。核查商品砼廠家提供的開盤鑒定證明資料。

2、勞動力組織 防水工程屬于重點控制項目和特殊工種操作工程，地下車庫防水工程應由具有相應資質的防水專業隊伍進行施工；專業操作人員應經過專業培訓，持有有效的防水專業崗位證書上崗，并要在項目部及監理部存檔備案。施工過程中，專業工長和監理工程師應隨時持備案文件檢查作業人員是否與備案人員一致，以確保防水施工是由經過培訓的專業熟練工人完成。 應根據工程量大小、難易程度和工期等要求，合理劃分施工區段并組織勞動力。一般情況下，一個區段宜由一個施工班組負責施工，以便于質量問題追溯。 為便于施工過程質量控制，要求專業防水隊伍向項目部繳納一定數額的質量保證金；對于違反施工程序和質量管理要求、出現質量問題整改不力等行為可予以處罰懲戒或委托其它單位予以修復。

3、施工條件準備 防水施工應盡量安排在常溫下進行，避免負溫和夏季高溫下作業，一般以+5～+15℃為宜；對于采用熱熔法進行卷材防水施工時氣溫不宜低于-10℃。嚴禁在雨雪天進行卷材防水施工，五級風及其以上時不得施工。 地下車庫底板和立墻混凝土宜做清水混凝土、一次抹面，面層上可直接做防水層。地下車庫基礎墊層和結構頂板砼在施工時要求表面用鐵抹壓光，不得有掉皮、起砂、凹凸、松動、鼓包、裂縫等現象。基層高低凹坑不平時，用摻加108膠(占水泥重量的15％)水泥砂漿修補平整。 防水施工前，先行剔除表面積灰和浮漿，對于殘留的砂漿塊或突起物，應先用剔鑿或打磨平整； 地下車庫的底板與四周立墻的陰陽角、集水坑、電梯井的陰陽角均應抹成圓弧(SBS防水卷材要求R=50㎜)。凡基層上突出的排氣孔、管等部位做成饅頭形狀。

4、混凝土的澆筑

混凝土必須做塌落度實驗，不合格嚴禁使用，墊層混凝土壓實趕光，通過其自身密實度提高防水性能及以利于做柔性防水，底板混凝土采用一個坡度循序漸進，依次澆筑，利用自然流淌的混凝土坡度澆筑，減少泵送管道的拆除，提高泵送效率，澆筑完畢表面按標高刮平，混凝土初凝后用抹子壓實，防止表面龜裂。墻體混凝土分層連續澆筑，每層控制在300mm左右。混凝土澆筑完畢12h后進行自然養護，用草袋覆蓋并澆水合理，保持混凝土濕潤，柱、墻體采用懸掛草袋澆水養護，養護時間為14天。 其次后澆帶、施工縫及穿墻螺栓等細部處理是影響混凝土自身防水的薄弱環節，對于后澆帶及施工縫，除設凹凸槽、止水鋼板、混凝土表面鑿毛及空壓機吹洗外，在新澆筑混凝土前表面還涂刷4mm厚的EE-2界面處理劑，并并鋪50mm厚的同標號的減石子混凝土，澆筑新混凝土時在附近充分振搗，后澆帶澆筑完成后要養護28天，另外后澆帶的基礎墊層應降低100-200mm，以利于垃圾清理及縫的處理。穿墻螺栓及鋼管滿焊止水環，拆模后在螺栓或鋼管處做防銹處理，再涂一層3mm厚的EE-2界面處理劑后，用膨脹防水砂漿封堵并壓實。施工時及時做好排水降水工作，同時在后澆帶兩側做寬120mm高300mm的擋水墻，防止施工用水及地下水進入后澆帶。

5、結構的柔性防水

在基層上彈好基準線，把卷材就位重新卷好，點燃汽油噴燈或火焰噴槍，烘烤卷材底面與基層交界處，要求同時均勻加熱，噴槍的噴嘴與卷材面的距離要適中，一般保持50～100㎜左右，與基層呈30～45°角。噴槍要沿卷材幅寬緩緩往返加熱，施工時要注意調節火焰的大小及移動速度，要求火焰加熱均勻，移動速度合適，使在卷材幅寬內加熱溫度均勻，至熱熔膠融呈光亮黑色時，邊烘烤邊向前滾動卷材，排除卷材與基層間的氣體，并進行滾壓至熱熔膠溢出，收邊者趁熱用刮板將溢出的熱膠刮平，沿邊封嚴。大面積的卷材橫縱接縫處必須溢出不間斷的瀝青條，寬度2～3㎜為宜；縱橫接縫搭接寬度均為100㎜。鋪貼時，應使卷材與基層緊密粘結，仔細壓緊、刮平，趕出氣泡封嚴。要求每幅卷材必須四邊封口，即確保每幅卷材與基層和相鄰卷材之間四周均粘接牢固，使其每幅卷材形成獨立的防水單元。如發現已鋪貼卷材有氣泡、空鼓或翹邊等現象，應及時進行修復

結束語在進行施工建設時，應嚴格控制降水浸入施工場地，并埋設好相應的止水墻套管，進而保證地下車庫防水混凝土施工的正常進行；在進行施工之前，必須拿出一套針對實際情況且科學合理的設計方案，并對施工人員進行嚴格的指導，從而能夠使工作人員在工作中按照設計方案進行科學合理的施工；在施工前還應該做好施工機械設備的檢查工作，防止機械在施工過程中出現拋錨的現象。在進行施工時所有的工作人員應該，步調一致，齊心協力，工作認真，形成一整套的質保體系和工作程序。

參考文獻

第9篇：車工技術范文

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